出産前後の痔にはご注意!

保安装置に関する書籍を見ていたのですがわからないところがあるので回答いただけると助かります。
特殊自動閉塞方式と連査閉塞式の分類が特殊自動と非自動に分けられる点です。
どのような相違点をもとに分けているのでしょうか?
また非自動の場合はなぜ全ての信号機の間を閉塞区間としないのでしょうか?
わかる範囲でお願いいたします。

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A 回答 (2件)

質問者様は連査閉そく式も特殊自動閉そく式も、共に短小軌道回路があるにも関わらず片や非自動、片や自動と分類されている事が判らないんですね?


質問の趣旨をそう解釈し、電子閉そくやバリスについては記述を省略します。

非自動閉そく方式を理解するには「タブレット閉そく式」(国鉄時代の旧「基準規定」では「通票閉そく式」と呼ばれていた)の項目をご覧になればよいかと思います。

連査閉そく式が施行されている区間に列車を出発させる時は双方の駅長(*)が電鈴合図などで打ち合わせを行い「てこ」を扱います。つまりタブレット閉そく式と扱いが酷似している、と言っていいかもしれません。
わかりやすく言えば連査閉そく式はタブレット閉そく式のタブレット不要バージョンとでも言いますか(笑)
しかし片方の駅から列車が出発した後(通常は最遠転てつ器を通ってすぐの所にある短小軌道回路区間を列車が踏んだ後)は双方の駅の「てこ」に鎖錠がかかり他の列車に対して進行現示が出せないようになっているのでタブレット等が不要となるのです。

また連査閉そく式区間に出発する列車に対してはタブレット閉そく式よろしく駅長が出発指示合図(車掌乗務列車の車掌に対して)又は出発合図(車掌省略列車の運転士に対して)を行う事になります。

非自動閉そく方式が駅構内の線路を閉そく区間としないのは、基本的に非自動閉そく方式は一停車場間に複数の列車を入れないようにするのが趣旨ですから停車場内には「閉そく」の概念が無いのです。
しかし非自動区間でも出発信号機や場内信号機も「主信号機」として「防護区間」を持っており、例えば連査閉そく式が施行されている区間でも場内信号機は次の信号機まで(今ならほぼ間違いなく出発信号機まで)の区間を防護しています。但し在線の有無は駅長の目視による確認が基本となります。しかし通常はこれで事足ります。

それに対して特殊自動閉そく式(軌道回路検知式)は、基本的な扱いは自動閉そく方式と同じですが、駅間に連続した軌道回路が設けられておらず、停車場間の線路での在線の有無は両端の短小軌道回路を列車が踏む事で検知するものです。
CTC化やRC化をコストをかけずに実現できます。続行列車をすぐに出発させる必要のある線区では自動閉そく式が必須ですが、閑散線区であればこれで充分でしょう。

なお、これは自動閉そく方式の範疇に入り、駅長の目視確認などを不要とするため(そもそも駅の運転要員の削減が目的ですから)停車場内も閉そく区間になります。

但し、連査閉そく式と特殊自動閉そく式の場合、万一列車の後部車両を停車場間に遺留してしまった場合でも、列車の先頭部が閉そく区間の出口の短小軌道回路を踏んでしまうと、その区間は在線無しと検知してしまいますので、列車の一部を遺留した時は場内信号機の外方(手前)で列車を止める義務が運転士側に発生します。
尤も現在これらが施行されている区間ではそのようなシチュエーションになる事は殆ど有りえないでしょう。

なお、私の推測で恐縮ですが、現在でも連査閉そく式が施行されている区間は貨物列車が運行されている区間ばかりですが、これは貨物列車に限っては前述のごとく停車場間に車両を遺留する可能性が若干高いので、万一の保安度の向上のため駅係員を置いて連査閉そく式を施行しているのだと思います。

(*)運転用語で言う「駅長」は職位上の駅長だけを指すのではなく、停車場の運転要員全てを駅長と呼びます。
一例として運転士が無線で駅の信号担当者を呼ぶ場合「○○駅長…」と呼びかけます。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
タブレットと連査のつながりで大分理解が深まりました。
ありがとうございました。

お礼日時:2012/01/02 20:44

自動と非自動の違いは駅員(CTC)が介在するか否かです。


連鎖閉塞であれば閉塞区間の開通には両駅の方向てこを同一方向にする事が条件となり、終了も方向てこを中立に戻す事が条件となります。特殊自動の場合列車自体の軌道回路や車載装置によって動作します。

非自動区間で構内を閉塞区間としても実際の在線状況と一致しませんし他駅との照合もありませんから実際には信号現示による表示と保安度としては変わり有りません。
またタブレット閉塞で考えれば場内、出発信号機の位置でもタブレットの授受を行う事になり実用になりません。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
タブレット閉塞で考えると非常に理解がしやすかったです。
ありがとうございました。

お礼日時:2012/01/02 20:42

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Q継電連動装置の疑問

継電連動装置について疑問が2つあります。

1.進路をとるとき、過走余裕距離の転てつ機を鎖錠するが、その鎖錠される転てつ機がある軌道に列車又は車両が在線していた場合、進路が取れるのはなぜか。(過走余裕距離内の軌道が連動図表の信号制御欄にのっていないのはなぜか)

2.通過列車の進路をとる場合、出発信号機のてこから扱うのはなぜか。なぜ場内信号機のてこから扱ってはいけないのか。

<補足>
1の質問は閉塞区間にも同じことが言えます。前の軌道に在線していた場合、過走してしまったら追突してしまうのではないでしょうか。これはATSが整備される前からこのような仕組みだときいています。
現在、ATSが整備されR現示で止まるのであれば、過走余裕距離内の転てつ機も鎖錠しなくてよいはずです。
なお、場内信号機にYY現示が出せるのであれば過走余裕距離内の転てつ機を鎖錠しないことは知っています。

Aベストアンサー

私も昔、この点について疑問を持って、某社の技審の方に聞いたことがあります。その結果をかいつまんでいいますと、

・軌道回路の分割をする必要がある
・この考え方を推し進めると、閉塞にも5現示が必要となる

1点目ですが、過走余裕距離の進路で150m(現在100m)の位置に絶縁があることは稀ですので、場合によっては軌道回路を分割する必要が出てきます。

2点目ですが、この考え方を推し進めていくと、閉塞信号機でも内方すぐに停車している場合を考慮して一つ外方の閉塞信号機にYYを現示する必要があり、その外方をYGとして、というように、全て5現示にする必要が出てきてしまいます。
このあたりを割り切って、進路を予約・防護するために、分岐器の定位・反位のみを鎖錠することにしたものです。

この仕組みが原因となる事故はおそらく発生していないと思いますので、電子連動などでもこの考え方が踏襲されています。

Q場内信号機に関する質問(誰が操作をしているのですか)

場内信号機は停車場内への進入の可否を指示する信号機。
閉塞信号機とは違い場内信号機と出発信号機は駅の管理下であり駅長の意思を表す信号機なので、この信号機には絶対に逆らえない。(wikipedia)とあるのですが、

閉塞信号の場合には前に電車がいる位置により
赤、黄色、青と変わると思うのですが、閉塞信号と違い、場内信号機は
いちいち青、赤を操作しているのでしょうか?

それは駅長の意思によりとあることから、駅で操作をしているのでしょうか?
駅をよく利用しているのですが、操作する場所を見たことがありません。

jr東日本のATOSというのは場内信号機を駅単独で操作することなく、
あるどこかの場所にひとつにまとめたシステムにしたということなので
しょうか?

たくさんの質問ですが、知っている方教えてください。
お願いします。

Aベストアンサー

こんにちは。
他社では有りますが電車運転士をしており、信号所なども見学経験があります。

>場内信号機は停車場内への進入の可否を指示する信号機。
閉塞信号機とは違い場内信号機と出発信号機は駅の管理下であり駅長の意思を表す信号機なので、この信号機には絶対に逆らえない。(wikipedia)とあるのですが、

そうですね。
絶対信号機と呼ばれるモノでして、閉塞信号機はR現示でも1分経過後は時速15キロ以下で進入が許されますが(一部、橋梁の荷重制限や見通しでNGな箇所もあります)、絶対信号機は信号テコを扱う人間の意志が入るモノなので、R現示の時はどんなに待たされても進入する事は出来ません。

>閉塞信号の場合には前に電車がいる位置により
赤、黄色、青と変わると思うのですが、閉塞信号と違い、場内信号機は
いちいち青、赤を操作しているのでしょうか?

コレは、連動盤のテコを、
立てたか、倒したかになります。

普段はテコを立てています。
前の信号の現示に関係なく、常にR現示になります。
 ↓
列車が近づくと、接近ブザーが鳴動し、信号扱い者(運転取扱実施基準上の駅長)に列車が駅に近づいている事を教えます。
 ↓
駅構内の進入を許す場合は、テコを倒します。
 ↓
R現示⇒前の信号現示に応じた現示に変わります。

これで列車の進入を司っています。
・・・・なので、信号扱い者(駅長)が決めているのは、信号の色ではなく、
列車が自分の駅に進入しても良いかダメか、出発して良いかダメかになります。

>それは駅長の意思によりとあることから、駅で操作をしているのでしょうか?
駅をよく利用しているのですが、操作する場所を見たことがありません。

そうですね。
今、東京の殆どの鉄道はコンピューターで自動でやってしまっていたり、
司令所で遠隔操作だったり、
あまり目にする機会は無いですね。

転轍機のある駅には、隣り駅から遠隔で操作している場合を除き、異常時に備えて大抵信号テコを扱う連動盤は備わっているのですが、駅職員でも運転経験が無い方ですと、そう目にする事は無いです。

ワタシの勤める鉄道会社では、他社と異なり基本的にコンピューターを使わず、昔ながらの人の手でやっているので、転轍機のある駅には一部の例外を除き、「信号所」という名称の部屋であります。
東京近郊で他の鉄道では、江ノ電で見れます。

>jr東日本のATOSというのは場内信号機を駅単独で操作することなく、
あるどこかの場所にひとつにまとめたシステムにしたということなので
しょうか?

業界のウチウチのハナシで、どの鉄道はどこどこに司令所があるというハナシは分かるのですが、
一般的に非公開な部署ですし、鉄道の頭脳にあたる部署なので、テロ等の犯罪防止を鑑みて、司令所の場所を明かすことは避けさせていただきます。
関西のある鉄道では、百貨店の人の入らないフロアーに司令所がある、東京の私鉄でも意外な駅に司令所があったりと、
なるだけ表にならないようにしています。
それも防犯上の事なので、その点はお察しいただきたく思います。

ATOSは、ダイヤが荒れた際の運転整理を、今まで信号扱い者や司令の経験・判断で行なっていたものを、コンピューターの判断でより明快にスピーディーに出来るようにしたシステムでして、駅での進路を司るシステムとは別になります。
進路を司るのは大きく分けるとCTC、その中にPTCなどになります。
ATOSも連携してくるハナシなので無縁ではありませんが、基本的にはCTCになります。

こんにちは。
他社では有りますが電車運転士をしており、信号所なども見学経験があります。

>場内信号機は停車場内への進入の可否を指示する信号機。
閉塞信号機とは違い場内信号機と出発信号機は駅の管理下であり駅長の意思を表す信号機なので、この信号機には絶対に逆らえない。(wikipedia)とあるのですが、

そうですね。
絶対信号機と呼ばれるモノでして、閉塞信号機はR現示でも1分経過後は時速15キロ以下で進入が許されますが(一部、橋梁の荷重制限や見通しでNGな箇所もあります)、絶対信号機は信...続きを読む

Qトヨタ部品共販で部品って買えますか???

現在トヨタ車のオーナーです。
このたび、自分の車で痛んできた部品があるので
購入したいのですが、ディーラー以外に部品共販っていうところがあるのを知りました。
個人で部品共販に行って車の部品を購入することはできますか。
ディーラーでも頼むことができるのですが、
あんまりディーラーに行きたくはないのです(雰囲気がちょっと…)。
また、ある程度部品番号などはわかるのですが、部品共販で、この部品はこの番号で…って教えてくれるのでしょうか。それとも、この部品って指定買いでしょうか。
どなたか、利用したことがある方ご教授ください。

Aベストアンサー

部品やDIYできる用品(CDチェンジャー等)は、いつもトヨタ共販で購入しています。販売店の手を煩わせたくないからです。

僕は自分で品番を検索してから共販に電話して在庫の確認をするのですが、車の型式、カラーNo等が分かれば、共販でも品番の検索をしてくれます。
購入価格は定価になります。

下レスに「現金のみ」と書いてありましたが、僕はカードで購入したこともあります。
共販によって、扱いが違うのかもしれません。

また、品番が分かれば、以下のサイト(くるまやさん)で最大30%引きにて購入することができますので、お知らせしておきます。
僕は価格が高い物は、こちらを利用しております。

参考URL:http://www.kurumayasan.com/index.php


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