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fiat500のことをお聞きします。

バッテリーは新品交換済み。
ですが、車を15分位離れただけでエンジンがかかりにくく、もしかして走りながら充電してないのかな?と思ってます。
走ってても、いつもよりパワーが足りない気がします。

そこで質問。
1、バッテリーが充電されていない以外に原因がある可能性はありますか?

2、ダイナモ(オルタネーター)に不具合が生じてるんでしょうか?
ダイナモは、奥にあって取り外しが大変だと聞きました。
取り外さないと不具合は確認できないのか?
また、交換になった場合に修理費用は高い(3~4万越え)のでしょうか?

車にうといので、旧式タイプの車に詳しい方、教えてください。

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A 回答 (7件)

漏電しているかもしれない。



「エンジンをかけずに調べる事」

キーを抜く。

バッテリープラス端子から車体側+線を外す。


バッテリープラス端子と+線の間に「電流測定」に合わせたテスターを入れて、流れる電流を測定する。

時計だけしか無いなら、どんなに多くても150mA(0.15A)程度しか流れないハズ。

明らかに多いなら、それは漏電。

漏電箇所の特定は・・地道に探すしかないね。
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 フィアット乗りではありませんが、過去に欧州製太古車の修理を頼まれることが多かった英国製太古車乗りです。


 空冷の500ということは、フィアット500の2代目、車名で言うと500D以降のことですね?

 フィアット500の発電絡みのトラブルは多く、2~3年前にちょうど同様の御質問に回答した様な気がしますが・・・・検索しても見つかりませんでした。っというワケで思い出しながら回答です・・・・・の前に。
 御質問を読んだ最初の感想は、『フィアット500の様な太古車を所有するには勉強が足らんな~』です。太古の機械だから壊れるという事は確かにありますが、それ以前に、太古車は現行車とは設計思想が根本的に違います。
 フィアット500はメカオンチの一般大衆でも運転するベーシックカーでしたが、しかし例えメカに弱い一般大衆でも、当時はクルマに対してある程度の知識を持っていなければ、所有しているクルマを毎日元気に動かす事が出来ませんでした。これはイタ車でも仏車でも英車でも同じです。(ましてフィアット500などという現存数の多い人気車では、今日でも様々な文献が出回っていますしネットでも色々調べられます。)
 そんな時代のクルマのオーナーになった以上、『車にうといので』ではすみませんよ。

 さて、前置きが長くなりましたが本題に入りますと・・・・ACジェネレータではなくダイナモですね?フィアット500のダイナモ車では、避けて通れない『よくある』トラブルです。

※まず第一に言えるのは、『それが仕様』という事です。
 イタ車に限らず英車に限らず、ダイナモ発電車の殆どが、アイドリングでは充電しない設計になっています。勿論走行中でも、アイドリングに近い回転数でダラダラと走行していては充電が弱いです。
 長々とアイドリングさせていたらバッテリが弱った、という事であれば『そういうクルマなので諦めてください』となります。

※次に故障の可能性

(1)フィアット500のダイナモでは、調整式のレギュレータ(電圧調整器)が独立していたはず。
 発電電圧を測ってみてください。アイドリングでは12.5V以下で、エンジンを少し回した状態で13~14Vになり、更にエンジンをメ一杯回した状態でも14V程度を維持していれば、レギュレータは機能しています。
 確認はバッテリ端子の+と-間の電圧を測るだけですが、具体的な手順や判断基準、レギュレータの調整方法などは、長くなる(要するに面倒くさい)ので述べません。ネットで検索してみてください。
 ここで1つ思い出しました。フィアット500のレギュレータでは、電線の圧着端子とターミナルのボルトの座面とが絶縁されていなければなりませんが、この絶縁材が傷んでいるとバッテリへ行く電圧が十分に上がらなくなります。
 フィアット500のダイナモ車では結構よくあるトラブルなので、点検してみてください。

(2)ダイナモ自体の故障も考えられます。
 これは、レギュレータよりも上流で発電電圧を測ればすぐに判ります。具体的な確認方法は検索してみてください。

※フィアット500では、ダイナモを後期型(というか終期型)のACジェネレータ(オルタネータ)に交換するのがデフォで、フィアット126用が入手出来れば流用も可能です。
 費用は、オルタネータだけで¥2万ぐらいはするはずなので、『3~4万』で済むことはないでしょう。っと言いますか、そもそも・・・・部品の入手性が悪く修理出来るショップも限られているこの種のクルマでは、『3~4万越え』レベルで済めばむしろ安いぐらいですよ。
 元々、12ヶ月や24ヶ月の定期点検が重要な意味を持ち、それでも10万kmをトラブルなく過ごすのはほぼ不可能だった時代のクルマで、しかもそれが製造されてから半世紀も経っているのです。とても今日のクルマの様な『乗りっ放し』感覚では維持出来ません。(フィアット500の様な単なる大衆車でも、今日では毎日元気に走らせる為に車格に不釣り合いなほどの財力が必要だという事ですが、その財力を補う為に、オーナーの皆様は勉強して知識を身に付け、可能な限り自力で修理しているのです。)
 『太古車に乗る』ということは斯様に高いハードルをクリアしなければならないという事であり、多くのヒト達が太古車のオーナーになることを断念している理由の一つになっています。
 そうでなければ、フィアット500やオースチン・ミニ、シトローエン2CVなどはもっと沢山走り回っているでしょうねぇ。個人的には、特に英国製太古車が増えてくれれば部品や工具(古い英車はウィットワースインチ工具が必要で、日本のミリ工具は全く使えず、同じインチでもアメ車のBSインチ工具も厳密には使えません)の入手性が改善されるので大歓迎なんですが。
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回答番号1です。



症状としては『スターターの勢いがない』ですね
考えられるのはバッテリーの電力不足(交換や充電器使用直後はパワフルなんですよね?)です。

その原因は主に二つになります。

『走っていても充電していない』もしくは
『暗電流、いわゆる待機電力が大きすぎてバッテリーが空になっている』かになります。

前者の場合は駐車時間はあまり関係なく『始動回数』や『ライトなどの使用量』でパワーが落ちていきます。

後者の場合は車の使用間隔が伸びればそれだけパワーダウン、となります。
・・・・回答で15分にこだわるのはこの関係もあります。


発電状況などは電圧計でわかります。電装品屋さんや整備工場で測ってもらえるはずですし、シガーソケットに差し込むだけのタイプも多々あります。
http://www.amazon.co.jp/%E3%83%90%E3%83%AB-BAL-% …

待機電力は・・・このクルマだとドノーマルではゼロのはずです(苦笑)
ただオーディオやナビに手を入れていると話は変わります。
いまどきの国産ではキーを抜くとoffになりますが、その辺はつけた人次第だからです。
またシガライターにつけるアクセサリーも下手すると動きっぱなしになるかも・・・・・

その辺は要チェックです。
前述のように測ってもらうか自分でメーターを入手するかです。
http://www.straight.co.jp/item/15-147/
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ダイナモだと低回転(アイドルも含む)だとほとんど発電してないっすよ。


後期型のオルタネーターに交換するのがこの手の定番です。
ドライブシャフトナメて、アイドル状態の牽引でハザードだけでバッテリーが上がった事があります。

もし初期型のダイナモなら点検ついでに、後期型(500Rや126用)のオルタネーターに交換してしまったほうがいいでしょう。
渋滞とかはまると厄介ですよ。
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車を15分位離れただけでエンジンがかかりにくく・・・・・・



エンジンがあたたまっている場合、
アクセルペダルを少し踏みながらセルを回してみてください。
冷間時からのスタートは、チョークレバーを引き、絶対ペダルを踏まずに始動の事。


以上の事で普通にかかる場合、
空冷キャブレター車の正常な状態です。


いつもよりパワーが足りない気が・・・・・・
 
気のせいです。 もともとパワーがないです。
もしくは、始動に手こずりあの手この手と尽くした後なので
プラグが湿ってきれいな火花が飛んでない可能性もあります。
プラグを外し状態を点検しましょう。
新品交換が理想ですが端子をライターであぶったりして
乾かして再使用してください。
※絶対ワイヤーブラシは使用しないこと。


その他、ポイントや点火時期調整はされていますか?
定期的に調整または、交換してあげてください。

日常点検以外に
チンクオーナーならば・・・
●オイル交換
●ベルト交換&テンション調整
●ポイント交換&ギャップ調整
●点火時期調整
できておいて普通ですよ。
できる限りお金で解決させない付き合い方が
楽しむポイントですよ。

オルタネーターも構造的にはシンプル。
外せるくらいの工具はもっていて損はないと思いますが。

この回答への補足

前所有者から、エンジンをかける時は、通常アクセルを踏みながらセルを引くことを教わったので、いつもそれでかけています。
ペダルを踏まずに始動できるんですね!

プラグとポイントは整備がまめに必要ということは聞いてました。

そうなんですよね、旧車に乗る人は簡単な整備はできる人が普通なのでしょうが、知識があまりにも乏しく故障する度に少しだけ色々なことを知るという状態です。

ありがとうございます。

補足日時:2012/07/22 20:29
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15分離れただけで~というのは、毎回ということでしょうか?それともバッテリーを変えたばっかりで走った後、15分離れたらもうかかりにくいということでしょうか。

前者ならオルタネーター以外の不具合、後者ならまず最初にオルタネーターの不具合が考えられます。前者の場合はキャブレター調整不良や、オーバーヒート、吸排気ルートの目詰まりもあるかもしれません。また燃料は指定通りでしょうか?何しろかなり古いイタ車ですから、今では標準的になりましたが、当時は相当いい加減に作られていたと思われますので、普通に足代わりに乗るには、できれば専門のショップでかなり神経質に整備調整しないと難しいと思いますよ。またイタ車全般に高回転まで回して走るように設計されているので、2~3000回転くらいでシフトアップせず、もっと回して走ると煤も溜まりにくいですし、本来の良さが出て、楽しいと思います。

この回答への補足

バッテリーを変える直前に、15分離れてかかりにくいので1日数回ありました。
最後には、エンジンがかからず、知り合いの車とつないでエンジンをかけました。

その時に修理工場に持っていったのですが、前回交換したバッテリー(中古だが5ヶ月前に変えたばかり)が、中古で質も良くないのでバッテリーが不具合と言われて、今回は新品でちゃんとしたものを付け替えました。


今回は、バッテリーを変えたばかり(といっても3週間くらい前に変えて乗ったのが5回目くらい)なのに勢いがない感じがして、1度エンジンがかかりにくくなったので、またかからなくなったら困ると思い、車から離れた時にバッテリーの線を外している状態です。

高回転まで回すんですね!怖い感じですが、そういう設計にするというのはびっくりしました。
参考にします。

補足日時:2012/07/22 20:21
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状況が?ナンですが・・・・


(フィアット500は現在3つ目、おそらく2代目の空冷のチンクチェントのこと?)

まず『エンジンがかかりづらい』というのは具体的にどのようになるのですか?
バッテリーの充電に問題がある、というのでしたら『スターターモーターが回らない』が典型です。

『スターターは勢いよくまわるがかからない』でしたら別の話です。


>車を15分位離れただけでエンジンがかかりにくく

???走行後エンジン停止⇒15分後に再始動 が困難?ということでしょうか?
前述のようにスターターは回るけど・・・というのでしたらこの陽気です、エンジンルームに熱がこもってのトラブルが疑われます。

燃料系のパーコレーションとか点火コイルとかがメジャーです。


充電系のチェック方法ですがバッテリーの端子部分の電圧を測れば異常の有無はわかります。

バッテリーの電圧は12ボルトですが充電中は14ボルトぐらいまでになります。
なのでエンジンがかかると電圧が上がるというのでしたらとりあえずokといえます。
エンジンをふかしても12ボルトのままでしたらNGです。

この回答への補足

こんにちは。
回答ありがとうございます。

40年くらい前のチンクチェントです。
空冷なので2代目!?ちょっと分からないです..。

エンジンがかかりにくいのは、『スターターは勢いよくまわらない』ということです。
徐々に勢いが弱まっていって、カスカスッとなり、最後にはかからなくなる状態です。

前回、普通に走行した後、ガソリンスタンドで電圧を測ってもらったところ、かなりバッテリーが弱っていて、「いますぐ交換必要」という結果が出ました。
ただ、フィアットは、アクセルをふかさないと充電せず電圧もあがらず、アクセルを踏んでいないのでその数値なのかな?と考えてしまいました。

そういう状況になります。

補足日時:2012/07/22 20:12
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段々旧フィアット500の方に興味が移ってきました。

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Aベストアンサー

>100km/hで巡航出来るのでしょうか?

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>補充用のオイル(エンジンオイル?)は、必ず携行しなければならないのでしょうか?

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>運転が楽しそうですよね。

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 厳密に申しますと、どこもかしこもさびなくなるワケではありません。鉄が酸化鉄となるのを防ぐ代わりに、車体に電流を流す部分(=端子)がモーレツに腐食します(これを犠牲電極と言います)。
 船舶では結構常識的に使用されており、また、プラント(石油や水などのパイプライン)でも利用されています。

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QDCダイナモ(発電系)のトラブルシューティング

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テスターでオルタネーターの出力側とアース間で電流を調べたのですが
(この方法で正解でしょうか???)
電流が安定しませんでした。
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調べ方が正解である場合この症状は異常でしょうか???

DCダイナモの発電およびレギュレーターの診断方法を出来るだけ詳細に教えて頂ければ幸いです。

宜しくお願い致します。

Aベストアンサー

このての質問では車や、機器が解るように書いてください。ボッシュ製と国産ではコントロール方式が違います。
「ある特定の回転数」では、回答する方も「ある特定の回転数では適当な電圧が出るでしょう」になってしまいます。

「テスターでオルタネーターの出力側とアース間で電流を調べたのですが、電流が安定しませんでした。」
と有りますが電流計る場所では有りませんし、オルタネーターでは無いでしょう。

回転が上がると電圧が下がるのはコントロール電圧を計っているのではないでしょうか?
でなければブラシが浮いたか接触不良が考えられます。

診断はエンジン始動後、レギュレター内のボルテージリレーがバッテリー電圧以上になってONするか?。
その後コントロールリレーによって出力電圧がバッテリーの充電可能電圧以上にならないようにコントロールされて居ればOKです。
各電圧は車によって違いますが、負荷を掛けて電圧が維持できればOKです。

電圧調整はスプリングの強さで調整しますから、今の車のようにきっちりはいきませんので最高値を重点的に調整します。
調整はリレー接点をよく磨いて、接点クリーナーで汚れを取ってから。

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このての質問では車や、機器が解るように書いてください。ボッシュ製と国産ではコントロール方式が違います。
「ある特定の回転数」では、回答する方も「ある特定の回転数では適当な電圧が出るでしょう」になってしまいます。

「テスターでオルタネーターの出力側とアース間で電流を調べたのですが、電流が安定しませんでした。」
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回転が上がると電圧が下がるのはコントロール電圧を計っているのではないでしょうか?
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Q同時点火の仕組み

自動車の雑誌やDVDを見ていると時々「同時点火」という言葉を見かけます。
エンジンは4気筒の場合 1-3-4-2 もしくは 1-2-4-3 のどちらかの点火順序ですよね?この点火順序に同時点火というのは仕組みがよく分かりません。

同時点火の仕組み、必要な部品、メリット・デメリットを教えてください。

Aベストアンサー

なぜ同時点火がよいのか?という前に下記の点火方式はご存知ですか?
ポイント式、フルトラ式
これがわからないと同時点火を説明したところでご理解頂けないかと思います。
点火システムは圧縮された混合気に点火し燃焼させる為の高電圧・高エネルギーを各気筒に適正な時期で点火させるよう配電しています。
【ポイント式】
 イグニッションコイルで高められた電圧をデスビは各プラグへ伝えます。伝えられる点火タイミングをポイントと呼ばれる断続器がスイッチの役割でON/OFFを繰り返しているのがポイント式です。
 この方式は高回転や長期間の使用でポイント部分の接触不良や電圧低下を招いてしまう欠点がありました。
【フルトラ式】
 ポイント式の弱点を改良したのがフルトラ式です。
 デスビ内部に小さな発電機を設け、クランクの回転にあわせた点火時期に発電して電気信号に変え実際のスイッチの役割となるイグナイター部分にON/OFFを伝えます。
 ※点火時期をECUと組合せて設定しているタイプもあります。
【同時点火式】
 デスビ構造上の放電ロスを考慮し、デスビ自体を取り払いイグニッションコイルからプラグコードを介し、直接電圧をプラグに入力したものの1つです。
 この方式の特徴は2気筒同時に点火させる事です。 この場合、必ず2つのうち1気筒は排気行程での点火となりますが電圧の殆どは圧縮中の気筒に集中する為、抵抗なく高電圧・高エネルギーを配電させることが可能になっています。
 デスビを使用した上記2つの方法に比べ、信頼性やコストに優れています。
【独立点火式(ダイレクトイグニッション式)】
 同時点火式に対し、各気筒ごとにイグニッションコイルを設けているのが特徴で、プラグコードを使用しない為、エネルギーロスを避けることが可能になった方式です。

車種とエンジンはなにですか?
トルクアップ、アイドリング安定は間違いないです。

なぜ同時点火がよいのか?という前に下記の点火方式はご存知ですか?
ポイント式、フルトラ式
これがわからないと同時点火を説明したところでご理解頂けないかと思います。
点火システムは圧縮された混合気に点火し燃焼させる為の高電圧・高エネルギーを各気筒に適正な時期で点火させるよう配電しています。
【ポイント式】
 イグニッションコイルで高められた電圧をデスビは各プラグへ伝えます。伝えられる点火タイミングをポイントと呼ばれる断続器がスイッチの役割でON/OFFを繰り返しているのがポイント...続きを読む

Qミニクーパーか、チンクエチェント。

最近、日本車に興味が沸かず、一時BMWに走りましたが、性に合わず、買い替えるつもりです。候補はミニクーパーか、フィアット500チンクエチェント、AT車です。少しこだわりですが、チンクエチェントなら現行?(いい加減な表現ですが、丸い奴、ルパンでないほう)で、ミニクーパーなら昔のものがいいと考えます(BMWは要りません)。この2台ならやはりチンクエチェントでしょうか?ミニはよく潰れると聞きますが、フィアットはマシなのでしょうか?

Aベストアンサー

>この2台ならやはりチンクエチェントでしょうか?

新型のチンクチェントは、世界でも有数の2気筒エンジンですよね。
旧500からの基本方針を、最新技術で復活しています。
今、VWが「小さなエンジンで、高出力」をCMしていますよね。
フィアットも、もっとCMをすれば良いのですが・・・。

>ミニはよく潰れると聞きますが、フィアットはマシなのでしょうか?

オールドMINIは、何故か故障が多い!という話を聞きますね。
が、定期的なメンテナンスを行なえば故障する事はありません。
ただ、設計自体が古いので「国産車並に考えて乗ると、故障が多い!」と確実に感じます。
例えば、エンジンオイル。AT仕様だと、7リットルも必要です。
(交換時ドレン排出の場合は、5リットル程度必要)
また、エンジン・トランスミッション・デファレンシャル・オートマチックトルクコンバータオイルも、一つのオイルで賄っています。
エンジンオイル、トランスミッションオイルなど、個々にオイルが分かれていないのもオールドMINIの特徴なんです。
そこで、外車でも「短期間でオイル交換が必要」なんです。(3ヶ月から最長半年でも、交換が理想)
が、多くのオールドMINIに乗っている方は理解していません。
オイルが劣化すれば、オールドMINI全体に不具合が生じますから「故障が多い」となるようです。^^;
フィアットは、新型(現行車)との事ですから問題ありません。
ルパン車よりも、数段進化してますよ。

余談ですが・・・。
もし、質問者さまの予算が許すのであれば「なんちゃってMINI」という軽自動車があります。
ボディーは、オールドMINI(本物)。エンジン足回りなどは、ダイハツの某新車。
(ダイハツの軽自動車のボディを、オールドMINIと交換した軽自動車です)
オールドMINIには無い、パワーステアリング・オートエアコン・4速AT(CVT?)・NAVIが付いています。

>この2台ならやはりチンクエチェントでしょうか?

新型のチンクチェントは、世界でも有数の2気筒エンジンですよね。
旧500からの基本方針を、最新技術で復活しています。
今、VWが「小さなエンジンで、高出力」をCMしていますよね。
フィアットも、もっとCMをすれば良いのですが・・・。

>ミニはよく潰れると聞きますが、フィアットはマシなのでしょうか?

オールドMINIは、何故か故障が多い!という話を聞きますね。
が、定期的なメンテナンスを行なえば故障する事はありません。
ただ、設計...続きを読む

Qセルモーターが回りません。

今日の出来事です。
それまではなんの問題もなく始動していた車が,いきなりE/Gがかからなくなりました。
(家⇒コンビニ(10分程度の距離)で,コンビニで不動。)
状況としては,キーを回してもスターターリレーが一度「カチッ」となるだけで,セルモーターは一切
動きません。
バッテリー・オルタネ-ターは共に先月変えたばかりで,不動になる10分前まで1発でE/Gがかかっており,特別重くも感じられなかった為,故障の可能性は考えられません。(更にバッテリー車でつないでみてもセルは微動だにしておりませんでした。接点は研磨済み。アースは確認済み)

この経緯で考えられる不具合はやはりスタータ本体でしょうか?それともリレーでしょうか?
できれば確認方法がわかれば教えてください。
よろしくお願いします。
車はFORDのディーゼル車です。

Aベストアンサー

スターター本体が怪しいですね。

可能でしたら、スタータのケツをハンマーで叩いて(ショック程度)キーを回してみてください。スターターの電磁クラッチ(ほとんどはここ)の異常ならこれでスタートできます。

修理はリビルトを使って工賃込みで2万前後でしょう。

Qキャブレター内のフロートの補修材料を教えてください

 エンジンを止めて置いておくと,ガソリンが漏れていました。キャブレターを分解してみると,フロートに穴が開いていていました。
 この穴をふさぎたいのですが,何でふさげば良いでしょうか。フロートは,プラスチック製です。

 ホットボンドで穴をふさげば良いかな?と考えました。実験のためホットボンドのかけらを2個準備し,1個はガソリンに,もう1個はシンナーに半日程度浸しました。ガソリンに浸した方は,ほとんど変化なしでしたが,シンナーに浸した方は柔らかくなって,少し溶けていました。

これって,大丈夫でしょうか?
また,プラスチック製のフロートの穴をふさぐのに適した材料にはどんなものがあるのでしょうか?

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

本来なら新品に交換です。
穴が開くということはフロート自体が変形し
内部で擦れているから、塞いでもいずれ穴が開きます。
フロートを支えるのが金属で無く樹脂製なら経年で
少し変形するようです。
http://www.synapse.ne.jp/s-hara/bandit/cab-flot.html

ただ、メーカー、車種によりフロート単体で入手できるのは
SUZUKI、HONDA、Kawasakiの一部かも。
YAMAHAはフロートバルブ+Oリング+フロートのASSYが基本です。

応急的には、お風呂用バスコーク(シリコンゴム)や
プラリペア(アクリル樹脂)でもいいでしょうが
耐久性は他の方が仰るようにエポキシパテが有効でしょう。
ダイソーに木工、多用途、金属用エポキシパテがあり
¥105なのでやってみる価値はあるかも。
http://kiriko9b.sakura.ne.jp/K-epopate.htm


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