グッドデザイン賞を受賞したウォーターサーバー >>

神奈川県でトラック(2t・4t)を保有する会社で働いています。
普段は地場で使っている車両で、東海・関西方面に走る機会が増えてしまい、現在は夏タイヤ(+チェーン)で対応しています。

月1程度なんでミックスタイヤに交換しようと思うんですが、高速道路のチェーン規制には対応(通行可)しているんでしょうか?。

また夏タイヤとミックスタイヤではどの程度燃費が変わるんでしょうか?。

オススメのメーカーやブランドなどがあれば是非教えて頂きたいと思います。

よろしくお願いします。

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A 回答 (3件)

No2です。

追伸です。

ミックスは少々の雪なら何ら問題ありませんが、その他の雪・アイスバーンはNGです。
といいつつ、満積ならその他の雪でもOKかな。(自分はネ)

東海・関西でも北部・山間に行けば激しいので、夏タイヤ+チェーンではしんどいですね。
ミックスでチェーンをはめない状況で、夏タイヤ+チェーンでは、本人だけでなく他車もしんどいです。
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この回答へのお礼

他車の迷惑になりますよね。その通りだと思いました。

ミックスタイヤ推しで話を進めます。

回答ありがとうございました。

お礼日時:2012/01/31 22:44

高速道路のチェーン規制はアウトです。


ミックスタイヤはあまり過信し過ぎないほうがいいですよ。

燃費に関しては、今までずっとミックスなので差はわかりませんが、
各社、低(省)燃費ミックスを出しているので、そんなに変わらないと思います。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

高速のチェーン規制には非対応なんですね。

会社ではローグリップ(最安)の夏タイヤで考えているらしいんですが、
ミックスタイヤにしてもらいたいと思っています。

ありがとうございました。

お礼日時:2012/01/31 22:32

MIX・・


クロカンでもオールシーズンタイヤとして
M+S表記(MUD+SNOW)のあるタイヤがありますが、
雪道にはほぼ無力です。
わずか(1cm以下)のべちゃべちゃな排水の悪い
雪状のものが
道路にあるときでも走れるというレベルの物です。

チェーン規制に対応は全くしていません。
=入り口で止められます。

夏タイヤ+チェーンでいいでしょう?
どうせそちらでは、雪が降った場合、
どこを走っても40km/h以下とかになっちゃうでしょうし。
MIXを履かせる意味など有りません。

燃費はそれほど悪くならないですね・・・
クロカンのM+S表記タイヤであれば。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

チェーン規制には非対応なんですね。

だったら迷わず夏タイヤ(+チェーン)にします。

ありがとうございました。

お礼日時:2012/01/31 22:03

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Q冬用タイヤ規制時で使えるオールシーズンタイヤは何?

夏でも使えるタイヤで 高速道路において 冬用タイヤ規制時に

使えるオールシーズンタイヤは グッドイヤーの オールシーズンタイヤ以外に

何か あるでしょうか。

Aベストアンサー

どうも、タイヤの種類を勘違いされている方が結構多くいるようですので、高速道路で、西日本を管轄する、ネクスコ西日本のページのリンクを、参照URLに添付しておきます。


ここで、下記の様に書かれています。
---ここから
◆冬用タイヤとは?
冬用タイヤとは、スタッドレスタイヤとスノータイヤの総称であり、積雪路及び凍結路走行時に優れた性能を発揮するよう設計されたタイヤのことです。
◇スタッドレスタイヤ
スタッドレスタイヤとは、凍結路における走行性能を可能な限り高めた冬用タイヤです。タイヤの接地部に深い溝で大きなブロックを設け、雪を踏み固めて抵抗を増したり、ブロックの角が雪を引っかくことで抵抗を増すことによって走行を可能にしています。また、氷の上ではタイヤに細かい切り込み(サイピング)を設け、氷を引っかきかつ表面の水分を除去する等して、摩擦効果を高めて走行を可能にしています。

◇スノータイヤ
雪や凍結路面での制動を良くするため、普通タイヤより表面に大きな凹凸を設け、広くて深い溝で確実に雪をつかめるようにしたタイヤです。


◇冬用タイヤの表示
冬用タイヤのサイドウォール(側面部)には、冬用タイヤであることを示す次のいずれかの記号が表示されています。
STUDLESS , SNOW , M+S , M・S , M&S , M/S
---ここまで。

参照URLのページには、写真でも表示されていますので、そちらも確認されればわかります。

オールシーズンタイヤには、M+Sの表示がありますので、ネクスコの定める冬用タイヤに該当するので、スタッドレスと同じ扱いになります。

これを決行誤解している人が多いです。
(一時期ネクスコでも間違えて判断している人も居たくらいですので(^^;)


ただし、前にも書きましたが、スノータイヤの規格は昔の物で、今のスタッドレスの方が良いと言うのは確かな話です。
その部分を理解して判断されてください。

オールシーズンタイヤには、M+S(上にあるように表示は複数あります)が入って居ますので、スタッドレスと同じ扱いになるんです。


また、上で少し書きましたが、<全車両チェーン装着規制>が出た場合、スタッドレスタイヤ、スノータイヤ装着であっても、チェーンが装着されて居ないと、走行できないと言う規制もあり、この場合は、チェーンが無ければ、スタッドレスだろうと、M+Sだろうと走行は出来ません。

参考URL:http://www.nexco-oitakanri.jp/sf_drive/wheel.html

どうも、タイヤの種類を勘違いされている方が結構多くいるようですので、高速道路で、西日本を管轄する、ネクスコ西日本のページのリンクを、参照URLに添付しておきます。


ここで、下記の様に書かれています。
---ここから
◆冬用タイヤとは?
冬用タイヤとは、スタッドレスタイヤとスノータイヤの総称であり、積雪路及び凍結路走行時に優れた性能を発揮するよう設計されたタイヤのことです。
◇スタッドレスタイヤ
スタッドレスタイヤとは、凍結路における走行性能を可能な限り高めた冬用タイヤです。タイヤの...続きを読む

Q長距離を走っている大型車(トラックなど)は冬用タイヤを装着している?

 私は、新潟県在住ですので、冬にはスタッドレスタイヤを履いています。今シーズンになって気が付いたのですが、ラジオの交通情報で大型車は、ある期間通行する場合、冬用タイヤを装着していてもチェーンの携行や着用を義務付けているということを聞きます。また、長距離トラックで、チェーンを巻いて走っているトラックをよく見かけます。
 そこで質問ですが、例えば、九州から北陸以北へ荷物を運ぶ大型トラックなどの場合、冬には冬用のタイヤを履いているものなのでしょうか?
 ちなみに、こちらでは、基本的に冬用タイヤを履きますので、一般の乗用車などは、チェーンは持っていません。また、道路(高速道路を含む)も冬用タイヤを装着している場合、チェーンの装着も携行も義務付けされていません。
 出来れば、長距離トラックに乗って、雪の降らないところから、北陸以北の冬には雪が降り、路面に雪があることが通常の状態であるところにくることを仕事とされている方もしくは、整備士さん、タイヤの販売業者さんなど、実際に大型車のタイヤの交換疾に従事されている方の回答を望みますが、そういうことを通常見聞きしている方の回答でも構いません。

 私は、新潟県在住ですので、冬にはスタッドレスタイヤを履いています。今シーズンになって気が付いたのですが、ラジオの交通情報で大型車は、ある期間通行する場合、冬用タイヤを装着していてもチェーンの携行や着用を義務付けているということを聞きます。また、長距離トラックで、チェーンを巻いて走っているトラックをよく見かけます。
 そこで質問ですが、例えば、九州から北陸以北へ荷物を運ぶ大型トラックなどの場合、冬には冬用のタイヤを履いているものなのでしょうか?
 ちなみに、こちらでは、基...続きを読む

Aベストアンサー

某運送会社勤務です
雪国にいく車は12~3月はスタッドレスに履き替えてますし、チェーンも携帯しています、それ以外の地域は必要に応じて「ミックス」と呼ばれるタイヤとチェーンで対応します
また、大型自動車は満載と空荷だと10トン近く重量が変わりますので、スタッドレスに対する接地圧も変わってきます、空荷だとリヤが極端に滑りやすくなりますのでチェーンは必需品になります
昔と比べて今のタイヤはチューブレスなので交換自体は楽になりましたね

Qオールシーズンタイヤでの冬の高速道路タイヤ規制時

ブリジストンのDUELER H/L 683を買おうかと思っていますが、メーカーのHPに”H/L 683はサマー性能に加え、浅雪での性能に配慮したタイヤですが、高速道路等の冬タイヤ規制時には通行できないことがあります。”と記載されています。
実際のところデューラー等のオールシーズンタイヤ(M&S)でチェーン規制に引っかかるのかどうか知りたいです。経験者のかた教えてください。

Aベストアンサー

>オールシーズンタイヤ(M&S)でチェーン規制に引っかかるのかどうか知りたいです。

正解の回答が少ないので、補足的な回答です。
「オールシーズンタイヤで且つ「M+S」タイヤの場合、スタッドレスタイヤとして認められる」のです。
決して、中途半端なスタッドレスタイヤではありません。
簡単に言うと、「M+Sタイヤは、冬用タイヤ」として合法的に認められています。

>経験者のかた教えてください。

(タイヤチェーン規制時の)関越自動車道・北陸自動車道・竜神スカイラインなどでも、このM+Sタイヤで問題ありませんでしたよ。
道路管理者(係員)から、全てOKを貰っています。^^;
※係員も、このS+Mマークを確認します。
もちろん、スタッドレス専用タイヤに比べると100%性能は落ちますがね。
ですから、スタッドレスタイヤの感覚で走行すると危険です。
オールシーズンタイヤは、あまり積雪のない地域に住んでいる方用のタイヤと割り切る事です。

Qオールシーズンタイヤは雪道では危険でしょうか?

スノーボードに行こうと思っています。
185系ハイラックスサーフ4WDにオールシーズンタイヤ(ブリジストン デューラー H/L 683)を履かせているのですが、
オールシーズンタイヤで雪道を走るのは危険でしょうか?
実際走ってみた経験の有る方、教えていただけると助かります。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

危険です。
止めましょう。

オールシーズンと言われると「全てOK」のように感じてしまいますが、そうではありません。

結論から申し上げれば、スノボ行くのに「オールシーズンタイヤ」だけは無謀以外の何モノでもありません。

確かに「スタッドレス」は費用かかるし、年に何回かしか行かないスノボで「そこまで費用かけたくない」って言うならせめて「チェーン」だけでも用意しましょう。

雪道は「雪」だけでなく「氷」もあります。
また「雪+氷」だったり「氷+水」だったりと状況は色々と刻々と変化します。

スタッドも「アイスなんとか」みたいなものが良いでしょう。
昨今ではあまり見なくなりましたが「M+S」ってのがありますが。
これは「マッド&スノー」ってもので「泥と雪」対応であり、「氷=アイス」に対して効きません。

怖いのは「氷状態=アイスバーン」です。
この「氷」が少し溶けて「氷」の表面に薄っすらと「水」っていう状態が一番怖いです。最凶です。

一度滑って制御利かなくなれば4駆でも2駆でも同じです。
車重が重い分、慣性力がプラスされ「ぶつかる」まで止まらないなんて事が平気で起こります。
スタッド+チェーンでも「無茶」をすれば滑ります。
ですから「無茶=急の付くような事」はしてはいけません。
(急ハンドル、急ブレーキ、急発進)
(コーナーへの進入速度は徐行速度)

スタッドにおいて価格差における「性能の違い」はそれ程の違いは無いでしょう。(どのメーカーでも同じ、好きずきで選んで大丈夫)

スタッドを装着しても「チェーン」は「必ず携行」してください。
この場合どんな「安物」でも構いません。
「チェーン」の出番が無い事もありますが、いざ「出番」となって無かったら先に進めません。

間違っても、チェーンも持たないでオールシーズンのみで「行く」なんて事はしないでください。
そりゃ、それで「行けちゃえば」いいですよ。
しかし「山の天気は変わり易い」んです。
途中で立ち往生なんかして、その先「行けない」なんてなったら予定は全て「キャンセル」になります。
当然、同乗してる友達にも迷惑かけます。
事故になれば「命」に関わります。

どんなに装備しても(スタッド+4輪チェーン)しても無茶やれば制御失って事故になる。
それが「雪道」です。
「ドリフトのテクニックが」なんて通用しなくなる事が平気で起きるのが「雪道」です。

タイヤチェーンだけでも「買って」行きましょう。
(サイズ合わせてね)
タイヤチェーンの種類や違いなんかについては長くなるので省略します。
(お店で店員さんに良く聞いてね)

最低限の装備と安全運転(雪道の合わせた安全運転)を心掛ければ、決して「雪道」は「怖い」ものではありません。
しかし「侮る」のは「危険」以外の何物でもありません。
「事故」にならなくても「予定が全てパー」になるなんて事は普通に起きる事態です。

危険です。
止めましょう。

オールシーズンと言われると「全てOK」のように感じてしまいますが、そうではありません。

結論から申し上げれば、スノボ行くのに「オールシーズンタイヤ」だけは無謀以外の何モノでもありません。

確かに「スタッドレス」は費用かかるし、年に何回かしか行かないスノボで「そこまで費用かけたくない」って言うならせめて「チェーン」だけでも用意しましょう。

雪道は「雪」だけでなく「氷」もあります。
また「雪+氷」だったり「氷+水」だったりと状況は色々と刻々...続きを読む

Qトラックはクラッチを一気につないで発進するって?

マニュアル教習で免許を取りましたが、ずっとATのみ運転してきました。最近、たまに4トンのトラックを運転するようになったんですが、発進する際 弱々しいトロトロとした 発進になってしまいしまいます 。トラックはアクセルをふかさずにクラッチをつないでから発進すると聞いていたんですが、半クラ→止めていたクラッチをゆるめる→動き出す→回転が落ちてしまう→エンストが怖いのでクラッチを完全にあげきる前にアクセルを踏み込むんで発進→クラッチを完全に離す→回転ばかり上がってスピードが出ないモタモタ というかんじになってしまっています・・・・.
アクセルの踏み込みのタイミングと踏み込む量が悪いのでしょうか?
それとそのうち今度は、発進する際、クラッチをあげてきてもグッとつながる感じがなくなり、つながる位置がわからなくなってしまうことがあります。
こんな運転をしたせいで、クラッチがすべっているということなんでしょうか?すべっているというよりクラッチのつながる位置が変わることがあるということでしょうか?クラッチの戻りが悪くなってしまったということでしょうか?
『トラックでは半クラッチを使わない。一気にクラッチをつなぐようにする。』というのをネット検索で知りました。一気に・・というのがよくわからないのですが。トラックやバスの運転手さんからの私の運転の診断と正しい力強い発進のコツのアドバイスをお願いします。

マニュアル教習で免許を取りましたが、ずっとATのみ運転してきました。最近、たまに4トンのトラックを運転するようになったんですが、発進する際 弱々しいトロトロとした 発進になってしまいしまいます 。トラックはアクセルをふかさずにクラッチをつないでから発進すると聞いていたんですが、半クラ→止めていたクラッチをゆるめる→動き出す→回転が落ちてしまう→エンストが怖いのでクラッチを完全にあげきる前にアクセルを踏み込むんで発進→クラッチを完全に離す→回転ばかり上がってスピードが出ないモタモタ...続きを読む

Aベストアンサー

>『速度に連れてクラッチを更につなぐ』・・・
>なるほど、私はつながりかけで、アクセルを踏み込んでいたんですね
>完全につながるまでのタメがたらないということでしょうか?

ですね、その運転ですとクラッチの寿命が半分以下になります。アクセルを踏み足すのを我慢して、完全にクラッチがつながるまで待つ。
乗用車に比べて加速が鈍いのでついつい焦って踏みたくなりますが、ぐっと我慢で。
結局、半クラでアクセルを踏み足すと、より高い速度まで半クラッチ状態を継続しなくてはいけないので。
クラッチがつながりかけの時に一瞬回転が下がりますよね。そのほんの少し回転が下がった状態で速度が乗ってくるのを待ちましょう。
空き地か安全な構内で、3速でクラッチペダルのみの操作で発進の練習をしてみてください。アクセル踏まずにアイドリングでも発進出来ますよ。

Q後輪タイヤ数の多い大型車がなぜ旋回できるか

車がカーブする時に出来る左右のタイヤの移動する距離差(内外輪差)は 駆動部の差動ギヤの働きが有ることで曲がる事が出来る。これは理解できるのですが、後輪タイヤ数の多い大型車がなぜ旋回できるか疑問です。後輪で3軸(タイヤ数12本)の大型車トラックも見かけました。
後輪だけを見ていると直進性が大で、よほどタイヤが変形しないか、又はスリップしない限り旋回できない様に思います。何か仕組みが有るのでしょうか。教えてください。

Aベストアンサー

後輪2軸車の場合は、前軸と後軸の中間部分の左右中心の位置を車体旋回位置の中心にして旋回しているそうです。
汎用トラックの場合は、後輪前軸に差動ギアがあり後輪後軸は作動ギアはなくフリーになっています。
ダンプトラックの場合は、後輪前軸と後輪後軸の両方に作動ギアがあります。
後輪3軸車の場合は、後輪中軸の左右中心の位置を車体旋回の中心にして旋回しているそうです。
後輪3軸車は、大型トレーラーなどの被牽引車に使われている場合が多く3軸とも作動ギアはなくフリーになっています。
動力車は牽引車であるトラクタと呼ばれる車両になります。
広場などで低速定点旋回をしているのを見ることが出来ればわかると思いますが、車体旋回の中心位置から前後にあるタイヤが少しスリップしているようにも見えることがあります。
そのようなケースは、ダンプトラックのように後輪前軸と後輪後軸ともに差動ギアがある車両に見られ、差動ギアの動作が始まるタイムラグによるものだと聞いたことがあります。
ただし定点旋回をしない限り、スリップのような現象は見られず正常に走行できるように設計されているそうです。
これらは、私が自動車教習所の大型自動車車体構造の講習中に得た情報ですが、専門家に車体構造力学などの専門講義を受けたものではないため、正確なところは理解できていないかもしれません。
私が知っているところでは、下記のサイトが運転に関する参考事項を解説してくれていますので、大型自動車の特性について概要はつかめると思います。

参考URL:http://www.geocities.jp/untiyan/index.html

後輪2軸車の場合は、前軸と後軸の中間部分の左右中心の位置を車体旋回位置の中心にして旋回しているそうです。
汎用トラックの場合は、後輪前軸に差動ギアがあり後輪後軸は作動ギアはなくフリーになっています。
ダンプトラックの場合は、後輪前軸と後輪後軸の両方に作動ギアがあります。
後輪3軸車の場合は、後輪中軸の左右中心の位置を車体旋回の中心にして旋回しているそうです。
後輪3軸車は、大型トレーラーなどの被牽引車に使われている場合が多く3軸とも作動ギアはなくフリーになっています。
動力車...続きを読む

Qトラックのタイヤの片減り

4トントラックの前輪のタイヤが均等に
すり減らないんです。
外側がよけいに減るというのではなく、
もっと複雑に波打って減るんです。
走っていて小刻みに振動するようになってしまいました。

日野のトラックで、ヨコハマタイヤの
ミックスと呼ばれている夏用と冬用の中間的な
性能のタイヤです。

この前の2輪を後輪と交換すると
後ろでバーストしたことが3回ありました。
今のトラックは2年目ですが、前のトラックでも
同じ状態になりました。
これは防ぐ方法はないんでしょうか。
新しいタイヤと交換するしかないんでしょうか。

Aベストアンサー

この手の段減りは大概タイヤの空気圧不足からなるものが多いです。
定期的に調整はしていますか?

もしそうでないならば4tということなので225/80R17.5クラスのタイヤを使用されていると思いますので、空気圧を8.5Kぐらい入れ月1回の空気圧点検をすればひどい段減りは防げるでしょう。

また他の回答者さんと同じくフロントの段減りは宿命のようなものなので、そうなる前にマメなローテーション(6輪全部)をする事をオススメします。
目安としては15000km~20000kmぐらいの間で行い、もし5000kmぐらいでひどい段減りを起こす場合はハブ、ブレーキドラムを疑った方がよろしいかと思います。

ただしそのトラックにユニックを搭載してる場合はフロントにかなりの負担がかかっている為、先程の目安より早めに行ってください。
またあまりにもひどく段減りを起こしているタイヤはなるべく使用は避けるか、どうしても使用する場合後輪の内側にもっていった方が良いでしょう。

Q会社のトラックを事故で壊してしまいました。

会社のトラックを事故で壊してしまいました。

知人から相談されたんですが、分からないのでどなたか宜しくお願いします。

県内では割と大きい運送会社に入社して4日目に大型トラックを運転中に高さ制限のある線路下のコンクリート部分に箱(荷台)が接触。

箱が大きく歪んでしまい、中に入っていた荷物もいくつか破損したそうです。

エンジンやその他は問題ないが、箱部分だけを取り替えるのが可能かどうかは分かりません。

修理費や弁償等について上司に聞いたら「そういうのはいいから稼いで返してくれ」と言われたそうで、おそらく給料から毎月少しずつ天引きやボーナスのカットになるようです。

でも知人は会社を辞めたいそうです。

そうなるとやはり支払ってくれと言われますよね、多分…。

知人は大型車の運転経験が少なく、未経験者でもOKということで応募・採用になり3日間は二人一組で練習し、4日目の初めて一人での運転で事故ということみたいです。

保険はというとトラックを多数所有している会社は毎月の保険費用だけでかなりの額になる為、修理費用を会社で負担したほうが安く済むという理由で加入していない場合が多いらしいです。(その会社は分かりませんが…)

もし大型トラック1台全損と商品の弁償となると何百万にもなってしまうんじゃないかと泣きながら相談を受けたんですが、もしそうなったらやはり辞めないほうが良いとは思うんですが…。

会社との就業契約次第だと思うんですが、全額弁償になりそうでしょうか??

詳しい方、あくまで意見として宜しくお願いします。

会社のトラックを事故で壊してしまいました。

知人から相談されたんですが、分からないのでどなたか宜しくお願いします。

県内では割と大きい運送会社に入社して4日目に大型トラックを運転中に高さ制限のある線路下のコンクリート部分に箱(荷台)が接触。

箱が大きく歪んでしまい、中に入っていた荷物もいくつか破損したそうです。

エンジンやその他は問題ないが、箱部分だけを取り替えるのが可能かどうかは分かりません。

修理費や弁償等について上司に聞いたら「そういうのはいいから稼いで返し...続きを読む

Aベストアンサー

まず全額はないでしょう。古いものを新しくすると言うのは出来ないと思うし
まだ未経験に近いのものをいきなり一人で運転させる。
運転経験はあるのかな、土地勘はあるのかな、やはり道路をきちんと指定して
事故がおきないようにするのも会社側の義務があると思う
今まで使ってきて償却というのがあるので全額というのは通常おかしい話ですね。

後は金額次第かな。

確定じゃないけど
トラック運送業界として、環境問題への対応のほか、輸送量が徐々に回復傾向にあることも踏まえ、低公害車・最新規制適合車への買い換え ... 1.運行管理の徹底. 事前に運行経路の道路情報、道路規制情報、気象情報を確実に収集すること。 ...

多分その義務があり話し合う事をしていない・・・

後は拘束時間が正しいのか色んな要素が絡んできますので
一概にあなたの責任だとは言えないような感じですね
指示事項 運行経路/運行時間/運行上の注意/運行経路の道路状況及び気象状況
ってなんでしょうかね
https://www.mlit.go.jp/jidosha/anzen/03safety/personnelmanagement.html

国土交通省からのものがあったのでリンクさせて起きます
たぶん企業側の違反になるかも どこまで義務があるのかわかりませんが・・
弁護士に確認してもいいかも・・・専門的なものですから誰でもというわけに行きません

ここの回答者も自信を持って回答されているようでいろんなことがぬけているでしょう
弁護士も専門分野があり回答を信じてはいけないよ。もう少し開けておきましょうか

実運送事業者は、安全運行が確保できる運行経路の検討を行い、適正な運行計画が確保できない場合には、発荷主に対して出発予定時間、その遅延理由等を報告すること。

というHPもあるし
http://www.mlit.go.jp/pubcom/07/pubcomt59/01.pdf#search='標準運行経路 トラック'

そもそも積載量が正しいのか、そのあたりも考えていかないといけない
積みすぎならあなたの責任じゃなく荷主の責任もあるかも

未熟練者の的確性を吟味することなく納車担当業務につけた会社にも責任があるから、右ミスによる過失割合は4割とするのが相当である。
と言う判例もあるね
http://www.geocities.jp/endofujio/kasitusousaitogyouka.htm

だから全額と言うのは無理なようなきがするが弁護士 司法書士会の相談に行きましょう。

まず全額はないでしょう。古いものを新しくすると言うのは出来ないと思うし
まだ未経験に近いのものをいきなり一人で運転させる。
運転経験はあるのかな、土地勘はあるのかな、やはり道路をきちんと指定して
事故がおきないようにするのも会社側の義務があると思う
今まで使ってきて償却というのがあるので全額というのは通常おかしい話ですね。

後は金額次第かな。

確定じゃないけど
トラック運送業界として、環境問題への対応のほか、輸送量が徐々に回復傾向にあることも踏まえ、低公害車・最新規制適合車への...続きを読む

Q労働基準法、運送業の運行管理に詳しい方

4tトラックのドライバーをしてる、45歳、男です。
在籍4年、給与は、手取り21万。ボーナス無し。

まず、2週間前までの私のやっていたコース(仕事)の1日の
パターンです。
PM2:00に出勤し、隣県の貨物ターミナルに4tトラックで、
一般道にて、向かいます。距離は、約120km。
実質の積載重量は、箱車なので、3.3t。

PM6:30頃に到着。ターミナル内の2ヶ所で、貨物を満載に
積み込みます。現場作業は、夏は、暑く、冬は、寒く、
そして、かなりの重量物を扱う重労働です。
PM11:00頃、積み込み、完了。積載重量は、大体、5t~6t
多い時は、7tをオーバーする事も、しばし。

高速道路にて、会社に戻ります。AM1:00頃に到着。
貨物を下ろし、AM2:00頃に業務終了。この時点で
拘束時間は、12時間。休憩は、実質、30分位ですね。
繁忙期ともなれば、帰社は、AM3:00を回ることも
良くあり業務終了がAM4:00を回ります。この業務が
月~土曜日まで。週休1日です。

しかし、3週間前から、会社の方針が変わり、高速道路の使用は、
原則禁止。売り上げ低下が理由。その為、帰社がAM2:30。
業務終了がAM3:30。拘束時間は、13時間30分ですね。
同僚の中には、14時間拘束~16時間拘束させられてる者も
10数人。彼らも、睡眠不足で、ヘトヘトです。
私の場合、通勤時間が片道、1時間掛かるので、睡眠時間も
良くて3~4時間。非常に過酷です。

会社の言い分

・労働基準法では、13時間拘束は、法律違反では無い。
(日報上では、現場での、積み込み作業時、を休憩とされ、
適当に調整されてます。売り上げ低下なので、残業代も
期待出来ません)

・過積載での一般道は、信号、歩行者等、非常に危険だと
指摘すると、事故を起こさない様、帰ってきて下さい。

・捕まったらどうするんですか? 捕まらない様、帰って
来てください。

・お前より、もっと大変で、がんばってる、仲間が居るんだぞ。

・嫌なら、辞めればいいじゃないか。

こんな感じです。

これは、社内での噂なのですが、私の会社から、労働基準局に
何らかの働き掛けが有って、訴えても、揉み消されてしまう。
と言う噂もあります。

私が、一番知りたい事なのですが、

・本当に労働基準法で、我が社の労働形態は、認められてる
のでしょうか?

・もし、私が過積載により、捕まったり、物損、人身事故等
起したらどうなるのでしょうか?
(物損事故と貨物の破損は、すべて、ドライバー負担です。)

・もし、労働基準局に訴えても駄目なら、どこに、誰に
訴えればいいのでしょうか?

労働基準法、運行管理に詳しい方、助言お願いします。
読みづらい長文で失礼しました。

4tトラックのドライバーをしてる、45歳、男です。
在籍4年、給与は、手取り21万。ボーナス無し。

まず、2週間前までの私のやっていたコース(仕事)の1日の
パターンです。
PM2:00に出勤し、隣県の貨物ターミナルに4tトラックで、
一般道にて、向かいます。距離は、約120km。
実質の積載重量は、箱車なので、3.3t。

PM6:30頃に到着。ターミナル内の2ヶ所で、貨物を満載に
積み込みます。現場作業は、夏は、暑く、冬は、寒く、
そして、かなりの重量物を扱う重労働です。
PM11:00頃、積み込み、完了。積載...続きを読む

Aベストアンサー

〉が、お盆休みと、正月休み、の前日、賞与として2万円支給されます。が、この2万円は、次の給料から、差し引かれます。同僚は、『強制前借り』等と笑ってますがこんな、会社です。変な会社ですよね。

変ですねー こんな子供騙しみたいなことして。ここの社長“叩き上げ”じゃないですか?自分の叩き上げの頃のことが“トラウマ”で残っているのでしょうか?(時代錯誤?)現代的な労使関係を理解させるのは難しい感じです。労働基準監督署に具体的な行政指導をされて少しずつ理解して行くタイプじゃないでしょうか?

いきなり申告で感情を爆発させるより、先ずは、情報提供して一般的な監督という形で労働基準監督署に指導してもらうのが良いように思います。

Q4tトラックの正しい運転方法について

運送業で毎日4t車に乗ってるんですが
MT車の運転のコツを知らないまま運転していたせいか入社3カ月でクラッチ板がダメになり
交換した1ヶ月後(現在)で又、ひどくクラッチが滑る状態になってしまいました。
原因として狭い道、バックでの半クラ多用が考えられるんですが
半クラを使用しない場合で精密な動作をしたい時はどのようにすればいいのでしょうか?
コツを教えて下さい。

後、3か月の段階でクラッチ離すのが遅いと言われたので、現在は半クラ使用で3速発進、充分加速したらクラッチベタ踏み、4速にギア入れ、クラッチ完璧に離してから排気ブレーキ効き始めた時にアクセル踏んで加速、クラッチベタ踏み、5速にギア入れ…って感じですけどこれで合ってるんでしょうか?
クラッチベタ踏みの前にアクセルも完璧に離すんでしょうか?
発進と加速はスムーズですけどクラッチ板が傷んでないか心配です。

Aベストアンサー

3ヶ月でクラッチ駄目にしたら・・・かなりの半クラの使用頻度だと思いますよ、他の方の意見にも有るけど空車なら3速でも発信は良いけど(平地なら)積載状態なら2速で半クラは殆ど使わないで発信できるように(回転も低め、アイドリングより少しの所で繋ぎ始めてノッキングしない程度に離す、その後アクセルを踏み込む感じ)言葉を文章にしているのでイメージがわくか心配ですがジーゼルは低速トルクがガソリン車よりも有るのでアイドリングでクラッチを繋ぐつもりで良いくらい。
加速時は一瞬アクセルを緩めてさっとミッションを上げること(もたもたしたら回転が落ちすぎる、落ちすぎたら少しアクセル煽って回転を合わせる)職場で4トンの乗り方を教えることも有りますがやり方を見ないと適切な事が中々書けません。

またバックなども平地ならクラッチの上に足など載せないでスローに近い回転で下がること、もしあっと思ったらアコーデオンペダルのブレーキだと思うけどクラッチのことなどほっといてブレーキでエンストさせれば良いです(足をクラッチの上に置く癖を付けると直らなくなりますよ)なお、慣れてくれば加速などの時はクラッチ踏まなくても変速は出来るようになります(減速は難しいけど)昔の大型などはクラッチ有っても回転が合わないと変速できなかったくらいです(今のトラックは4トンも11トンも非常に乗りやすいですから変な癖を付けないで慣れるようにしましょう)

ナオ、当方過去にクラッチの切れない11トンを整備工場まで自走経験も有りますよ(発進は2速でセル発進するしか無いけどその後はノークラで変速して、空車ですが3速でセル発進は無理です)慣れれば大型でもバイクでもセルで発進して変速しながら走ることも出来ます(トラブル時にどちらも経験、もちろんギヤ鳴りしないで)かなり緊張はしますが。

また余りハンクラを多用して居るとフライホイールのクラッチディスクの接触面が高熱になって歪みでも出れば修理も高額になりますから(煙が出たり何か焦げたような臭いがしたりする様なことを繰り返すと)どちらにしても慣れるまでは丁寧なクラッチワークをしてください、いくら何でもクラッチを傷めるのが早すぎますから(また現在も滑りが出ているとのこと調整が出来るタイプだと思うので早めにクラッチ調整しておかないとどこで自走不能に成るか解りませんよ)また年配の大型車の経験がある人がいれば聞いてみてください(回転あわせのコツなど、こればかりは私は文章では美味く書けないので)

ノークラ変速をする必要はないがそのくらいの気持ちで居ればクラッチを傷めることも無くなると思います(慣れない内にやるとミッションが心配ですからしないでね)知人にはクラッチ切れなくなっただけで自走不能と諦める人が多いけど私は簡単に諦めません(応急処置が出来ることもあるが滑って自走不能はどうにも出来ない)説教も覚悟して配車係などに伝えて調整などもして貰ってください。

上記はあくまで参考程度にしてください、ノークラ変速などS40年代のUDでも経験してないと出来ない人の方が多いと思うので(俗にダルマUDと言われていた、慣れないとWクラッチ使っても変速失敗するような車でした)当時は4トンなんてパワステも無かったのですよ。

3ヶ月でクラッチ駄目にしたら・・・かなりの半クラの使用頻度だと思いますよ、他の方の意見にも有るけど空車なら3速でも発信は良いけど(平地なら)積載状態なら2速で半クラは殆ど使わないで発信できるように(回転も低め、アイドリングより少しの所で繋ぎ始めてノッキングしない程度に離す、その後アクセルを踏み込む感じ)言葉を文章にしているのでイメージがわくか心配ですがジーゼルは低速トルクがガソリン車よりも有るのでアイドリングでクラッチを繋ぐつもりで良いくらい。
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