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ドイツは日本と比べると1/3程度の国力しかなく圧倒的に日本が豊かで
文化的な生活をしているのに
不思議な事があります。

日本の高速道路の無料化は2050年を想定していたそうです。
しかし今回のトンネル崩落で保守メンテナンスを捻出するために高速道路の無料化が
更に10年延長されるそうです。
事実上無料化は、夢物語のようです。

しかし日本よりも圧倒的に貧しいドイツがずっと昔から
高速道路が無料化だと聞いています。

日本よりも道路の距離が短くて管理しやすいのは
理解できますが・・・

また日本の農耕民族と違いドイツは狩猟民族なので
人が移動しないと生きていけないので無料にしているのでしょう。。

しかし、このドイツのアウトバーン無料の財源は
どこから捻出しているのでしょうか?

ドイツ人がベンツ、BMW,アウディを買うときに高速料金を
上乗せしているのでしょうか??

よろしくお願いします。

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A 回答 (11件中1~10件)

ヨーロッパと日本のインフラを同一の視点で見ることはできません。



ドイツを含めてヨーロッパの道路は、広い平原や森林地帯にローマ時代から道路を作ってきたからです。
つまり馬車を含めた移動手段としての「道路行政」が昔からあり、そのために税金をどのように投下し、道路を作り維持するのか、という長い歴史があるのです。

近代的な道路に関して言えば、他の方も書かれているようにドイツではヒトラーの時代に整備されました。これはドイツが開発した機甲師団(戦車や装甲車など機械化した兵器を運用する隊)を速やかに前線に送るために高速道路を作ったからです。これがアウトバーンのはしりになります。

戦後になるとモータリゼーションが発達したことなどにより、さらに自動車道が整備され、またヨーロッパは地続きで貿易ができますので、各国で協調して高速道路を接続できるように整備されたのです。

つまり、ドイツだけでなくヨーロッパ・アメリカなどの先進国(馬車の時代から道路を整備してきた国)は社会インフラのひとつとして道路を整備し、そのお金はダム建設や河川改修などと同じように、税金から捻出されるのですが、古くから「道」そのものはあったため(アメリカの場合は道路の土地代はただ同然)これをストックとして道路を整備できるのです。

それに対して日本の場合、江戸時代まで戦略的に橋をかけない(大井川)とか、馬車を使う文化がない、などの影響で「道」というものがストックとして整備されているとは言いがたい状況でした。

このような状況であったところに、戦後モータリゼーションが起こり、ものすごいスピードで高速道路を作る必要が出てきたのが、日本の道路事情の根本なのです。

しかし、当時はインフラを作る→インフラを使って経済が発展する、という好循環が見込めましたので「道路を先に作って、後から費用を回収すればいいじゃん」と費用を先に借りて作ることにしたのです。

特に東名高速道路は世界銀行から総額3億ドルほど借りて作り、変換する為に有料にしたのです。ただ、この時点では世界銀行への借金が払い終われば原則的に無料に戻るはずだったのです。

これが変化したのは、新幹線と同じように地方を地元とする国会議員たちで「東名があんだけ便利なんだから、こっちにも作れ」と田中角栄時代に「日本列島改造論」に則って、道路整備に通行料金を充てる、という方式が取られたのです。

ちなみに、昭和50年の時点で各国の高速道路はアメリカ約6.6万キロ、ドイツ(当時は西ドイツのみ)7千キロ、イタリア6.5千キロだったのに対して、日本は整備済みで1.9千キロにすぎなかったのです。

ですから、道路インフラの整備という点において、ストックがほとんどない状態から100年もかからずに高速道路網を構築したのですから、お金がかかるのは当然ですし、国土もトンネルや軟弱地盤・地震対策・土地の所有権などの問題がありますので、高コストになるのは仕方がないところだといえます。

ただ、今後については採算の合わない無駄な道路も増えてくるはずです。逆に第二東名や大都市圏の都市高速などは今でも足りないともいえます。

これらを整備しながら、ストック(国の財産)として国の発展に寄与していけるようにするためには、もう少し工夫が必要だと思いますが、ドイツなどのように昔から道路そのものを作ってきた国、と比較するのはかなり難しいです。
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えっ、えっ、ドイツが日本より貧しい?三十年戦争くらいの時代の頃を指しているのかしら?


ドイツが持つルール工業地帯は、今でも世界トップクラスの重工業地帯ですよ。元々ルール地方は石炭が取れたから工業地帯になったのですが、ドイツの石炭というのはすげー質がいいんです。日本でも北九州や北海道で石炭が取れますが、ドイツの石炭に比べるとクズ石炭みたいなものです。そして石炭は実は現代でも工業用によく使われているんです。世界トップクラスの短い労働時間の国を「貧しい」だなんて・・・

アウトバーンに関していえば、実はその基礎を築いた人が誰なのかというと、あのヒトラーなんです。ヒトラーが道路網を整備したのですが、その理由は単純明快で、軍事利用のためです。
元々ドイツは軍事利用のために鉄道網を整備してきたという歴史があります。モルトケっつー人がやったんです。そのため軍隊の異動を迅速に行うことができて普仏戦争で大勝利しました。ドイツは鉄道網が整備されていることでも有名ですが、それは軍事利用目的のためです。というか、実は鉄道というのは軍隊の迅速な移動のためのものだったのですが、その話はまた別の機会に。
で、ヒトラーといえばあの戦車部隊が有名ですね。戦車部隊を迅速に展開するために国内道路網を整備したのです。
だからそれはもう100年近く前から整備されていたものだったんですね。歴史が違うんです。

あと他の方も指摘していますが、ヨーロッパの高速道路って日本人の感覚では高速道路って気づかないですよ。単なる広い道です。ガードレールがついてればまだマシなほうで、ガードレールさえない場所も少なくありません。そこを100キロ以上でびゅんびゅん飛ばしてるんだもん。もちろん高架化もしてないし、国土が真っ平らだからトンネルなんてあり得ない。トンネルの建設費ってのがすげー高いそうです。日本は山ばっかりだからヨーロッパ型の高速道路なんてとても無理ですね。
ちなみにヨーロッパはオトナの国なので、ツールドフランスの中継を見れば分かりますが、峠道にさえガードレールがありません。「落ちる奴は自己責任」だからです。10年以上前にツールドフランスで曲がりきれなかった選手が道から落ちて死亡する事故がありましたが、それでもガードレールは整備されていません。何十キロも何百キロにもなれば、ガードレール代とその設置費だけでもバカになんないでしょ?
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南欧を除くヨーロッパには地震がありません


土地の70%が使えますし、山岳地帯はアルプス位なのでトンネルを必要としません
河川も大河はあるが日本みたいな急流はほとんどありませんので橋が作りやすい
ほとんどが岩盤の上にあるので地均しが不要

建設コストが全く違います

戦車を見れば分かるのですが、ヨーロッパの戦車は軒並み60t近い大型戦車です。大戦中でも30t超えです。日本の戦車は北海道用の90式は50tを超えていますが、最新の本州防衛用10式は44tで輸送時には装甲を外して軽量化できるように設計されています。大戦中も20tしか重量がありませんでした。何故か?道路と地盤の都合です。日本の土壌は柔らかいので重量がある戦車は走れないんですよ。

硬い土地に道路を作るのは低予算ですが、柔らかい土地に道路を作ると高予算になります。
ヨーロッパの道も建物も地震対策は不要ですから組み立てるだけです。震度1で人が死ぬのがヨーロッパです。M2でパニックが起きてますから…
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ドイツではありませんが最近イギリス旅行をした感想を。


イギリスは、山地が少なくどこも平原に近い国土を有しており、また、人口も三分の2とすると、国土面積は日本の三分の2程度でも、一人当たりの可耕地面積は日本よりもかなり広いと言うことができます。

イギリスの高速道路も基本的に無料となっていますが、その理由について考えると、道路の構造はほとんどが土地をそのまま削ったり盛り土であったりで、トンネルや大規模な橋梁はないことが特徴でした。
これでは、建設コストや維持管理コストは普通の国道を管理することと大差はないと思ったのでした。
また、一般国道の幹線道路は高速道路並みの構造が特徴でした。

日本も、そのような地形であれば高速道路の維持管理は通行料を徴収しなくても可能と思われます。

山や谷、複雑な海岸線が多い日本と、地形が単調な国を単純に比較することにはできないと思います。
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高速道路を特別視する必要など有りません。



高速道路も一般道も、同じ道路であって、行政サービスとして、税の中で保守点検を行えば、無償化など簡単に出来ます。
実際、高速道路より立派な一般道など、いくらでもあるでしょ?

我が国は、「高速道路」と区別することで、有料化しているだけのコトですよ。
それも、そもそも高速道路は、建設時の借入を償還した時点で、無料解放すると言う前提で建設されたものであって、国民や利用者は、その約束を反故にされただけです。

無償化は、「出来る/出来ない」では無く、「やる/やらない」の話しです。
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ドイツの道路財源は失業対策としての公共事業としてスタートしたため、国費が使われたようですが、その中身は基本的には鉱油税及び車両税だそうです。

(細かい話ですが、無料でスタートしたため料金所を造る費用がない分安くあがっているようです)

最近一部有料にしている理由は外国から入って来る車が多いからだそうです。ユーザが国内だけなら有料でも無料でも所詮国民(あるいは車のユーザー)が建設費を払うので、単なる税制だけの問題ですが、外国から大きなトラックが入って来て道路を痛める(燃料も外国で買ってから入って来る)となると話は違うというわけです。ただし料金所がないので車に搭載したGPSを使って料金を計算するとか苦労しているようです。

道路の質については(距離やスピード制限など)日本はまだまだドイツに劣っていると思われます。ドイツのアウトバーンは1933年から本格着工、日本は1963年からですから、スタートから遅れているわけです。(鉄道は日本が先行していますが。)No.5さんが言われるように国土が違い、山地の多い日本の方が建設上の課題は大きいように思います。何か技術でカバー出来ると良いですね。
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実際にアウトバーンを走ってみると、日本の高速道路との違いが分かります。

というか痛感させられます。
ドイツのアウトバーン(ヨーロッパの高速道路すべてがそうですが)、ほとんど真っ平らのところに作られています。日本のように盛り土もしてないので、周りの畑や牧場と同じ高さです。トンネルや切り通しや後架部分もほとんどありません。建設費やメンテナンス費が日本に比べてはるかに少なくて済みますし、工事も簡単です。笹子トンエルのような複雑怪奇な構造はまず見かけません。
もう一つ言えることは、法的に土地の私有権が日本のように強くなく、公共性が高いと判断すると、土地の収用が日本よりはるかに容易で、買収費が少なくて済み、日本のように金をかけてトンネル化するなどの(圏央道の八王子前後など、住民反対運動でほとんどトンネルです)無駄な工事もなくなります。
要するに金がかからないのです。いったん作ってしまうとメンテナンスコストも少なくて済むのです。
狭くて国土の80%が山岳地帯で、土地の私有権が強い日本に、アウトバーンと同じものを作ったのがそもそもの間違いです。
イギリスやフランス、イタリアのように、幹線国道を2,3車線化し、立体交差で信号をなくす程度のレベルの高速道路を基本にすべきだったのです。そうすれば今のような80兆円もの借金を作らずに済み、無料化も進んだでしょう。笹子トンネルのような馬鹿げた事故も起きなかったでしょう。
今からでも遅くはありません。高速道路計画は即刻取り止め、主要幹線国道の作り替えに計画を切り替えるべきです。北海道などはそれで十分です。第二東名など無駄の骨頂です。
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 この質問、釣りでしょうね。



 ヨーロッパを車で旅した人ならだれでもご存じのように、南欧を除けが高速道路は無料です。アメリカも無料です日本が例外なんです。ただし、有料国でも、料金は日本の1/3程度かな。詳しい事情は下記参照。

http://www.daisukebike.be/jp-org/pages/touring_i …

 なお、アウトバーンでも、最近はトラックが有料化されています。高速道路有料化の動きについては、いくつか報告書がでています。「高速道路、有料化、ヨーロッパ」で検索すれば見つかります。

 また、国力をフローでみるのは誤解を招く元です。ストックにも目を向けた方がいい。
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お早うございます。


乗用車は無料ですが、12t以上のトラックは2005年から12.4セント/kmの通行税を徴収され初め、2009年に16.3セント/kmに値上げされ、約5兆円の税収入があります。
何故トラックかと言うと、現在もそうですが、冷戦当時から西側諸国と東側諸国の物資の輸送には東西の中間にあるドイツのアウトバーンを通るしかなかたので、トラックの交通量が非常に多いので通行税の対象となったのです。
更に、ドイツ連邦交通省はアウトバーン料金をトラックに引き続き、乗用車にも適用を検討中です。
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ドイツには日本のように


道路行政を食い物にする天下り族がいないか、
いても極端に少ないか、額も小さいのでしょう。

本格的に整備されたのはヒトラーの時代ですね。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%82%A6% …
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Q軽自動車が高速道路の利用や長時間運転に不向きな訳

スズキ・アルトエコの購入を考えていますが、
友人から、「小回りが利くし、燃費は良いけど、
高速道路の利用や長時間運転には不向き」と指摘されました。

その具体的な訳はなんでしょうか?

また当該車両に乗っていらっしゃる方の実感として、
高速道路の利用、長時間運転には何かと不便でしょうか?

Aベストアンサー

似たような質問があると似たような回答が多くされていますよね。
軽自動車はどうもいいように認知されていませんね(笑)
私は結婚してからずっと軽自動車を主に利用しています。
現在乗っているのはターボ車ですので、質問者様へ対する回答として少しずれるかもしれませんが参考程度に読んでください。

毎日通勤で片道約40キロほど高速道路を利用します。
90~100k/hで走り交通状況によっては追い抜きもしますがなんの不都合もありません。
ラジオを聴きながら行きますけど普通に聞けます。

「高速道路の利用や長時間運転には不向き」と指摘されました......私は感じませんでした。

仕事で東北地方の会社まで何回も往復しましたが、給油とトイレ休憩を取るくらいで快適に行って来た経験もあります。
狭いとか苦痛とかの感覚にはならなかったです。
※よくこのようなサイトに載っている軽自動車への負の要素は全く感じられません。

実際の燃費も16~18km/lくらいですので最新のエコカーには敵いませんが、燃費が理由で車の買い換えも検討することもなく購入後10年経ちますがまだ乗るつもりです。
10年9万キロほど走っていますけど、今まで大きな修理も発生していません。

車の種類にもよりますけど、私はネットで噂されるほど悪い印象を軽自動車にはもっていません。
他にも家族が普通車(2000cc)を所有しているので運転もしますが、普通車から乗り換えた直後はシートのクッションが悪いのだけは実感できます(笑)
車体が小さいので軽の方が運転が楽です。
どこかへドライブに行く際にもどっちを選ぶと言われれば、軽を選択します。

試乗のチャンスがあるなら一度高速道路を走らせてもらい、ご自身の感覚で判断したらよいのではないでしょうか。

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「高速道路の利用や長...続きを読む

Qなぜアメリカ・ドイツは高速道路料金を無料にできたのか?

私は、日本の高速道路料金の高さに大変憤慨している。
(”有料”自体にも腹立たしい。)
アメリカやドイツは、高速道路料金が無料だという。
なぜ両国は、無料にできたのか?
建設費や維持管理費等は、どうやって捻出しているのだろうか?

Aベストアンサー

税金で作った道路はどこの国でも無料です。日本だって国道や剣道は無料です。また一部の高速道路も無料です。

日本で大本の高速道路が有料なのは借金で作ったからです。これは戦後復興のための世界銀行などからの融資で、本来は国民全体のために使うものだが、一部都市住民企業だけが便利になる東名高速道路や東海道新幹線のため「だけ」に使いました。
このときにはタイムラグはあってもいずれは地方にも拡張されるという「期待」あったので国会議員の多数は賛成しました。

ところがこれ以上拡張止めるという話しになって現在です。都市住民だけが借金返済するなら勝手にやめろですが、借金返済は全国民、利用の便利さは都市住民だけという虫のよさです。

質問とは関係ない話題ですが、高速道路(の一部)を無料にせよといっている連中は虫がいいです。

米国やドイツの高速道路の建設、維持管理費は税金です。
米国では東海岸と西海岸の物資輸送の都合からインターステート(大陸横断道路)建設。ミシシッピなどからはこれに合流する形で南北に高速道路。これの積み重ねで縦横に道路建設。

ところが日本では例えば青森から鹿児島に至る物流高速道路の一部として道路作れないので、並行したムダ道路作ります。東京近辺や京都近辺は2重3重に作ってお遊び建設モードです(^^)
この費用地方に回せばもっと延伸できたはずだが。

また地方も馬鹿です。フルサイズでなければということで2車線開業から4車線拡張工事やっていて、延伸は後回し。信号がなければそれで十分(無料のバイパスと呼ばれるものを見よ)なわけで坂の手前、とんねるの手前ごとに追い越し車線(追い抜かれ車線)で作っていけば用地買収も少なくてすむ。

税金で作った道路はどこの国でも無料です。日本だって国道や剣道は無料です。また一部の高速道路も無料です。

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Q日本の道路と海外の道路

日本ではどんな田舎でも道路があるんですが、海外の先進国やそれに準ずる国などではどんな感じなのでしょうか?

Aベストアンサー

都市内の道路については、市街地の面積のうち道路の敷地が占める比率は、日本の都市と欧州の都市ではそれほど違いがない聞いたことがあります(アメリカは道路敷地の比率が大きいです)。
しかし、実際街を歩いたり車で走った印象は大きく異なります。日本の道は狭く、欧州の都市の道は広い(城壁内の旧市街地を除く)です。日本の都市は狭小敷地の戸建住宅が極めて多く、それぞれが公道と接しているため、道路延長は長く、道幅は狭くなります。これは日本だけの特徴で、韓国や中国も欧州の都市に近いです。

田舎では、土地を人間が利用しているところはどこでも道路はありますが、日本ほど道路密度が高く、かつ舗装率の高いところはないように感じます。フランスやイギリスでも個々の耕地の規模が日本の田畑よりずっと大きく、したがって道路と道路の間隔が広いです。直感的には、田舎の道路(農道も含む)敷地面積比率は、日本が飛びぬけて高いのではないかと思います。

以上、旅行者の印象です。
要するに、人体に例えると、毛細血管が多く、動脈が細いのが日本の道路網です。首都高の渋滞はまさに狭心症ですね。

都市内の道路については、市街地の面積のうち道路の敷地が占める比率は、日本の都市と欧州の都市ではそれほど違いがない聞いたことがあります(アメリカは道路敷地の比率が大きいです)。
しかし、実際街を歩いたり車で走った印象は大きく異なります。日本の道は狭く、欧州の都市の道は広い(城壁内の旧市街地を除く)です。日本の都市は狭小敷地の戸建住宅が極めて多く、それぞれが公道と接しているため、道路延長は長く、道幅は狭くなります。これは日本だけの特徴で、韓国や中国も欧州の都市に近いです。

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Qなぜ中国は人口が多いのですか?

数千年前に急激に増えたのでしょうか?
SEXの好きな民族だったのでしょうか?

Aベストアンサー

 
  基本的に幾つかの理由が輻輳しています。
 
  1)まず、中国は、黄河・揚子江を擁し、肥沃な大平野があり、古来より、麦・米の栽培による灌漑農耕があり、「四大文明」の一つだともされています。二千年乃至三千年以前から、肥沃な土地にあって農業を営み、養える人口が、他の地域よりも多く、結果的に、古代から人口過剰になっており、農耕地をどんどん拡大し、揚子江南岸の三国志時代の呉などの地域は、あまり農業生産性が高くなかったのですが、ここも農耕地に変え、食料生産能力を高度に上昇させました。そのため、古代、二千年とか辺りからすでに人口問題があり、周期的な大戦争や天災で、死んだり、餓死したりで、人口調整がなされていたとも云えます。つまり、昔から、中国は人口が多かったのです。人口密度も高かったのです。
 
  2)上の周期的な人口減少があるということは、それを回復するための努力や、また自然に回復する理由があったとも云えます。その理由の一つは、中国の社会が、農業文明であって、農業文明では、人口調整は自分たちでは行わないのです。つまり、生まれる数だけの子どもを育成しようという文化慣習があります。この結果、戦争・天災などで、減った人口はすぐに回復するということが繰り返され、また、このような経験を蓄積した文化として、「子どもはできるだけ多数造る」というのが、歴史を越えて、文化の基底習慣にもなってしまいました。
 
  3)もう一つの理由として、中国の社会の構造があります。中国は、大家族制社会で、もう一つ大結社的社会でもあるのですが、中国の歴史上の争い、戦争や政争などは、大家族・大結社の規模や、どれだけ、それらを糾合できるかで決まりました。従って、大家族は、人数が多いほどよいというので、農業文化の基本である、子どもは造れるだけ造るという原理以外にも、社会的競争の結果、大家族集団では、育てることのできない子どもは、力ある、大家族の別の家族が引き取り養うという形で、単に、農民家族が多くの子どもを育てるというだけではなく(これだと、個人家族の限界が出てきます)、大家族共同体が、そのなかで、多数の子どもを再生産するという、大共同体レベルで、多産多育成を可能とする社会機構があったので、そういう機構がない農業社会に較べ、多数の子どもが、成長し得たということで、人口増大がすぐ起こったのです。
 
  4)あまり説明が長くなるのも困りますから、もう少し簡単にしますが、次に、社会の「近代化」という問題があります。農業生産を基盤とする社会は、可能な上限まで人口を増やします。国連が食料を援助すると、その援助分だけ、人口が増えて行ったりします。しかし、先進近代国家は、人口減少へと現実的に向かっています。この理由は、高度文化社会となると、餓死の心配などはなくなり、国家の国民支援も、制度的に保証され、子どもをたくさん造って、家族や自分たちの「保険=保証」にしようという必要がなくなることがあります。また、高度文化においえ、義務教育他高等教育も普通となり、生活費用も高くなり、一人の子ども成人させるのにかかる費用が大きくなって行き、多くの子ども育てるということが、合理的でなくなってきます。不可能になるとも云えます。国民全体が、餓死などない、相応に豊かな生活水準になり、義務教育の普及が90%を越えて来ると、こういうことになり、人口増加は逆転して人口減少になります。これが先進国の実状です。
 
  5)現在の先進国も、1世紀前には、実は、人口増大していました。先進国はどこもかも、産業化の時点から較べて、数倍から十倍ぐらいの人口に増え、その後、増加は停止し、減少へと転じます。このパターンからすると、現在世界の後発国は、産業化をすすめ、教育の普及などを進めていますが、この結果としての人口増大があります。衛生思想や技術の普及で乳児死亡率が低下し、人口増大へと転化した国も多数あります。中国もそうであり、1世紀前に較べ、第二次世界大戦などを経過したにも拘わらず、産業化・先進化の歩みの途上の人口増加を経験していると云えます。
 
  インドやバングラデシュや、アフリカなどの人口増加はどうなるのかは、主に第五の理由が共通しています。その他には、インドには、また固有の事情があります。とまれ、中国は、先進国化してしまえば、人口増加は停止するはずですが、「先進国化」というのは、文明の展開で、最初に突破した少数の国々・地域だけに可能で、後発諸国は、そういう可能性はないのではないかという可能性もあります。つまり、中国が近代化・先進化する見込みはないという可能性が高いです。先進化への開始から、実現までのあいだに、日本・欧米で、数倍から十倍ぐらいの人口増加と言いましたが、その数字からすると、中国が近代化を進めて行く過程で、いまから、農業国であった理由での人口増大とは別の要因の人口増大が加わって、まだまだ、増えて行くと考えられます。
 

 
  基本的に幾つかの理由が輻輳しています。
 
  1)まず、中国は、黄河・揚子江を擁し、肥沃な大平野があり、古来より、麦・米の栽培による灌漑農耕があり、「四大文明」の一つだともされています。二千年乃至三千年以前から、肥沃な土地にあって農業を営み、養える人口が、他の地域よりも多く、結果的に、古代から人口過剰になっており、農耕地をどんどん拡大し、揚子江南岸の三国志時代の呉などの地域は、あまり農業生産性が高くなかったのですが、ここも農耕地に変え、食料生産能力を高度に上昇さ...続きを読む

Q日本にもアウトバーンを?

昨今車離れが加速している。
かろうじて売れているのはエコばかりで面白みに欠けるとは思わぬだろうか?
制限速度で走っていては能力が高い車を生かしきれず存在意義購入意欲を削がれるのも一因であろうか?
高出力高限界のスポーツカーを思う存分ブン回せるアウトバーンを日本にも作ればユーザー車業界共にメリットがあるのではないだろうか?
もともと現在の制限速度は未舗装道にクラシックカーの大昔制定されたのままであり現状に即していないともきく、
アウトバーンにより高い走行性能や安全性能が研ぎ澄まされ更なる高みへと導かれることにも繋がるのではなかろうか?
単純盲目的にスピード=悪という考え方はどうなのかについても問いたい。

Aベストアンサー

>昨今車離れが加速している。

本当にこの通りだ、と思います。よく「若者の車離れ」などと言いますが、所有している、していないに関わらず「車(の本質部分)に関して興味があまり無い(無くなった)」という感じの方が全世代で広がっているように感じています。

>かろうじて売れているのはエコばかりで面白みに欠けるとは思わぬだろうか?

質問者様や私のような人間は「面白みに欠ける」と感じる(と思います)が、「何とも思わない」とか、メディアやメーカーの受け売りを自ら深く考察することなく鵜呑みし「エコが全てで、エコとスポーツ性能は両立する訳が無い」などと盲目的に信じたり、「エコカー減税で税金が安ければ安いほど良い。多少税金を多く払って道路整備や社会整備が充実するより1円でも税金類は安いほうが良い」(=車に限らず何でも税金類は下げるし給付金類は上げるというような政党を盲目的に支持するタイプの人)というような方々が全世代で大勢を占めている為に、「かろうじて売れているのはエコばかり」という現状が生じているのだと思います。

>制限速度で走っていては能力が高い車を生かしきれず存在意義購入意欲を削がれるのも一因であろうか?

これは無関係なように思います。小さい車なら、一般道路60km/h、高速道路100km/hの範囲内でも「車の素性を堪能できる」タイプのスポーティカーはあると思いますが、エコカー100%免税を重視してわざわざ小さな車にハイブリッドを積んで中級車並みに重くなっているような車がトップで売れている訳なので、上記で述べたような「現在の日本人の価値観」のようなものが主因であると個人的には思います。

>もともと現在の制限速度は未舗装道にクラシックカーの大昔制定されたのままであり現状に即していないともきく

これは本当にこの通りと思います。鉄道だって線路(曲がり具合や勾配など)は昔のままでも「走る側」の改良で速度が上がっているのに、車社会は「大昔から(規制としては)何も変わっていない」訳なので・・・。

それは、例えば制限速度が100km/hの「三車線で規格が高い」高速道路で、制限速度を守っていない人の率がどれだけ多いか、という現実が物語っていると思います。

>アウトバーンにより高い走行性能や安全性能が研ぎ澄まされ更なる高みへと導かれることにも繋がるのではなかろうか?

これは十分に有り得ると思います。車も究極的には「移動の手段」なので、例えば新幹線の時間が短縮されれば利用者が手放しで喜ぶように、車だって例えば100km/hで走って3時間掛かっていた区間が150km/hで走れるようになり2時間で着けるようになれば、基本的には利用者はそれを選ぼうとするよう努力すると思います(みんながみんなで無くてもそういう人が一定数増えると思います)。

現状では100km/h以上は「違法行為」なので、時間を掛けてスキルを磨き、お金を余分に出して「高性能な車」を買ってでも「150km/hで巡航したい」と望む人間は「稀な存在」でしょうが、これが合法化されれば、そこを極めて「今まで3時間掛かっていたところを2時間で」と望む人が多く現れるのは、その他の交通機関のこれまでの発達(スピードアップ)に鑑みれば、ごく自然なことだと思います。

ただし現実論としては、例えば速度無制限で140~150km/hで走る車が「普通に居る」状態となれば、現在の最低規制速度50km/hも100km/h程度には上げなければならないでしょうし、そうしたら高齢者や「運転に不得手な方」にも100km/hを強要するのか?という問題になります。その他、現在散見する「極度にマナーの悪い車」(登板車線からの無理な追越や極度の煽り行為など)も看過出来ない状況となるので、そういう運転者は一発で免許が取り消しになるようにするなど「より厳罰で臨む」必要が生じると思います。こういう内容を冒頭で述べたような「現在の平均的な日本人」が受け入れるとは到底思えないので、「速度無制限」の実現は難しいように思います。

ただ、現代の車の性能の向上に鑑みて、現在80km/h区間を100~120km/hに、現在100km/h区間を120km/h程度に上げるだけでも、全然違うとは思いますし、これぐらいなら「国土の増強と言う観点から安全性とのバランスを考えた時に何が正しくてどの程度のコストを誰が負担すべきか」を政治家や官僚だけでなく国民のそれぞれが真剣に考えれば実現する可能性はあるような気もしますが、そもそも「国民(最低でも自動車ユーザー)の一人ひとりが真剣に考える」という点が実現しないようにも思います・・・。

>単純盲目的にスピード=悪という考え方はどうなのかについても問いたい。

これは率直に「おかしい」と思います。車以外の乗り物でも万が一のことを考えれば速度は低いに越したことはありませんが、やはり人間の英知を絞って「速度を上げる」方向に努力してきた歴史があります。

単純に「スピード狂的な快楽」を求めるのであればサーキット等を整備すべきですが、そうではなく、上で述べたような「移動の手段としての時間効率」を求める上でのスピードアップを求めることにより、車というハードの性能が向上し、更にはドライバーのスキルや意識の向上も必要となり、そこが向上してくれば「平均速度は上がったのに安全性も上がった」というような結果に繋がる可能性がある部分が、「車」というモビリティの醍醐味だと思います。

以上、思ったことを書きましたが我ながら「現代の日本での”超”少数意見」なのだと思います。

参考になれば幸いです。

>昨今車離れが加速している。

本当にこの通りだ、と思います。よく「若者の車離れ」などと言いますが、所有している、していないに関わらず「車(の本質部分)に関して興味があまり無い(無くなった)」という感じの方が全世代で広がっているように感じています。

>かろうじて売れているのはエコばかりで面白みに欠けるとは思わぬだろうか?

質問者様や私のような人間は「面白みに欠ける」と感じる(と思います)が、「何とも思わない」とか、メディアやメーカーの受け売りを自ら深く考察することなく鵜呑みし「エ...続きを読む

Q長距離ドライブに適しているのはセダンorミニバン

年に数回、大阪から東京ディズニーランドへ遊びに行きます。

また実家が九州なので、大阪から大分、鹿児島まで帰ることもそれぞれ1、2回あります。普段は買い物にしか使いませんので、燃費もそれほど気にしません。

そこで長距離ドライブに楽な車を考えています。楽というのは運転が楽であるだけでなく、同乗者も楽(疲れない)という意味です。

家族構成は、私、妻、子供2人(中2,小1)です。運転は私と妻の両方ができますし、二人ともおおきめの車の運転も大丈夫です。

現在はエスティマに乗っているのですが、9年目に入り、買い換えを検討しています。

検討している車はセダン(クラウン)かミニバン(ヴェルファイア)を考えています。ともに
3500CCを考えています。予算はすべて込みで500万までです。

ここでの書き込みを見ていると、セダンが楽だという意見とミニバンが楽だという意見があるように思えます。

先日、知り合いのトヨタから連絡があり、新古車のヴェルファイアを紹介してもらったのですが、まだ保留にしています。

私のような使い方の場合、どちらがいいでしょうか。アドバイスお願いします。

年に数回、大阪から東京ディズニーランドへ遊びに行きます。

また実家が九州なので、大阪から大分、鹿児島まで帰ることもそれぞれ1、2回あります。普段は買い物にしか使いませんので、燃費もそれほど気にしません。

そこで長距離ドライブに楽な車を考えています。楽というのは運転が楽であるだけでなく、同乗者も楽(疲れない)という意味です。

家族構成は、私、妻、子供2人(中2,小1)です。運転は私と妻の両方ができますし、二人ともおおきめの車の運転も大丈夫です。

現在はエスティマに乗っているので...続きを読む

Aベストアンサー

今のエスティマは後部座席も結構良いシートなので
候補に挙げるのはOKだと思います。
中学生と小学生ならあと1クールはミニバンで行きたいと私は思いますね。
特にミニバンからのセダンは利便性に劣るところがかなり気になります。
セダンはお子様には自由の聞かない車ですね(経験談)

ベルファイヤなら間違いなく問題ない無いと考えますが・・・。

座面の高さや、利便性を考慮し乗りなれてるミニバンを
私はおススメします。

Q高速道路でスキーキャリアが全部とれました!

先日、夜中、4:30頃、スノーボードの板を4枚、4枚積みのキャリア(車の屋根に取り付けるガルウィング状のもの)に取り付けて走行中、
80km/hも出していない状態で、キャリアごと、全部がふっ飛びました。
その日の前々日くらいに購入したもので、ちゃんと説明書どおりに取り付け、板を止めるところの鍵もしっかりとかけました。
4枚の乗せ方は2枚ずつ裏向きに合わせ、それを2点で挟み込むタイプ一般的なタイプです。
幸い、夜中の片側一車線の高速道路であったため、車も少なく、事故にはいたらなかったのですが、一台車がとおり、板が1枚ひかれました。(タイヤの跡がありました(T_T))
拾いに行くと、一番遠くに落ちていた(最初に外れたもの)のが、ボード1枚(ひかれた分です)と、鍵を閉めたのに片方の挟むところが開いた状態の前方のキャリア。手前には、3枚の板がついたまんまの後ろ側のキャリアがありました。
これから推測するには、走行中、前のキャリアの片方の挟むところが外れ、上に置かれたボードは先端が上向きに反っているので、もろに風の影響を受け、後ろ側に反り返って外れ、その反り返りで後ろ側のキャリアも外れたと思われます。
キャリアを止めていた車のボディーはえぐれていました。
もちろん板はボロボロ。。。
その後、7人乗りの車に6人で板5枚を無理矢理車に突っ込んで移動しました。
この場合、PL法とか消費者センターとかでなんとかできるものでしょうか?
板も車もキャリアーも、また、僕らの精神的なダメージは計り知れないものでした。
積載物の落下での事故は良く耳にしていましたので。。。
なにか、良い方法、アドバイス等をお願いします。
現在は、キャリアをメーカーに預け、不具合確認をしてもらってる状態です。

先日、夜中、4:30頃、スノーボードの板を4枚、4枚積みのキャリア(車の屋根に取り付けるガルウィング状のもの)に取り付けて走行中、
80km/hも出していない状態で、キャリアごと、全部がふっ飛びました。
その日の前々日くらいに購入したもので、ちゃんと説明書どおりに取り付け、板を止めるところの鍵もしっかりとかけました。
4枚の乗せ方は2枚ずつ裏向きに合わせ、それを2点で挟み込むタイプ一般的なタイプです。
幸い、夜中の片側一車線の高速道路であったため、車も少なく、事故にはいたらなかっ...続きを読む

Aベストアンサー

えーと、お気持ちは良くわかります。当時は私も憤りましたが、・・・。
一般の常識と法律家の判断(裁判所の判断)が、へだったっている事は意外に多いんだなぁ、としかお答えできません。
 当時のお話ではあくまで請求する側が請求の根拠となる証拠を提示しなければならないとの事で、(つまりメーカーはbaliusさんの取り付けが正しくなかったということを証明しなくてもいいということらしいです)。・・・。ちなみに説明書の件ですが、その説明書にしたがっての事故が多いという事(多分この場合は他の製品に比べて事故率が高いとか明らかにわかりづらい不適当な説明書であることが客観的に証明されることがやはり必要なきがします)がわからないとつらいと思います。
 私自身は法律に詳しくもなく当時の交渉や相談の結果をお話しているのですが、法律も裁判所の対応もメーカーの対応も当時と同じとは限りませんのであくまで当時の話として下の回答をさせていただきました。(当時はPL法なかったです)
 私自身はスキー保険にてお金を支払ってもらいました。(車はノーダメージでしたが)保険屋さんに年式とモデル名を伝えたところ、先方さんで計算した上でお金を支払ってもらいましたが、購入を安くしていたことから、キャリア分(どっからも補償は受けられなかった)+α位の入金がありました。
 また、事故後勉強した結果、スキーの運搬にはシステムキャリア+ルーフボックスの組み合わせにしました、やはり板にも良いし安全面もレベルが違いますから・・・。
 どのような物にも欠陥や事故はあると思うんですが、現実としてはお金で安全性を買うしかないんでしょうねぇ。まぁお金かけてもだめなときはだめなんでしょうが・・・。
 とにかく事故の証拠になるもの(事故現場の写真や回収したキャリアのパーツ)をあちこち持ち込んでみるしかないとは思います。
 ちなみに消費者センターのお世話になったこともありますが(他の製品で役に立ってもらったことがある)、多分今回のケースのような場合同じ商品による事故の発生率が高くない限り目立った成果を(消費者センター)得ることは難しいような気がします。
 

えーと、お気持ちは良くわかります。当時は私も憤りましたが、・・・。
一般の常識と法律家の判断(裁判所の判断)が、へだったっている事は意外に多いんだなぁ、としかお答えできません。
 当時のお話ではあくまで請求する側が請求の根拠となる証拠を提示しなければならないとの事で、(つまりメーカーはbaliusさんの取り付けが正しくなかったということを証明しなくてもいいということらしいです)。・・・。ちなみに説明書の件ですが、その説明書にしたがっての事故が多いという事(多分この場合は他の製品...続きを読む

Q悪路走破性がもっとも優れた車は?

こんばんは。ラングラーに憧れている者です。

世の中にはクロカン車はたくさんありますが、最近は
ラグジュアリー性を追求したものになってきて本来の
悪路走行性能を犠牲にしているクロカン車まで存在し
ますね。個人的には残念だと思います。

さて、クロカン車でもっとも悪路走破性の優れた車は
何だと思いますか?ジムニー?三菱ジープ?ラングラー?
ランクル70?メガクルーザー?ハマー?ウニモグ??
思い出せる車を列挙してみましたが、どれが一番なので
しょうね。私は2スト時代のジムニーは優れていると思います。

ちなみに、装輪車だけに限定します。装軌車は除いてください。

Aベストアンサー

たくさんの回答が出ていますが、私も長~い一言。

>ラングラーに憧れている
◎ラングラーは最もJeepらしい良さがありますね。

>クロカン車でもっとも悪路走破性の優れた車は?
◎悪路走破性も状況次第ですが、
あらゆる状況下で前進できる(動ける)ことを考えると、以下の条件が挙げられると思います。

1、大径タイヤの全輪駆動
これは言うまでもないことですね。

2、全てのデフをロックできる
例えば直結4WDでも、もちろん前後それぞれにデフが有り、これをロックできないと、
2輪が浮く(空転する)と動けません(2WDは1輪空転で×)。
*MB.G.ヴァーゲン
 フルタイム4WDですが、フロント/センター/リアそれぞれのデフロックをボタン操作で可能。
 (この車の開発は、主にシュタイヤー・プフ社)。
*ウニモグもデフロック可能。
※デフロックに代わる新技術。
【電子制御による空転防止】
*レンジローヴァー
 空転しようとする車輪のブレーキを掛けることで、1輪のみ接地状態での前進可能としています。
 ランクルに採用され、最近パジェロへも採用され、なかなかの優れものです。

3、最低地上高が高く、しかも低重心
厳密に考えると、デフ下面orサスメンバー最下部が最も地面に近いことになります。
従って、大径タイヤが有効ですが限りがあります。
*ハマー
 ホイールリダクション=車軸からギヤを介してホイールを駆動。
 デフ含む車軸が上部へ移動=大きな地上高が得られる。
 メガクルも同設計ですが、これはフルコピー「トヨタ製ハマー」と言うべきですから問題外。

4、前後重量バランスが良く軽量かつ頑丈、視界に優れ、前後オーバーハングが少ないか無い車体
*軽トラ4WD
 エンジンが運転席下=ミッドシップかつ低重心、トラック=頑丈、軽=軽量、視界良。
*ハマー
 フロントミッドシップ、4点フックでヘリ吊り上げに耐えられる頑丈さ(超重ですが)、真四角=視界良。
*パジェロ(?とりあえず愛車なもので)
 フロントミッドシップ、フルモノコックの頑丈設計、ロングストローク四独懸架
 ラグジャリー路線で、すっかりオフに弱くなっています(--;)

5、粘り強く強力なパワーを有する
2stジムニーは、低速はカラッキシで、勢いをつけて一気に突入スタイルで乗り切るタイプでした。

◎結論=万能クロカンは無い
日本の狭い林道なら、ジムニー(軽トラ4WDも)ですが、厳しいガレ場、砂地、泥濘地走行ではまた違った結果でしょう。

◎私の思う理想
ハマーの小型民生モデル!
そのままの技術を洗練されたミディアムサイズ・ボディーに詰め込んだもの。
ホイールリダクションによる高い地上高、走行中も空気圧変化可能なシステム、さらにホイール空転の電子制御などで万能。

現ハマー不要になった時、世界平和も訪れる時であると(^^)v

たくさんの回答が出ていますが、私も長~い一言。

>ラングラーに憧れている
◎ラングラーは最もJeepらしい良さがありますね。

>クロカン車でもっとも悪路走破性の優れた車は?
◎悪路走破性も状況次第ですが、
あらゆる状況下で前進できる(動ける)ことを考えると、以下の条件が挙げられると思います。

1、大径タイヤの全輪駆動
これは言うまでもないことですね。

2、全てのデフをロックできる
例えば直結4WDでも、もちろん前後それぞれにデフが有り、これをロックできないと、
2輪が浮く(空転す...続きを読む

Qアウディー、BM、ベンツの納車期間

はじめて外国車の購入を考えています。
外車は納車までにはかなりの期間を要すると聞いています。オプション等の違いにより納車までの期間は一様ではないと思いますが、ご存じか、あるいは経験された納車期間を教えて下さい。
ちなみに、対象としてアウディー A4、BMW 3シリーズ、ベンツ Cクラスを考えています。
また、現在所有している車の車検時期が切れてしまったときには代車などは貸していただけるものなのでしょうか。

Aベストアンサー

私は、今までにメルセデス、ポルシェ、BMWとドイツ車を乗り継いできましたが殆どが在庫リストから選んだ物にしたため、納期は2週間程度(国産のような感じ)でした。
ただ、カタログ等に出ているメーカーオプションは自分では選べません。
あくまでも、国内に入庫されている物から自分の好みを選ぶ形になってしまうので。
希望の3シリーズやA4、Cなどは国内投入が多いので、カラーや内装など豊富なほうではないでしょうか?
どのディーラーでも入庫予定リスト等を見せてくれるでしょうから、そこから選ぶのも手ですね。
メーカーオプションを選らんで自分好みの車をオーダーする場合は、確かに半年は待つのが基本スタンスのようです。ただ、注文受付時期があるのでその時期によっては次年度モデルになることがあります。
また、ディーラーのショールームに展示してある車も購入可能ですから、それなら現車を確認し納期も最短で1週間なんて事もあります。(実際BMWの1台はそれで購入しています)
また、ディーラーの対応ですが(あくまで個人の経験から)BMWがアフターまでみると一番対応がいいです。
まるでトヨタのようでした。
メルセデスはシュテルンよりヤナセ
また、担当セールスは若手は避けるのが無難のようです。

私は、今までにメルセデス、ポルシェ、BMWとドイツ車を乗り継いできましたが殆どが在庫リストから選んだ物にしたため、納期は2週間程度(国産のような感じ)でした。
ただ、カタログ等に出ているメーカーオプションは自分では選べません。
あくまでも、国内に入庫されている物から自分の好みを選ぶ形になってしまうので。
希望の3シリーズやA4、Cなどは国内投入が多いので、カラーや内装など豊富なほうではないでしょうか?
どのディーラーでも入庫予定リスト等を見せてくれるでしょうから、そこから...続きを読む

Q現代車の走行寿命距離について

こんにちは。
現在、走行距離125,000kmのマークIIの乗っています。
毎日乗っていたり高速走行を多用していたせいか、
かなり元気です。が、そろそろ限界近いでしょうか。
巷では100,000kmを超えると・・なんて噂もありますが、実情はどうなのでしょう。昔、パトカーで200,000km走行車なども見た事があります。

ちょっと気になったので質問させて頂きました。

Aベストアンサー

特別不調が出ていないのなら、まだまだ乗る事は出来ますよ。

限界と言うのは使用者が決める事なのです。
なので、故障が多発して来たから寿命と判断する方も居りますし、事故で再生が不可能だから寿命と言う場合もあります、また、車歴が10年過ぎて税金が高くなったから寿命と判断する方も居ます。

いくらお金が掛かって良いから、部品がある内は修理して乗るのでしたら寿命とは言いません。

今の車でしたらきちんとメンテさえしていれば、20~30万キロでも走ります。


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