ネットが遅くてイライラしてない!?

鉄道車両(特に国鉄車両)が白Hゴムだったのが黒Hゴムに次々と変更されていきましたが、それはどんな理由があるのですか?
強度的な問題ですか?それとも白Hゴムは生産しなくなったのですか?
回答よろしくお願いします。

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A 回答 (2件)

白ゴムより黒ゴムの方が耐候性が高いことが大きな理由だったと思います。


これは、黒ゴムは内部に光を通さないことで、内部の劣化が防止できるからだとか。
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この回答へのお礼

やはり、強度的な問題なのですね。
内部に光を通さないので老化防止ですか。白か黒の違いでそんなに変わるのですね。
個人的には白Hゴムの方が国鉄型は似合ってると思いますが^^
回答ありがとうございました。

お礼日時:2012/08/01 23:27

まず結論を申し上げますと、強度的な理由です。



国鉄車両で新製時から黒Hゴムを装備して出場したのは、713系だったと思います。当時のF誌の新車ガイドに、黒Hゴム採用の理由やなぜ黒くなったかの理由としてHゴムに含まれる成分の名前が記されていたと思いますが、現在手元にそのF誌がないので詳細をお伝えできないのが残念です。

その後、車両更新やリニューアル工事に際して黒Hゴムが積極的に採用されるようになり、戸袋窓の閉塞を行わなかったJR東日本の103系は引退直前には当時在籍していた車両のほとんどの戸袋窓が黒Hゴムになっていたように思います。

なお、黒Hゴムを装備した車両は意外に古くからあり、EF58の58号機はなんと青大将塗色の頃に既に前窓に黒Hゴムを装着していました。
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この回答へのお礼

成分名ですか・・・気になりますね。

713系は新製時から黒Hゴムですか。意外でした。
EF58にも黒Hゴムが採用されていたのですね。そんなに前から・・・。

それなら後世の車両(113系や103系等)も新製時から黒Hゴムでもよかったと思いますが・・・。
まだ量産するほど強度が期待できなかったのですかね。
回答ありがとうございました。

お礼日時:2012/08/01 23:31

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Qスハ・オハ?

すみません、すごく基本的なことだと思いますが、先日SLばんえつ物語の車両を見たのですが、車両にそれぞれスハフ12・オハ12と書いてありました。
クハ・モハ・サハ等は知っていますが、スハ・オハ?
多分客車の事だと思いますが、2つの意味は何でしょうか?
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

後ろの”ハ”は電車と同じく普通車の事です。
”フ”は緩急車と言い、緊急用の手動ブレーキやサービス電源がついています。
”ス”や”オ”は客車の重さを表す記号で、”ス”が37.5t以上42.5t未満。”オ”が32.5t以上37.5t未満です。軽い順で”コ”、”ボ”、”ナ”、”オ”、”ス”、”マ”、”カ”となっています。

その他で、
ネ=寝台車、テ=展望車、ニ=荷物車、シ=食堂車、ヤ=職用車
などが使われています。

参考URLのホームページで用語について詳しく載っていますので読んでみると面白いと思います。

参考URL:http://www.h2.dion.ne.jp/~railfan/index.htm

Q到着直前に運転席から聞こえる謎の音

電車に乗っていると、駅の到着直前にたまに「ジリリリン」というベルの音の後、「ピッコピッコ……」と、メトロノームのように、一定の間隔で刻まれる謎の音が、運転席から聞こえることがあります。

何だか、緊急事態が起こったようで、毎回ちょっと不安な気持ちになるのですが、あの音は一体何なのでしょうか?

Aベストアンサー

「ジリリリン」というベル音は前方の信号が赤であることを運転士に知らせる音、メトロノームのような音は、運転士が赤信号を確認し、制動操作を行なった後もその先が赤信号であることを注意喚起するための音です。

鉄道の路線というのは、見た目は1本であったとしても、信号システム上では運行管理のために細かい区間に分かれています。

ベル音は、走行中の列車の運転士に「その次の区間が進入できない区間(赤信号現示)なので停止せよ」と警告するためのATS(自動列車停止装置)の警報音なのです。
次の区間が進入できない区間である場合、信号は赤なので必ず停止しなければならないのですが、運転士が信号を見落としたり、見誤ったりした場合に備え、ベルを鳴らしてその先の信号が赤信号であることを注意喚起しています。

ベルが鳴った時点で運転士はブレーキ操作を行い、「ATS確認ボタン」を押すとベル音は鳴り止みます(引き続き、チャイム音が鳴り続けます)。

また、もしベル音が鳴っている5秒間にブレーキを操作しない場合は、非常事態ということで自動的に非常ブレーキがかかるシステムになっています。
(この、5秒後に非常ブレーキがかかるシステムは、1962年(昭和37年)5月に常磐線三河島駅で信号見落としにより発生した「三河島事故」の大惨事を契機に整備されたものです。
三河島事故:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89%E6%B2%B3%E5%B3%B6%E4%BA%8B%E6%95%85)

ベル音の後の「ピッコピッコ……」(車両によっては「キンコンキンコン」)というメトロノームのようなチャイム音は、制動・確認操作を行なった後も、その先が赤信号(進入禁止区間)で停止しなければならないことを運転士に引き続き注意喚起するために流れています。

実は、前述の停止信号の注意喚起のベル音と非常制動の組み合わせで安全性は劇的に向上したはずなのですが、ベル鳴動停止後(「ATS確認ボタン」押下後)の制動・停止操作は運転士に全て任されており、(所定の操作を行なった安心からくる)停止信号失念や操作遅れをしてしまってもそのまま赤信号を突破できてしまうという欠点がありました。

このシステムの欠点を突く形で起こったのが、1967年8月に新宿駅で起こったタンク車転覆炎上事故で、死者こそ出なかったものの繁華街のど真ん中で大火災が発生し、中央線は丸一日以上停止、影響を受けた乗客数200万人という被害を重く見た国鉄(現在のJR)が、事故の反省から整備したのがこのチャイム音連続鳴動による停止信号への注意喚起機能なのです。

(米軍燃料輸送列車事故:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B1%B3%E8%BB%8D%E7%87%83%E6%96%99%E8%BC%B8%E9%80%81%E5%88%97%E8%BB%8A%E4%BA%8B%E6%95%85)

赤信号の手前で停止した後、「警報持続ボタン」を押すとチャイムが止まります。
また、チャイムが鳴っている最中に前方の赤信号が赤でなくなった場合にもチャイムが鳴り止みます。

・余談
上記のベルやチャイムの改良を加えてもATSのシステムには「停止までの最終制動操作は運転士に一任されている」という欠点が残ったため、この欠点を突く形で中央線東中野駅での追突事故や、飯田線北殿駅での正面衝突事故が起こっており、これらを契機に現在では赤信号を突破した場合は直ちに非常ブレーキが動作するように改良されました。

「ジリリリン」というベル音は前方の信号が赤であることを運転士に知らせる音、メトロノームのような音は、運転士が赤信号を確認し、制動操作を行なった後もその先が赤信号であることを注意喚起するための音です。

鉄道の路線というのは、見た目は1本であったとしても、信号システム上では運行管理のために細かい区間に分かれています。

ベル音は、走行中の列車の運転士に「その次の区間が進入できない区間(赤信号現示)なので停止せよ」と警告するためのATS(自動列車停止装置)の警報音なのです。
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Qなぜ当駅始発の列車がその駅から発車すると最初の数秒間だけゆっくり徐行してるんですか?

なぜ当駅始発の列車がその駅から発車すると初めの数秒だけゆっくりなスピードで走るのでしょうか?
これには本当にも私は気になります。直通で当駅始発でない列車がその駅から発車すると初めの数秒間ゆっくり・・・でない、ようです。

Aベストアンサー

鉄道従事員です。

あくまで私の会社では、と言う意味合いで呼んで下さい。各社ごと運転関連規則が少しずつ異なりますので、全てが恋うと断言は出来ませんので。

その駅始発の電車の起動が、ゆっくりとなる理由が2種あります。と言っても1つは始発駅に固定できない理由なのですが。

1.その日、初めて運用に着く、あるいは一旦パンタを落としたあと再度起動させたあとの初運用に着くとき

 その駅に引き上げ線(一旦電車をホームから引き上げて、降り変えsぢの準備をする線路)、または電留線(一時的に電車をしまっておく線路)がある場合、あるいはその駅始発の電車を、前日にホームに据え付けてパンタを降ろし、翌朝起動した場合など、正常に機器が動作するのか、点検をすることが義務づけられています。これを仕業点検と言います。

普通は電留線、車庫の線路、引き上げ線で行なうのですが、こうした設備がない、止めておける線路がないなどの理由でホームに留置してある場合、乗務員の行程の都合で電留線の時や引き上げ線にいるときは車掌が乗務しておらず、運転士のみでは点検が行えない内容などは、ホームに据え付けて車掌が乗ってから行なうこともあります。

こうした中で、ホーム上で行なった場合、お客様が巻き込まれて事故にならないよう配慮しなければいけないのが、ドアの動作点検と起動試験です。

ドアの動作確認は、実際に全開させ、その後スイッチ操作で途中まで閉めたり開けたりを数回繰り返し、最後に再び閉じて完了となります。この一連の操作中、不具合が有れば操作に追従できないという現象が出て発見できるからです。

しかしこのドア操作、ホーム側のドアを閉じたまま、反対側を行なった場合は問題ないですが、ホーム側の場合、開いた時点でお客様が乗り込んでしまうため、点検動作はお客様を挟む可能性が高いので、点検動作は出来ません。

そのため、乗車させるための開扉、発車のための閉扉において問題がでなければ、これを持ってドア試験正常と見なすこととなっています。

これと同様にもう一つが、起動試験です。起動試験は本来ブレーキを払って一瞬ノッチを入れ、直ぐにノッチをオフにしてブレーキをかける。これでほんの少し電車が前進すれば起動試験問題なしとなります。

しかし、ホームでの試験の場合、まずドアが開いた状態では電車は「戸閉連動装置」の機能で運転士がマスコンをオンにしても起動しません。また、しめた状態で起動試験をホーム上で行なうと触車事故が発生することもあり得ます。

そこで、発車する際、ゆっくり起動させ、これで起動できれば起動試験問題なしと見なすわけです。

その電車が、パンタを上げてから初めての運用に着くとき、発車時の起動が遅くなる理由のひとつではあります。

2.小雨時の空転防止
 雨が降り始めて時や小雨の時、線路の上側、踏面hに水と埃の膜が出来ることがあります。これが発生すると、思いっきりマスコンを回して起動させると空転することがあります。雨が降っていなくても時に発生するのですが、降り出したときや小雨時は、その発生率が上がります。

空転すると空転が検知され、空転防止装置が制動をかけます。これが発車直後の急停車の原因の一つです。

この急停車を防ぐ起動方法として、起動時にゆっくりと動き出させ、少し走り出してから改めてマスコンを大きく開ける、加速度を大きくする方法があります。起動時ゆっくるである理由として、こんな物もあります。

以上2点の可能性があるかと思い、書き込みました。

鉄道従事員です。

あくまで私の会社では、と言う意味合いで呼んで下さい。各社ごと運転関連規則が少しずつ異なりますので、全てが恋うと断言は出来ませんので。

その駅始発の電車の起動が、ゆっくりとなる理由が2種あります。と言っても1つは始発駅に固定できない理由なのですが。

1.その日、初めて運用に着く、あるいは一旦パンタを落としたあと再度起動させたあとの初運用に着くとき

 その駅に引き上げ線(一旦電車をホームから引き上げて、降り変えsぢの準備をする線路)、または電留線(一...続きを読む

Q京阪電鉄はなぜ梅田乗入を諦め中之島新線を造ったのか

 こんにちは。
 京阪電車の中之島新線が2008年に開業しましたが、散々な成績ですね。ハッキリ言って、存在意義のほとんど無い路線を造ったと言えると思います。
 データで示しましょう。各駅の乗降客数(2009年):
  中之島 9035人/日
  渡辺橋 8373人/日
  大江橋 7104人/日(淀屋橋 106225人/日)
  なにわ橋 2884人/日(北浜 36303人/日)

 なにわ橋駅・大江橋駅は北浜駅・淀屋橋駅と立地が完全にかぶっていて、しかも地下鉄との連絡は一旦地上に上がる必要がある不便があり、存在価値を全く感じません。
 渡辺橋駅は阪神梅田駅あたりからの徒歩乗継(地下鉄に乗らない乗継)が多少しやすくなりました(淀屋橋まで歩くことに比べれば)が、加算運賃が60円足されるのでそのメリットが消えます。
 中之島駅の周辺だけは、新線でしか行けません。このあたりは大阪国際会議場とか、リーガロイヤルホテル、国立国際美術館、ほたるまち等あります。
 しかし、乗降客数を見ればわかる通り、気休めにもなりませんね。
 リーガロイヤルホテルは、「大阪駅」との間に日中6分間隔で無料シャトルバスを運行しています。このホテルにとって中之島線は、京阪沿線(京都など)から来る時以外はほとんど役に立っていないということですね。
 中之島線の利用者数の事前予測は当初8万人/日だったそうですが、蓋を開けてみれば3万人/日。これはもはや「誤差」とは言えませんね。最初から薄々分かっていたのだと思います。

 工事費用がかさんでも、デパート他大規模小売店や他の鉄道・バスのターミナルが集中する梅田に乗り入れる方が新線の価値が上がり、利用者(京阪線の利用者はもとより、阪急・阪神・JR神戸線・新幹線等からの乗継客)にとっても便利になったことは明らかです。
 天満橋からどういうルートでつなぐか、梅田駅の位置をどこにするかが課題ですが、大深度地下鉄と言う手もありましたよね。
 中之島は今後多少開発が進むでしょうが、梅田(あるいは難波)のような「都心」になることはあり得ませんね。
 そのことを、京阪電鉄首脳は分かっていなかったはずはないと思います。
 それでも中之島線と言う存在の極めて中途半端な線を、1000億円のオーダーの事業費用を投入してまで、造る決断をしたのは、なぜなのでしょうか。

 京阪の梅田乗入については、戦前に再三計画したが大阪市のモンロー政策による猛反発等で頓挫したという歴史があります。
 しかし、いまさらモンロー政策が原因で梅田乗入を断念しました、ではないでしょう。不可解と言うほかないです。

 なお、末筆になりますが、京阪電鉄については、特急のグレードの高さや、天満橋―萱島間の複々線を利用した巧みなダイヤなど、個人的には好感が持てるところも多いことを付け加えます。

 こんにちは。
 京阪電車の中之島新線が2008年に開業しましたが、散々な成績ですね。ハッキリ言って、存在意義のほとんど無い路線を造ったと言えると思います。
 データで示しましょう。各駅の乗降客数(2009年):
  中之島 9035人/日
  渡辺橋 8373人/日
  大江橋 7104人/日(淀屋橋 106225人/日)
  なにわ橋 2884人/日(北浜 36303人/日)

 なにわ橋駅・大江橋駅は北浜駅・淀屋橋駅と立地が完全にかぶっていて、しかも地下鉄との連絡は一旦地上に上がる必要がある不便があり、存在価値を全く感じま...続きを読む

Aベストアンサー

梅田の乗入計画はおっしゃるとおり戦前の話ですので、「梅田がだめだったから中之島」という考えはさすがに成り立ちません。ターミナルの立地が違いすぎますし、経営判断上もそのようなことはありえないと思います。梅田の乗入計画については、阪急京都線(当時の新京阪線)の梅田乗入という形で一応目的は達成していますし、京阪本線についてもその後淀屋橋への乗入を達成しました。そこには「梅田がだめだったから淀屋橋」という考えがもしかしたら当時あったのかもしれませんが、その後延伸計画が具体化しなかったことなどを鑑みると、京阪の路線網形成としてはこの時点で一応の完成をみている、といってよいのかもしれません。

で、これらのことと中之島線は全然別のことと考えた方がいいように思います。中之島線を建設し、保有しているのは第三セクターの中之島高速鉄道(第三種鉄道事業者)で、京阪(第二種鉄道事業者)はその運行を任されているにすぎません。京阪としてはもちろん自社の路線であるかのようにPRし、第二種鉄道事業者であるという意味ではそれも間違いではないのですが、実態は、京阪のほか大阪市などが出資する第三セクター(中之島高速鉄道)の路線です。大阪市としては、鉄道空白地帯(特に大阪市役所をはじめとする公的機関・施設が集まる中之島)を解消することを中之島線の存在意義とみているでしょうし、何より既存の市営地下鉄の路線との干渉(利用者を奪い合うようなこと)は避けたいところでしょう。それゆえ「鉄道空白地帯を何となく路線網として埋めた」的な存在になっているのではないかと思います。結果的に過去のモンロー政策とは矛盾しているようにみえますが、当時とは違って今の時代、大阪市が中心部で単独の市営事業として鉄道を建設できるほどの財政力はないし、通勤・通学人口の減少やマイカーの普及などで、将来鉄道利用者が大幅に伸びる見込みは絶対にありません。それに、もともと京阪と直通する計画なのであれば京阪を第二種鉄道事業者にたてた方が利用者にとっての利便性もあります。一方京阪としても、今の時代に単独で新線建設、というのもなかなか厳しい状況にあるなか、第三セクターに出資するという形であれば行政(=税金)という後ろだてがありますので経営上のリスクも回避できるといえるでしょう。

なお、阪神なんば線も第三セクター(西大阪高速鉄道)が建設し、保有しています。

http://www.nrr.co.jp/

梅田の乗入計画はおっしゃるとおり戦前の話ですので、「梅田がだめだったから中之島」という考えはさすがに成り立ちません。ターミナルの立地が違いすぎますし、経営判断上もそのようなことはありえないと思います。梅田の乗入計画については、阪急京都線(当時の新京阪線)の梅田乗入という形で一応目的は達成していますし、京阪本線についてもその後淀屋橋への乗入を達成しました。そこには「梅田がだめだったから淀屋橋」という考えがもしかしたら当時あったのかもしれませんが、その後延伸計画が具体化しなか...続きを読む

QVVVFインバーターってなんですか?

できれば初心者にもわかるような説明(何も知らない人に「VVVFってなに?」って聞かれて答えられるようになりたい)お願いします。

またなんのためにこれはあるのでしょうか?

Aベストアンサー

質問者様こんにちは
VVVFとはすでにNo.1さんが書かれたとおりです。
昔、小学校でモーターの電圧と回転数の関係を理科の時間でやったことがあると思います。またはモーターの変わりに豆電球かもしれませんが。
ここで、思い出してください。電池1個1.5Vの時と電池を2つを直列につないで、3Vとしたとき、豆電球の明るさ、またはモーターの回転数はどうなるかというと、電圧を高くしたほうが(明るく)もしくは(回転数があがる(早く回る))様になります。
これは電圧と明るさ(もしくは回転数)が比例関係にあります。
直流(DC)のモーターは単純に電圧を変えてやることが回転数を変化させることができるとなんとなく判るかと思います。
ただ、直流モーターの場合、中に回転子とそれに電気を供給するためにブラシがあります。詳しい構造とかの説明は省きますが、構造が複雑なのと、摩擦部分があるので、保守に手間がかかります。
それに対して、交流モーターですが、回転子を鳥かごの様な状態にして(この回転子に電気を供給する必要はありません。)その周りに90度異なる位置にコイルを設け、それぞれのコイルにかかる電圧をずらして供給してやります。(この電圧のずれを”位相”といいます。)
位相をずらしてやるには、片方のコイルだけコンデンサを挿入すれば、単純に90度位相のずれた状態で電圧が加わります。回転子をちょっと回してやれば回転をはじめます。
回転数を変えてやるにはどうするかというと、交流の周波数を変えてやる方法と電圧を変えてやる方法とがあります。
ただ、交流モーターの場合、昔の技術では簡単に周波数を変える技術がありませんでした。こうなると電圧の制御で回転数を変えてやるのですが、電圧で回転数を変えてやる方法では、回りはじめの時、トルク(力)が必要な用途に向かない傾向があります。また、交流モーターを逆回転させたいとき、反対側に別のコイルを設けて切替えなければなりません。一定回転で同一方向に回転する様な用途に交流モーターは向いているのです。構造は一見簡単ですが、電車の様に走りはじめに力の必要な速度制御を必要とする用途には向きません。
以上は単相交流(一般的な家庭に供給されている電力)の場合です。
交流にはそのほかに3相交流というのがあります。3本の線(ここではそれぞれ U、V、Wと名づけます。)電気の供給の仕方は、UとVの位相を120度ずらします。またVとWはさらに120度ずらします。WとUの関係は更に120度ずらします。合計すると360度1回転ずらして供給してやります。通常、3対の電力を供給するのに、位相を考えなかった場合、電源から負荷に行く線と負荷から電源に戻る線で2本、3対ですから2×3で6本の線が必要ですが、位相を120度ずらすことにより、3本の線で供給することができます。
ここで3相交流モーターの登場となります。回転子の周りに120度ずつ物理的にずらした3つのコイルを配置し、それぞれ、U-V間、V-W間、W-V間に接続してやります。すると、回転磁界が発生し、その中央に配置されている回転子は都度それぞれ強くなるコイルの磁界に引っ張られて回転します。また、逆回転させるにはU,V,Wのうち、2つの線の接続を入れ替えれば、容易に逆回転します。3相の交流モーターは構造が簡単です。なにしろ、回転子に電源を供給する必要が無いので、ブラシなど回転子を擦る接触部が不要です。
電車の場合、逆方向に進んだりしますから、正回転、逆回転が簡単にできることが必須です。また、モーターの回転数を変えてやるには電圧と周波数を変えてやればよいのですが、同じく、昔は簡単に周波数を変えることができず、鉄道の用途には用いられませんでした。(外国ではわざわざ3本の架線を準備して実用化試験をしたこともあった様ですが、地上施設が複雑なのと、電圧のみで制御しようとしたせいか、実用化はされなかった様です。)
近年、(とはいっても20年以上経ちますが)半導体技術の進歩で、周波数を自由自在に変えることのできる3相交流を直流から作ることができる様になりました。電圧と周波数を変えることにより、トルクの必要なときに必要なトルクが得られるのと、連続的に速度が変化していくため、スムーズな加速が得られる様になり、これで晴れて鉄道車両に交流モーターが使える様になりました。
鉄道車両に使う場合、直流モーターの様にブラシなどの保守がかからず、ブラシの無い分、回転の力を得るためのスペースが大きく取れますから、大きさのわりに強力なモーターとなります。また、連続的にトルクを変化させるので、電気機関車に使用すれば、いままでの抵抗を切替える制御方式の場合は切り替わる瞬間に空転する恐れもありましたが、その心配もなくなります。
なお、身近なところで、インバーターエアコンというのもあります。
これも、基本的には連続的にモーターの回転数を変化させることができるので、室温にあわせた冷房(暖房)の連続的な制御ができ、効率よく冷やしたり、暖めたりすることができます。
これも一般家庭の単相交流→直流に整流→3相交流をインバーターで作って、モーターの回転制御をする 様になってます。
判りやすい様に例を挙げてみましたが、なんとなくお解かりいただけたでしょうか?

質問者様こんにちは
VVVFとはすでにNo.1さんが書かれたとおりです。
昔、小学校でモーターの電圧と回転数の関係を理科の時間でやったことがあると思います。またはモーターの変わりに豆電球かもしれませんが。
ここで、思い出してください。電池1個1.5Vの時と電池を2つを直列につないで、3Vとしたとき、豆電球の明るさ、またはモーターの回転数はどうなるかというと、電圧を高くしたほうが(明るく)もしくは(回転数があがる(早く回る))様になります。
これは電圧と明るさ(もしくは回転...続きを読む

QTomixの新集電システムについて

鉄道模型(Tomix)の新集電システムとは何ですか。Nゲージに20年ぶりに出戻りした(する)者なので、よくわかりません。モーター車ではない車両にも新集電システムがあるのでしょうか。「新集電システムのために車輪の転がりが悪く、たくさんの車両を牽引できない」などのコメントをよく見かけるのですが、具体的にはどういうことなのでしょうか。グぐったりしたのですが、解説が見つかりませんでした。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

まず、’ピボット軸受’の正確な工学用語としては「車軸の先端を円錐形とする方式」なので、’旧来の集電方式’でも車軸端は円錐形つまりピボット軸受方式だったので、その点について誤解なきようお願いします。
鉄道模型で’ピボット軸受’と言うと、TOMIXの新方式の集電システム様の事を指すようです。

新集電方式の「車軸受けに集電シューを位置させる」のは、精度良く製作されていれば転がり抵抗が小さくかつ良好な集電が期待できる、というもので、KATO製のNゲージは古くから採用していました。

TOMIXの’旧方式’では室内灯に集電シューを付属させて、室内灯を点けない場合は集電シューの装着そのものが不要、という考えの設計だと思います。
最近は、灯火に消費電力の少ないLEDの使用・ハイパワーのパワーパックの発売、などにより室内灯の使用に対して垣根が低くなっています。室内灯の使用頻度が増えたならば、’ピボット軸受’を採用して良好な集電と小さい転がり抵抗を期待するのは自然な流れかと。
しかし、先に書いたように’精度良く製作されていれば’という条件が付くので、参考URLの過去問のように模型の状態により非常に転がりが悪いものがあるようです。

参考URL:http://okwave.jp/qa2925321.html

まず、’ピボット軸受’の正確な工学用語としては「車軸の先端を円錐形とする方式」なので、’旧来の集電方式’でも車軸端は円錐形つまりピボット軸受方式だったので、その点について誤解なきようお願いします。
鉄道模型で’ピボット軸受’と言うと、TOMIXの新方式の集電システム様の事を指すようです。

新集電方式の「車軸受けに集電シューを位置させる」のは、精度良く製作されていれば転がり抵抗が小さくかつ良好な集電が期待できる、というもので、KATO製のNゲージは古くから採用していました。

TOMIXの’旧...続きを読む

Q日本国有鉄道時代の教育機関として中央鉄道学園というのがあったそうですが---。

日本国有鉄道時代の教育機関として中央鉄道学園というのがあったそうですが---。

何かエピソードを教えてください。

要するに"企業内学園"として運転士とか鉄道公安職員の養成をしていたのでしょうか?

Aベストアンサー

国鉄中央鉄道学園は、高卒で採用した職員の中で優秀な職員を選抜して(推薦及び中央鉄道学園入学試験)、合格した職員が職場を離れ、最低限の給料をもらいながら4年生大学の勉強を3年間で完了する「大学課程」をメインとしてつくられた学園です。この中央鉄道学園を卒業すると国鉄内では「大学卒」と同様に扱われました(しかし国鉄を辞めると正式な大卒の資格はない)。
 家が貧乏で大学へ行きたいけど行けない優秀な高校生を、早めに国鉄内で囲い込み、給料を払いながら大卒の実力を付けさせ活用していました。また、高卒で国鉄の仕事を一所懸命していたけど、まだ勉強したくなった優秀な職員の夢をかなえる的な意味もありました。さらに、普通科や商業科などを卒業して一般事務などをしていた職員が、土木や機械、電気などの専門に興味を持ち、専門技術職に変わりたいときも、中央鉄道学園の土木や機械、電気など専門の入学試験に合格すれば、卒業後は異なった専門の職種に変わることもできました。
 しかし、給料をもらいながらの大学のため、一般の大学に入るよりも難しい狭き門であったようです。
 中央鉄道学園は、大学課程がメインですが、他にも、大卒採用の新卒職員教習なども行っていたようです。
 しかし、一般職の運転士の養成は各鉄道管理局の学園で行い、運転所長などの幹部職員や各鉄道管理局の先生などしか中央鉄道学園では養成していなかったと思います。鉄道公安官も幹部以外は違うと思います。
 また、中央鉄道学園には多くの優秀な教授もいて、他の大学に講義に行ったり、研究をしたり、教育資料を作ったり、鉄道の専門書を書いたり、各鉄道管理局の持つ学園の指導や応援をしたり、国鉄幹部職員の登用研修を行ったりと、いろいろ活動していたようですが、昭和62年に国鉄が分割民営化され廃止されました。国分寺~西国分寺間の中央線南側にあった中央鉄道学園の敷地は、国鉄清算事業団が国鉄の借金をいくらかでも返すために売却して、今では一般マンションなどが建っています。
 現存する防衛大学校や税務大学校などと似たようなものの国鉄版ではないでしょうか。

国鉄中央鉄道学園は、高卒で採用した職員の中で優秀な職員を選抜して(推薦及び中央鉄道学園入学試験)、合格した職員が職場を離れ、最低限の給料をもらいながら4年生大学の勉強を3年間で完了する「大学課程」をメインとしてつくられた学園です。この中央鉄道学園を卒業すると国鉄内では「大学卒」と同様に扱われました(しかし国鉄を辞めると正式な大卒の資格はない)。
 家が貧乏で大学へ行きたいけど行けない優秀な高校生を、早めに国鉄内で囲い込み、給料を払いながら大卒の実力を付けさせ活用していまし...続きを読む

Q外扇型モーターと内扇型モーター

205系などの車両で外扇型モーターと内扇型モーターとよく書いてあるのを見るのですが、一体これらはどういう違いですか?
それから、外扇型モーターなのでかなり爆音の音がするとかも説明としてよく見るのですが、それはどんな原理でそうなるんですか?

Aベストアンサー

>205系などの車両で外扇型モーターと内扇型モーターとよく書いてあるのを…

若いころ某電機メーカーで電車モーターの設計に携わった者です。

205系の中で外扇型と内扇型とがあると書いてあったのですか。
外扇型と内扇型の区別は下の方のとおりですが、電車モーターで外扇型というのは、寡聞にして聞いたことがありません。

暖地の電車は、モーター内部に設けられたファンで、台車周りの空気を直に吸って冷却しています。
内扇型です。

雪国の電車は、台車周りの空気を直に吸うと雪も一緒に吸い込むので、風洞を車体の上部あるいは内部まで延ばし、高いところの空気を吸っています。
これも内扇型の仲間です。
205系はたぶん、このタイプだったと思います。

また、モーター内部にファンを持たず、別に設けられた送風機から風洞をつないで強制冷却するタイプもあります。
これは「他冷式」です。

さらに、ごく最近登場した「全閉型」モーターは、冷却機構を一切持たず、自然放熱のままとしています。

Qそもそも「回送電車」がある理由は?

JRおよび私鉄において、時々「回送電車」を見かけますが、そもそも、「回送」として
乗客を乗せないで運行する理由は何でしょうか?通勤時間帯は運転本数が多く、
それ以外の時間は少なくなるので、それに合わせて運行させる車両の本数を調整する
必要があるのはわかりますが、「からっぽ」ではなく、「乗客を乗せて、車両基地近辺まで
運行してから、乗客を降ろして車両基地へ入る」のであれば、ただ「空送り」で電気料金だけ
かかるよりも、運行収入が少しでも入るほうが得だと思うのですが。

Aベストアンサー

こんばんは、はじめまして。
首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

>ただ「空送り」で電気料金だけ
かかるよりも、運行収入が少しでも入るほうが得だと思うのですが。

そうですね、確かにおっしゃる通りです。
しかし、回送列車にする理由があるのも事実です。

私の勤める会社の場合ですと、
ある駅まで普通電車で営業⇒そのまま回送列車⇒その先の駅で折り返し、普通電車で営業。
こういう事例があります。

普通電車で営業する場合よりも、回送電車で折り返し駅まで行かせた方が所要時間が短く済み、結果として必要な列車の本数を少なくすることができます。
電車を増やすには、コストだけでなくその動かす乗務員も必要。
そうそう簡単には増やせないのです。
回送列車にしてワープすることで、少ない本数でも利用客が多い区間で列車本数を多く設定できるのです。

また、乗客を乗せない回送列車の場合、
先行列車に接近運転で動いては止まっての繰り返しだったりします。
回送列車だから、駅間で停まろうが、停まる駅・通過駅の制約もなくダイヤを引けますが、これが営業列車ではそうはいきません。
ダイヤが詰まっている中での営業列車。
当然、後続列車を引っかけ遅れやすく回復しにくいダイヤにもなってしまいます。
回送列車ならば、先に書いた通り停車駅に影響されず先行列車にくっついて運転できるので、後続列車の信号は空いた状態でストレスなく走れます。

個々で見ると無駄に感じる回送列車、
しかし、ダイヤ全体や遅延に対する回復しやすさ、列車所要本数の事を考えると、このように無駄とも言い切れないのです。

こんばんは、はじめまして。
首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

>ただ「空送り」で電気料金だけ
かかるよりも、運行収入が少しでも入るほうが得だと思うのですが。

そうですね、確かにおっしゃる通りです。
しかし、回送列車にする理由があるのも事実です。

私の勤める会社の場合ですと、
ある駅まで普通電車で営業⇒そのまま回送列車⇒その先の駅で折り返し、普通電車で営業。
こういう事例があります。

普通電車で営業する場合よりも、回送電車で折り返し駅まで行かせた方が所要時間が短く済み、結果...続きを読む

Q特定特急券とは?

特定特急券とは?
本日岡山駅で岡山→広島間の新幹線自由席特急券を買ったら、題字(っていうのかな?)の部分に
「新幹線自由席特急券/特定特急券」とありました。何らかの企画切符でもないし、特定区間でもないと思うのですが、一体この「特定特急券」とはどういう意味なのでしょう?

Aベストアンサー

「のぞみ」があるための表示になります。
「のぞみ」には3両の自由席がありますが、
「自由席特急券」では乗車出来ないことになっています。
「のぞみの自由席」には「特定特急券」が必要となり、
この表示がなかったり特急券(指定席利用は単なる特急券と言います)で、
「のぞみ」を指定していなければ「のぞみ」に対しては無効となります。
自由席特急券も特定特急券も同額ですし、
「のぞみ」の自由席にわざわざ「特定自由席」と言うような表現もないので、
混乱してしまいそうですが、
みどりの窓口などで自由席特急券購入に際して、特に説明する内容でもありません。

東海道山陽新幹線の自由席特急券を窓口や自販機で購入した場合は
必ず「特定特急券」の表示があります。


特急券のセットされたフリー切符類はほとんど、「のぞみ」に乗れないことになっていますが、
大衆化されても「のぞみ」はあくまでも特別扱いの考えは継続されているようです。

よく金券ショップで自由席特急券がセットされた回数券のバラ売りがあり、
東海道山陽新幹線用については」「ひかり・こだま自由席回数特急券」など、
「のぞみ」では使用出来ないことを表示しています。
窓口での購入は「のぞみ」の自由席と他の自由席が同額であっても、
乗車出来ないことになり、
誤って乗車した場合は乗車券部分のみが有効となり、特定特急料金を請求されるとそれに応じることになります。

隣の駅同士や、その制度を実施後中間に新設された駅については
その駅をまたいで2駅間で、自由席利用に限って格安に設定した特急券も
特定特急券と表現されますので、非常にややこしいです。

ちなみに時刻表などの料金運賃案内では、東海道山陽新幹線については
「自由(特定)特急料金」「のぞみ自由席利用の特定特急料金」と記載されています。

「のぞみ」があるための表示になります。
「のぞみ」には3両の自由席がありますが、
「自由席特急券」では乗車出来ないことになっています。
「のぞみの自由席」には「特定特急券」が必要となり、
この表示がなかったり特急券(指定席利用は単なる特急券と言います)で、
「のぞみ」を指定していなければ「のぞみ」に対しては無効となります。
自由席特急券も特定特急券も同額ですし、
「のぞみ」の自由席にわざわざ「特定自由席」と言うような表現もないので、
混乱してしまいそうですが、
みどりの窓口などで自...続きを読む


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