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NAの良さが全く理解できません

コーナーが多いコースでも結局直線でターボ車に追い上げられるし、金が掛かる上に大した馬力も上がらない

加速に関してもスーパーチャージャーに負けるし

結局良いのは燃費くらいでNAチューンをして何が良いの?

デメリットだらけじゃん

NAの何が良いのか誰か教えて下さい

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A 回答 (26件中1~10件)

同じ排気量だったら、NAより過給器付のほうがパワー、トルクともあります。


というのは、より多くの空気を入れられるので、より多くの燃料を爆発させること
が出来るから。

特にトルクは排気量に比例するので、スイスポは1600ccなので大体16kgm程度ですが、
コルトRは1500ccターボでトルク18.3kgmですから、排気量換算で1800ccのエンジンを
搭載しているのと同じということ。

NAでパワーアップしようと思ったら、回転数や圧縮比を上げるぐらいしか手がなく、
目安として1ps=1万円といわれてます。
過給器付だとマフラー交換で20psも上がったりしますから、NAをいじるのは本当に
お金が掛かります。

メリットとデメリットは相反するもので、過給器付はパワーもありますが熱量も相当になり
サーキットを連続周回しようと思うと、ラジエータ、オイルクーラの強化が必須になります。
またNAに比べ補器類も増えるのでメンテナンスや維持費のコストアップがあります。

ここ一番の速さは過給器付には敵わないものの、長い目で見る耐久レースなどでは給油時間や
構造的トラブル発生の関係から、NAの方がトータルで速いこともあります。

あとはフィーリングの好みでしょうか。下からトルクが出る過給器付かアクセル開度にリンク
するNAか。過給器付もピークパワーを求めようとするとターボラグのあるドッカンターボに
なりますし、NAも高回転型のカリカリチューンだとパワーバンドが狭くて乗りづらい車にな
りますから。

あるアンケートでレーサーにNAと過給器付のどちらが好きか聞いたところ、大半はNAと
いうことでした。理由としては小さい頃から乗っているというのが多く、カートやフォーミュラー
はNAで慣れているというのが関係しているのでしょうか。また壊れなかったら過給器付がいい
という意見もありました。興味深かったのは、NAでも過給器付でもピークパワーを求めるので
はなく、下からフラットなトルク特性がレースでは乗りやすいしタイムもでるということでした。
レースは一発のタイムアタックではなく、渋滞やスピンもすることもあるので、そうなったとき
いかに速く復帰するかが大事っていってました。

ということで、NAと過給器付のどちらが好みかは、フィーリングなのかパワーなのか何を重視
するかということでしょうか。
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ちょっと調べたら市販車でラインナップされていましたね。


ケータハムSUPERLIGHT R200。
1.6LNA で車重515kg、0-100km/h 5.4秒。
500万円程で買えますよ。

ちなみに先程のR500 2L版でサーキットトライアルのデータがありました。
イギリスのザ・ウエスト・サーキットと言う1.8kmの高速トライアルサーキットでのデータですが、
シビックtypRが 1.31.00秒
473馬力にチューンしたGT-Rが 1.23.60
Porsche Carrera GTが 1.23.30
Caterham R500が 1.20.20

2LNAでチューンドGT-Rより3.6秒も早いラップタイムを刻んでいます。
このR500ですが、735万で国内でも購入できますよ。
NAでターボに勝ちたければこのあたりを手に入れてみたらいかがですか。

NAの素晴らしさも、ドライビングの楽しさ&厳しさも身に染みて感じる事が出来るでしょう。
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>では 1.6NAが1.6Lターボに長い直線(1kmくらいの)で勝つにはどうすれば良いのでしょうか?



国産市販ノーマル車では、相手にトラブルが無い限り絶対無理です。
まあ、これが10km位の直線があるなら、欧州車のNAなら国産1.6Lターボに勝てる見込みは有りますが・・・。
何故かって?
国産車は180km/hでリミッターが働きますが、欧州1.6Lなら200km/h近くは出せるので距離があれば勝てる可能性があるというくだらない理由です(笑)

あと一つ、車重が500kg程度の1.6NAならターボに勝てるかもしれませんね。
例えばケータハムスーパーライトR500の1.8Lバージョンで0-100km/h:3.9秒です。
仮に1.6Lに架装しても5秒は優に切るでしょうから国産ターボには楽勝で勝てるでしょう。
ちなみに、1.8Lバージョンのウェイトは460kgです。
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では富士スピードウェイで


シビックtype R 97にスイフトスポーツで
長い直線を追い抜くにはどうすれば追い抜けるでしょうか?

チューニングはどちらもノーマルだと考えて下さい

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・



チューニングはどちらもノーマル。。。というのは
チューニングしていないノーマル状態ということでしょうか。

もしそうならば、スイフトスポーツはシビックタイプR(97)には
永遠に勝てないと思います。
どちらにも乗ったことがありますが
エンジンのまわり方、つまりは加速の仕方がべらぼうに違います。

まず、燃料カットの始まるリミット回転数が
シビックのほうが高いです。
わずか数百rpmの差ですが、全力・全開加速してシフトアップしていくとき
このわずかの差が、加速の伸び・連続性の差となって
歯がゆい思いを感じたことのある人は、経験者であればわかると思います。

次に、エンジンの回転の上がり方が
シビックはビックリするくらい速いです。
これはエンジンの仕上げの差なのでしょうか。
詳しくはわかりませんが、タイプRのアクセルを踏んでみると
あの軽さ、速さにゾクゾクしますよね。


この私の感じることを逆手に取ると、
スイフトスポーツに
・シビックのリミット回転数までまわるようにする。
・エンジン回転数がスムーズに速く上がるようにする。
以上の改造を施せば、シビック並みになるということでしょうか。
ただ、それがうまくいかないことは
みなさまの回答を読んでいると、おのずとわかることですが。
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この回答へのお礼

ふーん、、、

やはり一番の違いは「VTEC」かなぁー

お礼日時:2012/08/22 01:14

隣の芝生は青く見えるものです。


いい部分は見えてこない、それしか知らないからわかんないのです。

GT-RやRX-8、BMWやメルセデスのスポーツだって短所はあります、誰でもわかる たとえば高価。
物を比べるには条件が付く、1番必要な条件が金額です、同じ土俵でないと意味が無い。

スイフトは、運転していて回転性(回頭性)がすばらしい。
あなたでも他車を乗ると判るかも?。
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この回答へのお礼

ふーん、、、

お礼日時:2012/08/22 01:17

> ではシビックtype R 97とZC31Sとではどうでしょうか?



質問の目的は何ですか?
NAの良さが知りたいのではなかったのですか?
ちなみにこの質問に対する回答はS14と同じです。
(念のため言っておくと他の似たような車種の名を出しても同じですよ)


老婆心ながら一言付け加えると、プロフィール見てやっと気付きましたが、自動車免許もとってから間もないみたいですね。
おそらくレースゲームの延長の感覚でいらっしゃるのと、皆さんが親切に応えてくれるので思いつきで次々と質問しているのだと思われますが、皆さんは貴重な時間を割いて回答してくれてるので、敬意を表してせめて各回答には一言だけでもお礼をした方がよろしいかと思います。世の中、質問すれば教えてくれるのが当り前という訳ではないですよ。

エンジン方式と単純な速さの優劣に執着されてるようですが、ゲームと違い、車の良し悪しは目に見えるスペックだけでは分かりません。
まだ若いのですから、目に見える数字だけに踊らされることなく、もっと色々な車に直接触れて素敵なカーライフを送ってくださいね。
最初の相棒としてスイスポは最高の選択だと思います。大切に乗ってくださいね。

参考URL:http://oshiete.goo.ne.jp/search_cse/result/?from …
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この回答へのお礼

sonic_blueさん

あなたが前の回答で「ライトチューン同士で勝負」というので同じクラスのシビックtype Rのなまえを出したのですが、、、

お礼日時:2012/08/21 12:44

NAの良さを知りたいのかS14に勝ちたいのかわかりませんがどっちなのでしょう?



NAの良さは他の方が答えられる通りトップエンドまでの吹け上がりとリニアなアクセルレスポンスです。
これはスッチでもターボでも味わえないと思います。
それだけです。
それが面白いと感じられないのであればNAじゃないエンジンに乗ればいいのではないでしょうか?


S14に勝つにしても相手のS14のチューニングにもよりますし、勝負するステージにもよると思います。
富士サーキットのようなパワー重視のコースで、ノーマル状態であればS14に軍配が上がります。
しかし峠ならコースを知っていて腕がある、そしてどれだけ馬鹿になれるか、、それが勝敗で、車の差なんてほとんど関係ないかと思います。
もちろんスバル360とインプレッサが対決すりゃ、腕もさることながら車の差はデカイとは思いますが、、、。

ちなみにHKSからポン付可能なスッチが発売されてるはずです。先月か先先月号のオプ2に紹介されてましたよ。
それを付けてみてはどうでしょうか?

誰が乗ってもどんなS14にも勝てる車に仕上げたいのだったらR26Bをリアミッドシップに乗っけてモノコックもフルカーボンにしたスイフトでも作ればいいんじゃないでしょうか?
金さえ積めばいくらでもどんなにでも出来ますよ。
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この回答へのお礼

S14はさすがに排気量が違うのでS14に軍配が上がるのはわかりました。

では富士スピードウェイでシビックtype R 97にスイフトスポーツで長い直線を追い抜くにはどうすれば追い抜けるでしょうか?

チューニングはどちらもノーマルだと考えて下さい

お礼日時:2012/08/21 19:06

走りだけを考えればターボの方が魅力的ですがチョイ乗りには向かないんですよねターボってアフターアイドル必要だし冬はなかなか暖まらないし‥その弱点が無くなれば私もターボに再び乗るでしょう



しかし貴方は実用性より走りを重視してる訳だからターボ選べばいいんじゃないですか確かにNAイジってパワーアップさせるなんて至難の業ですから

NAはノーマルで楽しむモノです
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パワーを求めるなら、ターボなんちゃらとかより大排気量のほうが手軽で楽勝なんですよ。


それが証拠に今時日本車でターボ付いてるなんて、排気量が規制されてる軽自動車くらいのものでしょ?
2Lターボより3LNA、4LNAのほうが簡単に馬力が出るんです。

だから今の流行は小排気量ターボ環境エンジンですよ。欧州車に多いでしょ。ダイハツのソニカなんかはそういう思想を受けて造られたものだったんだけど、政治的理由か何か良くわからないけど潰されたんですよねw(単にセールス担当責任が理解できなかっただけなんだろうけど)。

ターボが一番活きるのは、一定出力が期待できる場合だと思われます。CVTなんかは相性が良いでしょう、あと自家発電電気自動車とかそんなのですね。個人的にもこのようなターボには期待しています。そいえばディーゼルはターボと相性良かったような。
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> 話題が変わりますが、ではスイフトスポーツでシルビアS14(NA)に勝つにはどうすれば良いのでしょうか?



まずステージにも依るというのが大前提です。
頑丈なSR20DEとは言え所詮NA。中途半端な投資ではたいしたパワーアップは望めないのは向こうも同じです。
S15のオーテックバージョンのエンジン(200馬力)でも持ってこられない限りは、何世代も違う車なので、単純な加速勝負以外基本的にはこちらの方が有利なのではないでしょうか。
(実は私も昔乗ってましたのでよく分かります。ボディ剛性がなくてふにゃふにゃでした。)

競技上ではクラスが違うのでライバルになることはないと思いますが、
峠の下り、ジムカーナ、ミニサーキットあたりでの、ノーマル~ライトチューン同士の勝負であればスキル次第で簡単にひっくり返るレベルだと思います。
タイトコーナーが多めならばむしろ軽量、小型で有利になる場面も多いでしょう。
投資は、コストパフォーマンスの悪いエンジンよりも、限られたパワーをしっかり使える足回りを優先して回せれば言うことなしです。
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この回答へのお礼

ではシビックtype R 97とZC31Sとではどうでしょうか?

お礼日時:2012/08/21 10:29

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 (多少 燃費が悪くなるのは別として)
 宜しく御願いします。

Aベストアンサー

一番簡単なのは軽量化でしょう。
1.軽量化
軽くなれば、トルク/重量比が改善され、燃費も良くなります。
ただし、強度に関わるようなパーツを抜くと、車の走行性能が落ちる上に寿命が短くなります。

2.燃調の変更
通常の車は燃費重視か安全性重視で燃調が設定されています。ECUを書き換えることが出来れば、それをパワー重視に振ることで性能向上が図れます。
http://cars.blog.eonet.jp/com/2009/10/ecu-c5b3.html
ただし、燃費が悪くなったり、エンジンの寿命を縮めることになります。

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>また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?
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となりますが
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ただ、それでも質問者さんの愛車アテンザスポーツでしたら、(充分ご承知かと思いますが)その気になれば引き離すのは容易ではないかと思われます(それをすることが、意味があるかどうかは別として)。

ちなみに、私はNA車の方が好きですし、信号ダッシュ(??っていうのですか??)など興味も無いですし、挑発されてると思ったら即やめますし(やるならサーキットにでも行ってくれ)、質問者さんに同感です。

参考にしていただけたら幸いです。

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QVTECの欠点は?

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こんばんは。
僕が知っている中のいくつか紹介しますね。(タイプR系、S2000などに搭載されているエンジンの場合)
まず、VTECが作動するときに、トルクが抜けてしまうことです。
パワーグラフを見ても、切り替わり始めたところからガクンと谷が出来てしまっています。
これをエキマニを交換したり、点火時期をずらしたりして解消させるチューニングをよくするそうです。
僕のクルマはトヨタ車で可変バルタイなんてカッコイイものはついてませんけど、
レッドゾーンが5500rpmからの実用エンジンで3000rpmから一気にパワーが出ますね。
なんちゃってVVT-iです(笑)

また、ただでさえフロントヘビーなFF車に、重心の高いVTECを積むことで、ハンドリングに
悪影響を与えると言う欠点もあります。
でも、さすがは世界のホンダです。シャープで警戒感のあるハンドリングに仕上げています。
オイル管理も非常にシビアですね。ターボ車と同じくらいシビアに行っても良いと思います。

ロッカーアームが…というのもありますが、それらは既に解決され、超高回転エンジンに仕上げられて
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シビアにメンテナンスができなければVTECエンジン搭載車に乗る資格なんてないと思います。
乗り手を選ぶマシンを作るのはホンダだけじゃないかと思います。           by.HONDA FAN

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Qスイフト スポーツの「欠点」についてお伺いします

スイフト スポーツの「購入」を考えておりますが、特に「欠点」を知りたく思っております

出来うるならば「ユーザー」の方にお願いしたいです

尚「RS」に試乗した時に感じた事は・・・

・荷室・後部座席が狭い
・出足、2000回転までが遅い
・ロードノイズが酷い                     

                                   以上の「3点」です


この欠点を含んでいるのかどうか?知りませんが、出来るだけ「多く」の欠点を知りたいです
宜しくお願い申し上げますm(__)m

Aベストアンサー

NO3です。再度投稿します。私はこれまで10台の
車を乗り継いで来ました。一番運転して楽しかったのは、
ホンダシティターボ、反対に買って後悔したのは、
パジェロスーパーエクシードでした。今回スイスポにしたのは、
コンパクトスポーツと言うジャンルで、選びましたが、
候補として、スイスポの他に、ビッツRS・フィットRS・デミオスポルト
コルトRバージョンRが有りましたが、コルトは生産中止なので、
除外し、色々検討した結果スイスポに決定しましたが、
殆ど迷いは無く簡単に決まりました。今回購入に当り
前車キューブライダー(新車購入後1年)がもらい事故にあい、
ディーラーから納車まで1ヵ月半代車として、ノーマルスイフトを
借りました。ノーマルスイフトですが、キューブと較べて
本当に車重が軽いせいもありキビキビ走ります。ただおっしゃるとおり
出足が若干遅いのと加速するまでのエンジン音が大きいと感じました。
又多少荒い運転をすると後輪がピョコピョコはねる感覚がありました。
スイスポのほうはと言うと、圧倒的パワーは有りませんが、気持ちよく
エンジンが吹き上がり、気持ちよく加速します。後輪も地面に吸い付いた
感じで、ノーマルスイフトと較べて、名前だけが同じで、車自体は
別物の感じです。
1600CCなので、自動車税が約5000円、ハイオク使用というデメリットも
有りますが年間1万キロ程度しか走らない私にとって、些細な事です。
キューブと較べてカタログ燃費はキューブの方が良いのに、実燃費は
街乗り主体で、キューブ13~14キロに対して、スイスポメーター表示ですが
16~17キロと上まってますし、保険料率もスイスポよりキューブの方が
高いのは嬉しい誤算でした。キューブもそうですが最近の車は燃費ばかり
追いかけているので、エコモード・ノーマルモード・スポーツモードの
切り替えスイッチがあり、エコモードで走ろうものならアクセルを
踏めども踏めども電子制御のため、全く加速しません。
走っていて少しも楽しく有りません。その点、スイスポは切り替えスイッチ
全く無く単純明快です。走っていて楽しいです。
私はホワイトパール色を選んだのですが、樹脂部分(前後バンパー)とその他の
部分の塗装の色合がかなり違います。特に後バンパーとのその他の部分の
境目は目立ちます。全体的には、揃っているのですが、今まで他のメーカーで、
は感じられなかったのですが、光の反射具合では違いが判るので、違和感が
有ります。神経質な人の場合は、気になるところでしょう。
私は神経質では有りませんので気になりませんが、その私が気が付いたくらいです。
その他のカラーについては判りません。
貴方の言われるように投稿しながら欠点を考えているのですが、
圧倒的パワーが欲しければ、ランエボや、インプレッサを買えばいい訳ですし、
手ごろな価格のコンパクトスポーツカーとしては、ベストだと思います。
だから私も購入したのですから。何だか欠点より推奨の投稿になって
申訳有りません。
後はスズキのブランドイメージだけです。一般的な人はスズキというだけで、
軽自動車のイメージを持ち、普通車にはあまり見向きもしません。
私も随分前、初めての軽で、初代ワゴンRターボが発売と同時に購入
しましたが通勤主体で、燃費7キロには愕然としました。
パジェロでさえ軽油で燃費6.5キロでした。

NO3です。再度投稿します。私はこれまで10台の
車を乗り継いで来ました。一番運転して楽しかったのは、
ホンダシティターボ、反対に買って後悔したのは、
パジェロスーパーエクシードでした。今回スイスポにしたのは、
コンパクトスポーツと言うジャンルで、選びましたが、
候補として、スイスポの他に、ビッツRS・フィットRS・デミオスポルト
コルトRバージョンRが有りましたが、コルトは生産中止なので、
除外し、色々検討した結果スイスポに決定しましたが、
殆ど迷いは無く簡単に決まりました。今回購入...続きを読む

Qエンジンを高回転で走らないと?

MTスポーツに乗っている者である。
昨今車はATが主流でありATならば自動でシフトアップし大抵の場合燃費重視で低い回転数で巡航しているだろう。
MTでは任意に使える気持ちのいい回転を選択し特にスポーツではローギアードな場合も多く自ずと回転数は高めになるのだが、
それでもサーキット走行や峠を攻めたり04でもしないとなかなか高回転まで回すこともなく日常巡航では2,000回転を維持し、
加速する場合においてもせいぜい3,000回転がいいところなのであるが、
皆さんは通常日常的な巡航エンジン回転はどれくらいなのであろうか?
そして回したとしてどれくらいの回転まで回しているものなのであろうか?
できれば車種グレードとともに参考まで教えていただきたい。
そしてよく言われることであるがエンジンはおとなしく低回転ばかりで走行していると回らないエンジンへと成長してしまい、
いざここ一番で加速をしようとシフトダウンし低ギアで高回転まで回そうとしても回らなくなってしまうと聞いたがいかがなのだろうか?
実際エンジン回転にどれほどの差が生じるものなのか経験でも比較したものでもあればお教えいただきたい。
特に昨今はATばかりであるから大多数は極低回転で走っているものでありほとんどのエンジンの動的健康状態はよくない状況となっているのであろうか?
また高回転によってよりよい状態へとなるものであるならば具体的にどれくらいの回転をどれくらいの時間頻度で回してやるとエンジンがバリバリビンビン元気になるのだろうか?
その他エンジン回転に関する内容で何かこの質問の主題に関連することがあればどのようなことでも結構であるので是非ご回答いただきたい。

MTスポーツに乗っている者である。
昨今車はATが主流でありATならば自動でシフトアップし大抵の場合燃費重視で低い回転数で巡航しているだろう。
MTでは任意に使える気持ちのいい回転を選択し特にスポーツではローギアードな場合も多く自ずと回転数は高めになるのだが、
それでもサーキット走行や峠を攻めたり04でもしないとなかなか高回転まで回すこともなく日常巡航では2,000回転を維持し、
加速する場合においてもせいぜい3,000回転がいいところなのであるが、
皆さんは通常日常的な巡航エンジン回転はどれくら...続きを読む

Aベストアンサー

当方、某エンジンパーツメーカー経営者です。


まず、私の個人車から。
>皆さんは通常日常的な巡航エンジン回転はどれくらいなのであろうか?
 日常走行に使ってません。

>そして回したとしてどれくらいの回転まで回しているものなのであろうか?
 レブリミットまでキッチリ回します。

>できれば車種グレードとともに参考まで教えていただきたい。
 車種グレード:ポルシェ911カレラ(993)6MT



>低回転ばかりで走行していると回らないエンジンへと成長・・・
 まず、カーボンの蓄積が原因です。
当社では、新車からの比較テストしたことがあります。1台は、常に(A)高回転まで回す。もう1台は、常に(B)3000回転程度まで。どちらも同じ車種同グレードのスポーツカーです。メンテナンスも同条件です。

1万キロ走った時点でのダイノパックでパワーチェックは、最大パワーで19%もの差が出ました。

これがいざ回した時の、伸びの違いになります。

その後、(B)をベンチで高回転を維持して回し続け、再度のパワーチェックでは、8%の差まで回復。
そして、(A)も同様にベンチで高回転維持。パワーチェックでは、差が再び広がり14%の差になった。

双方のエンジンをバラし、チェック。
まず、シリンダー内部壁面が、(A)は滑らかなのに、(B)の方は段付きがあります。ヘッドのカーボン付着も圧倒的に(B)が多い。




このテストは、極端な例だと思いますが、市販車で一般の方が普通に乗ってるクルマだと、もっと多くの差が出てくると思われます。


>具体的にどれくらいの回転をどれくらいの時間頻度で回してやるとエンジンがバリバリビンビン元気になるのだろうか?
 この回答としては、下記になります。




まとめますと、たまに高回転まで回すといいですが、常に高回転まで回してるエンジンには敵わない。
一度付着したカーボンは、回してて完全に取れるモノでは無い。


こんなところです。

当方、某エンジンパーツメーカー経営者です。


まず、私の個人車から。
>皆さんは通常日常的な巡航エンジン回転はどれくらいなのであろうか?
 日常走行に使ってません。

>そして回したとしてどれくらいの回転まで回しているものなのであろうか?
 レブリミットまでキッチリ回します。

>できれば車種グレードとともに参考まで教えていただきたい。
 車種グレード:ポルシェ911カレラ(993)6MT



>低回転ばかりで走行していると回らないエンジンへと成長・・・
 まず、カーボンの蓄積が原因です。
当...続きを読む

QフェアレディZってなぜ重たくてスポーツエンジンじゃないんですか

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Aベストアンサー

ANo.4です。
まだ書き足りない気分なので、もう少し書きますね。。。。。

「軽量スポーツ」という言葉があります。
MR-Sやロードスターはこの範疇に入ります。
出力も、サスも、「テキトー」でいいから、とにかく軽く作ろうという車です。
車にとって慣性モメントが少ないというのは重大なことで、安物サスでも、セッティングが決まれば、びっくりするくらい軽快にコーナーを抜けていきます。
もともとは、イギリスやフランスのいわいる「バックヤードビルダー」と呼ばれる人たちが、自宅のガレージで、手に入ったパーツをパコパコっと組み立てて、自分で楽しんだものです。
そのうち、「その車を譲ってくれ」という人が現れるようになって、ビジネス化していきました。
ロータスセブンやヨーロッパは、商業的に最も成功した軽量スポーツです。

しかしモータースポーツを楽しむ人の性で、どうしても「モアパワー」ということになります。
そうすると、大きくて重いエンジンを積む必要があり、高出力がかかってもボディがねじれないように鉄板を使って補強する必要があり、サスも「きちんとしたもの」を組む必要があり、そうやって車はどんどん重くなっていきます。
そうした方向性の先にあるのが、Zであり、スープラであり、さらにその延長線上には、ポルシェやアストンマーチンがあります。
F1マシンの重量が軽自動車と同じというのは、走ることだけに特化した車で、しかも湯水のようにカネを使うからできることで、市販車はまだ「鉄の時代」です。

もうひとつは、「スポーツカーのゆううつ」と呼ばれる現象があります。
新しいスポーツカーがデビューした時、最初はスポーツカーというものを理解した人しか買いません。
ところがそのスポーツカーが評判になり、売れ出すと、普通の人たちが、大量に買いに入ってきます。
彼らは、そもそもスポーツカーを理解していませんから、クイックなステアリングや、固いサス、高回転を維持しないとまともに走らないエンジンに、大ブーイングを起こすことになります。
自動車メーカーも商売ですから、営業サイドからの要求で、車はどんどん「改良」され、「乗用車化」していきます。
同時に、高い値段で売るために、(逆にいえば高い値段でも売れるために)いろいろなアクセサリーが追加されていきます。
「元」スポーツカーは、どんどん重くなっていきます。

ANo.4です。
まだ書き足りない気分なので、もう少し書きますね。。。。。

「軽量スポーツ」という言葉があります。
MR-Sやロードスターはこの範疇に入ります。
出力も、サスも、「テキトー」でいいから、とにかく軽く作ろうという車です。
車にとって慣性モメントが少ないというのは重大なことで、安物サスでも、セッティングが決まれば、びっくりするくらい軽快にコーナーを抜けていきます。
もともとは、イギリスやフランスのいわいる「バックヤードビルダー」と呼ばれる人たちが、自宅のガレージで...続きを読む

Qエキマニ交換のメリット、デメリットについて

以前にも同じような質問をしたのですが、もう一度詳しくお聴かせください。
エキマニ交換のメリット、デメリットとはなんでしょう?熱がこもる、ecuのセッティングをしなければならない…など以前の質問ではこのような回答がありました。
が、実際に交換された方がいましたら回答よろしくお願いします。また、実際交換した場合の注意点なども教えていただければ幸いです。
ちなみに、車はホンダ トルネオ ユーロRです。

Aベストアンサー

ホンダ車は他社より吸排気はセットがシビアですから、変えない方がいいですよ。
単に低速がスカスカになるだけのことが多いですから。
エンドだけ変えて、音の変化を楽しむ程度の方が無難です。

QMT車のブリッピングについて質問です!

MT普通自動車のブリッピングについての質問です。


1.ブリッピングとはシフトチェンジの際にクラッチを踏んでからアクセルをふかすという認識でよろしいでしょうか?



2.また、どのようなシチュエーションでなんのために使うのでしょうか。


3.ブリッピングのコツやアクセルのふかし加減など、アドバイスがあればよろしくお願いします!!

4.教習生や運転初心者には高度過ぎてやらないほうがいいですか?



ご意見待ってます!!!!

Aベストアンサー

そうですねぇ、ブリッピングと言う言葉自体を忘れた方がいいと思います。

サーキットなど全開、フルブレーキを繰り返す場合はブリッピングしないと危険な状態になりますけど。
今、日本で発売しているMT車はおそらく誤操作防止のためと思いますがヒールアンドトゥがしづらいペダル配置にしてあります。
輸入スポーツカーにはやりやすい様に配置してあるのも一部ありますが。

公道を走る分には何もしないでギアチェンジして大丈夫です。

Qターボ車と大排気量NA車で加速の違いはありますか?

基本的にターボ車の方が速くて、NAでも大排気量であれば同等になると考えています。
0-100km/hが5秒弱のランエボX(2L,ターボ)とIS-F(5L,NA)という車があります。
ターボ車とNA車ですが、秒数が大差ないということは、100km/hまで同じような加速で到達するのでしょうか?
5秒かかっている時間がどのように配分されているのか知りたいです。

自分の中では、こんな感じに考えてます。
ターボ車は途中まで一瞬で加速してそこからいくらかゆったりと100km/hに到達、
この場合ランエボは、1秒で40km/h、2秒で60km/h、3秒で80km/h、5秒で100km/hみたいな感じなのかなと。
NA車は、100km/hまで平均した加速で到達、
この場合IS-Fは、1秒で20km/h、2秒で40km/h、3秒で60km/h、4秒で80km/h、5秒で100km/hみたいな感じなのかなと。
なので、この2台の場合、スタートが同時でもIS-Fはランエボの背中を追いながら100km/hに到達する時に並ぶ感じになるのでしょうか?

Aベストアンサー

 ちょっと前に知人のIS-Fと私のインプでサーキットで勝負してみましたので、その経験を元にお話しします。
 貸切ではなかったので、停止からの加速勝負ではなく、低速からの勝負となりまして他の回答者様が書かれている条件とは異なりますので、参考程度でお願いしたいですが、まず出足でおいていかれブーストかかってやっと差が縮まっていきました
 インプの最大ブーストは1.45で、MAXブースト時に2L×(1+1.45)=4.9Lエンジンに相当します。これはIS-Fの5Lエンジンと同等なので同じエンジン積んでいると仮定できます。とはいってもそれはブーストが完全にかかっての話ですので出足は追いつけないですね。また、レブ入りかけてギヤあげてからブースト効き始めるまでに時間かかりますんで加速が途切れてしまうのも敗因の一つだと思います(俗に言うターボラグ)
 なお、ミスファイアリングシステム(こちら参照くださいhttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9F%E3%82%B9%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%82%A2%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%82%B7%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%A0)を装着すれば少しはましな勝負になるかと思われます。
 なお、時間と速度の例ですが簡単に説明しますと、xを時間・yを速度としますとNAの場合はy=x、ターボ車はy=x×x(xの二乗)と言う感じで加速すると考えてもらえると分かりやすいと思います。あくまで数値はイメージですが。

 ANo3様のお礼欄への補足説明ですが、
・3000rpmまで回転数をあげた状態でスタートしたらランエボのほうが終始リードになるのですか?
 回転数あげていたとしても、アクセルを踏み込んでブーストがかかって加速が始まるまでにある程度時間(数秒)が必要です。ので、事前に踏み込んでいる分ブーストかかり始めるまでの時間が0rpmよりも上がっている分有利ですが、終始リードとまではいかないと思います。
・走行中の加速はターボ車の方が有利ってことになるのでしょうか?
 確かに有利とはいえますが、今回見たいに排気量に差がありすぎるとターボを持ってしてもNAに追いつけないと言うこともありえます。セリカGT-FOURは聞いた話ですが、MAXブースト0.7位ですので、だいたい2倍位(正確には1.7倍ですが)の排気量のNAとの勝負でしたらターボ有利といえると思います。

 ちょっと前に知人のIS-Fと私のインプでサーキットで勝負してみましたので、その経験を元にお話しします。
 貸切ではなかったので、停止からの加速勝負ではなく、低速からの勝負となりまして他の回答者様が書かれている条件とは異なりますので、参考程度でお願いしたいですが、まず出足でおいていかれブーストかかってやっと差が縮まっていきました
 インプの最大ブーストは1.45で、MAXブースト時に2L×(1+1.45)=4.9Lエンジンに相当します。これはIS-Fの5Lエンジンと同等なので同じエンジン積んでいると仮定で...続きを読む

Qインナーサイレンサーってエンジンに負荷がかかってよろしくないと聞きますが、実際にブローした方いらっしゃいますか?

タイトルの通りなんですが、インナーサイレンサーをつけるとエンジンに負荷がかかって回転をあげるとよくないと聞きますが、実際にタービンまたはエンジンブローしたやそういった経験を周りがした方いらっしゃいましたら、教えていただけますでしょうか?乗っているのはNAなのでタービンブローの心配はないのですが・・・ もちろん、インナーサイレンサーの絞り具合や構造によっても負荷の具合は変わると思うので一概には言えませんが、その時の状況(ブローしたときの回転数など)も教えていただけるとありがたいです。よろしくお願いいたします

Aベストアンサー

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、その原理を利用したのがディーゼルの排気ブレーキです、もちろんエンジンに影響はありません

以上を考慮するとエンジンの負荷は全くありません、マフラーの抜けという排気干渉の度合いはあるかもしれませんが一般公道レベルでは問題無いでしょう

しかしながらマフラーに負荷はかかると思います
ノーマルと比べ軽く、素材も鉄やステン等の薄い素材を使っていますから、溶接部分やプレス部分には負荷はかかるでしょう
インナーサイレンサーも取り付け部分が緩んでいたり、腐食するとミサイルのごとく飛んで行きますから点検が必要ですね

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、そ...続きを読む


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