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いまごろ気づいた素朴な疑問です。

JR西日本の225系、223系、221系などJRになってから作られた近郊用電車のクロスシートは、背もたれを乗務員のスイッチ操作で自動転換することができますか?

阪急の9300系、6300系、京阪の8000系、3000系は自動転換できます。
JRはどうなのでしょうか?
自動転換している場面を見たことがないので、やはりできないのでしょうか?
それとも車庫や引き上げ線に列車が引き上げるときはにやっているのでしょうか?

A 回答 (5件)

国鉄時代の117系構想時に自動転換装置を検討したのですが、国鉄の使用条件(運用距離の長い国鉄では新聞・雑誌、果ては弁当ガラまでが座席に放置されている場面が多く見られた)では故障の懸念が大きかったこと、折返し駅で残留旅客の無い事を確認してから座席転換を行うための要員面・駅設備面に問題があった事、当時の国鉄労使に旅客接遇改善の努力をする気が無かった事、などが原因で自動転換装置は見送られました。



221系導入時はお客様が座席転換に慣れてしまっていた上、当時のJRは分単位で労働時間短縮(=人件費削減)に取り掛かっていたので、221系でも自動転換装置の導入は見送られました。

223系は当初221系と併結する事を前提としていたので補助シートまでが関の山で自動転換は考えられませんでした。
225系も223系と併結する関係上、自動転換装置は考えられませんでした。
勿論お客様の「慣れ」に負うところも大です。

しかし「折掃」以上の、折返し駅で丁寧な清掃作業を行う時は清掃係員が座席の転換も行っています。

なお私の乗務員時代は折返し時自主的な座席転換もやってましたが時間の制約がある上、片手が乗務カバンで塞がっているので全ての座席を転換するのは無理でした。
国労や西労組合員など、楽をしたがる連中からは「おい、そんな事したら会社が俺たちに余分な仕事を押し付ける口実になるじゃないか!」などと抗議されながらやってたんですけどねw
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この回答へのお礼

実体験からのご回答ありがとうございます。

大変よく参考になります。

お礼日時:2012/02/27 17:12

世間的に見て「転換装置」が付いてる方がずっと少ないん


ですよ。

転換クロスの自動転換装置は、技術オタク京阪の特急車
初代3000系が、確か日本で初めて実用化した筈。同時期
に「天井から座席が下りてくる」5000系を作ったりして、あの
時期の京阪は凄かったんです。

阪急の6300も京阪の技術を使ってる筈。結構高価な装置
で故障も少なくなく、折り返し回数が多くないとモトが取れ
ないんだそうで。

更に言えば、あの転換装置は、安全性を考えて「ドアを閉め
ている状態」でないと動作しない筈なので、折り返しに十分
時間が無いと使えない(一旦乗客を下車させるなど、客扱い
要員も必要)など、結構運用上の制限も大きいので、汎用
として使うなら、そんなもんない方がいい、って話もあります。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

>阪急の6300も京阪の技術を使ってる筈。

そういや転換クロスシート時代の阪急2800系には自動転換装置がなかったのかもしれませんね。
私が中学生の頃にはロングシート3扉改造してしまっていて、転換クロスシート時代の内装の記憶はありますが梅田駅で自動転換していたかどうかというと確かな記憶がありません。

お礼日時:2012/02/27 17:11

>それとも車庫や引き上げ線に列車が引き上げるときはにやっているのでしょうか?



例えば、和歌山発で宮前方の引き上げ線から2番線に入線する列車もありますが、これも座席は転換していません。
乗り込んだ乗客が勝手にバタンバタンです。

まぁ、過って、運賃・サービス面で関西は私鉄大国と言われた時代もあって、その名残だと思いますよ。
今や、JRの一人勝ちですが・・・
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

和歌山駅の例のご教示、ありがとうございます。
私も和歌山駅から大阪行きの紀州路快速に乗ったことがありますが、そのときはホームでの折り返し列車でしたので、引き上げ線から入線する場合はどうなのか知りませんでした。

お礼日時:2012/02/27 08:45

折り返し駅では入れ替わった乗客がそれぞれ座席を


ばったんばったんさせて転換してますね。
そのままの方向で乗り、後ろ向きで出発する乗客も
たまにいますけど。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

お礼日時:2012/02/27 08:44

JR西日本の225系、223系、221系には自動転換装置はありません。

223系で製造費削減のためにカーテンを省略したJR西日本ですよ。そんな高価な装置を付けるわけないじゃないですか!

たぶんJR東海やJR九州、JR四国の転換クロス車もないはずです。
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この回答へのお礼

さっそくのご回答ありがとうございます。

やっぱり付いていませんか…

お礼日時:2012/02/26 18:04

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これには本当にも私は気になります。直通で当駅始発でない列車がその駅から発車すると初めの数秒間ゆっくり・・・でない、ようです。

Aベストアンサー

鉄道従事員です。

あくまで私の会社では、と言う意味合いで呼んで下さい。各社ごと運転関連規則が少しずつ異なりますので、全てが恋うと断言は出来ませんので。

その駅始発の電車の起動が、ゆっくりとなる理由が2種あります。と言っても1つは始発駅に固定できない理由なのですが。

1.その日、初めて運用に着く、あるいは一旦パンタを落としたあと再度起動させたあとの初運用に着くとき

 その駅に引き上げ線(一旦電車をホームから引き上げて、降り変えsぢの準備をする線路)、または電留線(一時的に電車をしまっておく線路)がある場合、あるいはその駅始発の電車を、前日にホームに据え付けてパンタを降ろし、翌朝起動した場合など、正常に機器が動作するのか、点検をすることが義務づけられています。これを仕業点検と言います。

普通は電留線、車庫の線路、引き上げ線で行なうのですが、こうした設備がない、止めておける線路がないなどの理由でホームに留置してある場合、乗務員の行程の都合で電留線の時や引き上げ線にいるときは車掌が乗務しておらず、運転士のみでは点検が行えない内容などは、ホームに据え付けて車掌が乗ってから行なうこともあります。

こうした中で、ホーム上で行なった場合、お客様が巻き込まれて事故にならないよう配慮しなければいけないのが、ドアの動作点検と起動試験です。

ドアの動作確認は、実際に全開させ、その後スイッチ操作で途中まで閉めたり開けたりを数回繰り返し、最後に再び閉じて完了となります。この一連の操作中、不具合が有れば操作に追従できないという現象が出て発見できるからです。

しかしこのドア操作、ホーム側のドアを閉じたまま、反対側を行なった場合は問題ないですが、ホーム側の場合、開いた時点でお客様が乗り込んでしまうため、点検動作はお客様を挟む可能性が高いので、点検動作は出来ません。

そのため、乗車させるための開扉、発車のための閉扉において問題がでなければ、これを持ってドア試験正常と見なすこととなっています。

これと同様にもう一つが、起動試験です。起動試験は本来ブレーキを払って一瞬ノッチを入れ、直ぐにノッチをオフにしてブレーキをかける。これでほんの少し電車が前進すれば起動試験問題なしとなります。

しかし、ホームでの試験の場合、まずドアが開いた状態では電車は「戸閉連動装置」の機能で運転士がマスコンをオンにしても起動しません。また、しめた状態で起動試験をホーム上で行なうと触車事故が発生することもあり得ます。

そこで、発車する際、ゆっくり起動させ、これで起動できれば起動試験問題なしと見なすわけです。

その電車が、パンタを上げてから初めての運用に着くとき、発車時の起動が遅くなる理由のひとつではあります。

2.小雨時の空転防止
 雨が降り始めて時や小雨の時、線路の上側、踏面hに水と埃の膜が出来ることがあります。これが発生すると、思いっきりマスコンを回して起動させると空転することがあります。雨が降っていなくても時に発生するのですが、降り出したときや小雨時は、その発生率が上がります。

空転すると空転が検知され、空転防止装置が制動をかけます。これが発車直後の急停車の原因の一つです。

この急停車を防ぐ起動方法として、起動時にゆっくりと動き出させ、少し走り出してから改めてマスコンを大きく開ける、加速度を大きくする方法があります。起動時ゆっくるである理由として、こんな物もあります。

以上2点の可能性があるかと思い、書き込みました。

鉄道従事員です。

あくまで私の会社では、と言う意味合いで呼んで下さい。各社ごと運転関連規則が少しずつ異なりますので、全てが恋うと断言は出来ませんので。

その駅始発の電車の起動が、ゆっくりとなる理由が2種あります。と言っても1つは始発駅に固定できない理由なのですが。

1.その日、初めて運用に着く、あるいは一旦パンタを落としたあと再度起動させたあとの初運用に着くとき

 その駅に引き上げ線(一旦電車をホームから引き上げて、降り変えsぢの準備をする線路)、または電留線(一...続きを読む


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