ちょっと変わったマニアな作品が集結

私は東武野田線が単線区間の中で日本一運転頻度が高い路線だと思います。
野田線はさいたま市大宮駅と千葉県船橋駅とを結ぶ路線で、両端区間は複線化されているのに、野田線と言いながら野田市内は殆んど単線区間というユニークな路線でもあります。
参照URL
http://www.tobuland.com/
http://www.nodasen.com/

そこで質問ですが
1)東武野田線より運転本数(頻度)の多い単線(同じ路線に複線区間があっても可)路線はありますか? JR、私鉄問わず。
2)一つの路線で単線複線のある路線(単線だけ、複線だけの路線は除外)で何か面白いエピソード(何でも結構です)
などがありましたら、どちらかだけでもいいので教えてください。

このQ&Aに関連する最新のQ&A

A 回答 (7件)

#2です。


JR西日本でもっと頻度の高い線区がありました。
瀬戸大橋線の岡山、茶屋町間です。
一部複線もありますが、ほとんど単線です。
ここは一時間に特急2本、快速2本、普通2本、さらに貨物列車もあり、上下最大14本はありそうです。
特急は8000系と2000系、アンパンマン列車やサンライズ瀬戸もあり、快速は最新の5000系、普通は115系と6000系と、バラエティの豊かさでは一番かも。

> 現在片町駅跡は、どうなってるんですか?

気になって今日夕方行ってみました。
ほぼURLの写真の通りでした。
記念碑などは全くなく、実に味気なかったです。

参考URL:http://kappanda.hp.infoseek.co.jp/railh/rakinki7 …

この回答への補足

galabeat様、返事遅れました。
二度も回答いただきどうもありがとうございます。

URL拝見しました。
旧片町駅跡は綺麗さっぱり何も路線の跡はないですね。
少し寂しいです。

補足日時:2004/02/28 18:08
    • good
    • 1
この回答へのお礼

瀬戸大橋線、これは西の横綱です!
しかも特急から貨物、電車と気動車・・・確かにバラエティの豊かさでは一番です。
この辺で、独断でまとめますと

一.駅間が完全に単線区間で
(1)運転頻度が高い路線は・・・東武野田線
(2)様々な列車が運行していて運転頻度が高い路線は・・・JR瀬戸大橋線

二.駅間が部分的に単線区間で運転頻度が高い路線は
・京急空港線、京急蒲田~糀谷間
・西武新宿線、南大塚~本川越間

という事になりました。(京急と西武については、皆様の判断に任せます)

皆様どうもありがとうございました。(全員の方にポイント差し上げられなくて、ごめんなさい)

お礼日時:2004/02/28 18:49

数えてみました。


現行ダイヤで清水公園―運河で下り121本、上り124本、
複線化工事進捗中?の新鎌ヶ谷―新鎌ヶ谷で下り125本、上り125本でした。

京急蒲田駅のような駅構内だけが単線になっているものは除けば、
西武新宿線の脇田信号所―本川越が下り136本、上り133本だそうです。
#5のgaya2さんのおっしゃる神戸電鉄粟生線鈴蘭台―西鈴蘭台は下り90本、上り92本です。

清水公園―運河のみは私がカウントしましたが、他区間はちょうど私の属するメーリングリストで話題になっていましたので引用致しました。数え間違いがあれば申し訳ありません。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

わざわざ数えてくださったんですね。お手数おかけしました。
そういえば西武新宿線は、終着駅(本川越)の手前だけ単線になるんですよ。たしか数百mですけど...
単線になる場所は脇田信号所というんですか? 初めて知りました。
川越線に本川越、川越に通学してた自分としては灯台元暗しです。

皆さんの回答見ていると、駅と駅との間が部分的に単線になっている区間で探すと、結構あるんですね。
大変参考になります。

ご回答ありがとうございました。

お礼日時:2004/02/26 11:20

東武野田線…う~んいつまでたっても複線化が進みませんねぇ。

(笑)
関西で高密度の単線といえば多いですね。JRでも先述の学研都市線(片町線)、山陰本線京都近郊、奈良線京都口、などなど…。
特にお勧めは、神戸電鉄ですね。(複線単線ですが)一番手近な区間では、鈴蘭台-西鈴蘭台間になりますが、最大勾配が何と60パーミルでありながら、7~8時台は1時間上下12~4本もの電車が行き来します。鈴蘭台駅北西がその勾配区間です。次々やって来る満員の5両編成の通勤電車が勾配を上り下りする風景は圧巻ですよ!

参考URL:http://www.shintetsu.co.jp

この回答への補足

2004年度中(?)には、東岩槻-春日部、逆井-六実、新鎌ヶ谷-鎌ヶ谷間が複線化されるそうです。
そうなると、春日部~運河間が単線区間となります。(将来、梅郷~運河も複線化するかもしれません)

補足日時:2004/02/25 04:11
    • good
    • 1
この回答へのお礼

URL拝見しました。駅所在地表なるものがあって、これは便利です。
鈴蘭台、是非見に行きたいです。

ご回答ありがとうございました。

お礼日時:2004/02/25 04:25

こんばんは、野田線沿線住民です。



たしかにこの路線は単線のわりには本数が多いですね。
本数は多くないですが面白い路線があります。
関東鉄道常総線です。
取手から水海道は複線、水海道から下館は単線という
ユニーク(?)な路線です。
行き先表示にも
「水海道」にすればいいものを一部列車は「水海道乗換 下館」という
おかしな表記があります。
茨城県内では唯一のディーゼルで複線の私鉄です。
また考えてみれば野田線の柏から常磐線で3駅という近距離にありますね。
    • good
    • 1
この回答へのお礼

ディーゼルで複線の私鉄は珍しいですよね。行き先表示も面白くていいですよ。

ご回答ありがとうございました。

お礼日時:2004/02/25 04:03

距離としてはすごく短い(高々100mくらい)ですが、京浜急行空港線の


京急蒲田~糀谷間に単線区間があります。
国道15号線を横断する踏切(箱根駅伝のコースにかかる踏切としても
有名です)が複線化されずに残っているもので、昼間でも上下合わせて
毎時18本、平日朝8時台には23本の電車がこの区間を通過します。
しかも空港線の電車の多くは泉岳寺から都営線方面に直通しているので、
京急のみならず都営・京成など色々な会社の電車がやってきます。

この区間など面白いと思いますが、いかがでしょう?
ちなみに、京急蒲田駅の立体化工事に伴って、数年後には
踏切と単線区間は解消される予定です。

参考URL:http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=35.33.27.368&el=139 …
    • good
    • 0
この回答へのお礼

探せばあるんですね。たかが100mとはいえ、一時間当たり23本には参りました。
でも野田線東岩槻~運河(22.3Km)の単線区間での運転頻度(特に清水公園~運河)も凄いと思うんですけどね...

ご回答ありがとうございました。

お礼日時:2004/02/25 03:49

時刻表を見ましたが、ここは凄いですね。


ピーク時一時間に上下15本と言うのは、少なくとも関西圏では知りませんね~。
JR学研都市(片町)線の松井山手、京田辺間の上下12本がせいぜい最高かな。
この学研都市線、二週間に一度くらいは何らかの理由でダイヤが乱れます。
末端区間が単線と言う理由もありますが、京橋からJR東西線として尼崎まで直通し、更に尼崎からJR神戸(東海道)線やJR宝塚(福知山)線にも乗り入れている為、どこかの区間で信号故障、人身事故等があると、学研都市線まで影響があるのです。
レールが繋がっていて直通出来るメリットはありますが、一旦ダイヤが乱れると復旧に時間が掛かるデメリットもあります。ちょっと質問の趣旨から外れましたが。
その点東武野田線は、快速運転はなさそうですし、ダイヤが乱れてもすぐに復旧しそうに見えますが、どうなんでしょうか。

この回答への補足

東武野田線の単線複線区間については、こちらをご覧ください。

http://www.nodasen.com/ima-mukashi/report/index. …

補足日時:2004/02/25 02:32
    • good
    • 0
この回答へのお礼

時刻表をご覧になった瞬間、これが単線のダイヤか? と驚かれた(大げさですか)と思います。特に平日の清水公園~運河間のダイヤが。
野田線は快速運転はなく、全て各駅停車です。
他の線とも乗り入れしていないので、そんなにトラブルはないと思いますが(自信なし)、どうでしょう?

galabeatさんが仰る通り、色んな路線と相互運転していて列車が遅れたりすると、単線だと運行管理が大変ですね。

話変わりますが、十数年前に片町線に乗って片町で降りた事があります。
現在片町駅跡は、どうなってるんですか?

お礼日時:2004/02/25 03:12

こんにちは。


1)埼京線・川越線直通の日進~川越間は単線で、ラッシュ時は10分間隔で列車が来ますが、単線にしては運転本数が多いほうだと思います。野田線より多いかといわれれば少々自信がありませんが。

2)特に面白いとは言えないかもしれませんが、九州の小倉から西鹿児島までを結ぶ日豊本線。特急に乗ったのですが、複線区間の大分まではかなり早いスピードで停車駅も少なく快適だったのですが、そこから先の単線区間はスピードは遅いし駅でもないところ(おそらく列車行き違いの信号場)で結構な時間停車するはで、とても特急とは思えない感じでした。地方の単線を走る特急が遅いのは当たり前といえばそうなのですが、大分を境にあまりに違う列車に変貌したので書いてみました。
    • good
    • 1
この回答へのお礼

実は昔、日進の隣の指扇に住んでいました。
指扇の更に隣の、南古谷の手前に川越電車区がある為、指扇始発は多いです。ですから新宿方面へ向かう指扇~日進間の平日の朝は本数多くなります。
JRでは多いかも知れませんが、野田線よりは少し本数少ないですね~。日中は20分間隔ですし。

日豊本線は乗車したことがないので、大変参考になります。大分から先、速度下げるなら特急料金も下げて欲しいです(笑)

ご回答どうもありがとうございました。

お礼日時:2004/02/25 02:22

このQ&Aに関連する人気のQ&A

お探しのQ&Aが見つからない時は、教えて!gooで質問しましょう!

このQ&Aを見た人はこんなQ&Aも見ています

このQ&Aを見た人が検索しているワード

このQ&Aと関連する良く見られている質問

Q東武はなぜ遅い?

この前時刻表を見てふと思ったんですが、東武伊勢崎線は遅い!
併走している宇都宮線と比べたらかんりのもでした。
なぜ日本で第二位の営業キロ、最長複々線を有している最大手の私鉄がこんなにも遅いのでしょうか?

Aベストアンサー

関東民鉄に勤務し乗務員をしています。

>なぜ日本で第二位の営業キロ、最長複々線を有している最大手の私鉄がこんなにも遅いのでしょうか?

規模とスピードは関係ないですよ。

東武の場合、
1,営業範囲が広い
2,沿線開発が容易
などがあります。

京急のように、JR東海道線とぴったりくっついている鉄道ではないので、会社の資源をスピードではなく沿線開発だったり、適正輸送力の維持の方に回しているモノと思われます。

逆に、スピードの速い京急ですが、東武と異なりどの駅前も小さく、京浜間ではJRや東急などが、すでに沿線開発を進めており、京急の開発余地は工場のある臨海部しかなく、沿線人口を増やしにくかったこと。
横浜以南はテリトリーと言えるものの、山がちであり開発が進みにくいこと、開発しても、横浜で東急やJRに客を取らてしまうので、必然的にスピードを追求せざるを得ない実状があります。

最近はマンションで、京急の名前を新聞で見るようになりましたが、住宅地では能見台や湘南鷹取ぐらいしか名前に出てこないのも、そんな実状からです。

鉄道会社は無限の資産を持っているわけではなく、資産を何処に重点的に投入するかが経営の重要なポイントです。
東武の場合は輸送力向上で複々線を、京急の場合はスピードをとなったのです。

関東民鉄に勤務し乗務員をしています。

>なぜ日本で第二位の営業キロ、最長複々線を有している最大手の私鉄がこんなにも遅いのでしょうか?

規模とスピードは関係ないですよ。

東武の場合、
1,営業範囲が広い
2,沿線開発が容易
などがあります。

京急のように、JR東海道線とぴったりくっついている鉄道ではないので、会社の資源をスピードではなく沿線開発だったり、適正輸送力の維持の方に回しているモノと思われます。

逆に、スピードの速い京急ですが、東武と異なりどの駅前も小さく...続きを読む

Q小田急の「ロマンスカー」と名鉄の「パノラマカー」どちらが元祖?

 うちの職場に、名古屋出身の人と元小田急職員の人がいて小田急の「ロマンスカー」と名鉄の「パノラマカー」どちらが元祖かで論争をしております。仕事にならないので、客観的解答を述べてしまいたいと思っております。
 ……どちらが、本家本元なのでしょうか。

Aベストアンサー

前面展望席の車両というと、#1さんのとおりですが、あなたの会社の小田急派は、3000系 SE車のことを言っているのでしょう。
昭和32年に造られ、国鉄線を借りて行った高速度試験で、狭軌では当時世界最高の 145km/h を記録しました。その後の国鉄や私鉄各社の特急車に大きな影響を与えた名車として、長く語り伝えられています。

Q特急が各駅停車の列車を追い越したあと、その各駅列車が動き出すまでの時間はどのようにして決まるのでしょうか?

以前、追い越した列車が次の駅を通過するまで各駅は待つようにダイヤが決まっていると聞いておりました。そのため普段は例えば4分後発の列車は、遅れを取り戻すために3分後に出ることは無いと思います。新幹線でも、のぞみが次の駅を通過するまで、こだまは待つと思っております。これはその先行列車が立ち往生しても、追突しないための措置と解釈しています。また、一駅区間内の同じ線路に2本の列車を入れないという原則があるように思いますが、この考えは正しいでしょうか?

Aベストアンサー

鉄道の信号は駅と駅の間にもあるのをご覧になったことはありませんか?
基本的には、この信号と信号の間に列車が2本入らないようにしています。この信号と信号の間を閉塞区間と言います。
新幹線は速度が速いため、線路際の信号機を確認するのが困難なため、車内に信号を表示するようになっていますが、通常の赤・黄・青ではなく、速度として表示しています。
従って、次の駅は関係なく、発車時刻に発車信号が赤でなければ出発します。
すなわち、発車時刻になってポイントが開通しており、次の閉塞区間に列車がいなければ発車するわけですね。
在来線で赤・黄・青の信号を用いている場合、次とその次の閉塞区間に列車がいなければ出発信号は青、次の閉塞区間にはいないがその次にいる場合は黄色信号での出発となります。
青のときは有名な「出発進行!」ですが、黄色の場合は「出発注意!」となります。出発注意は出発に注意するのではなく、出発信号が注意(黄色)であるという意味です。同様に出発信号が進行(青色)のときが出発進行ですね。
ちなみに、ここで言う「次の閉塞区間」は出発信号機とその次の信号機の間のことです。
また、閉塞区間に列車がいないというのは、その列車の最後尾がその閉塞区間を通過したことを言います。

ダイヤを組む場合は、各列車の各閉塞通過時刻を推定して出発時刻を決定します。
そのため、ダイヤが乱れた場合は追い越しが済んだ後に次の閉塞区間内にその追い越した列車が存在している場合には、発車時刻が過ぎても発車できないことがあります。
あまりに乱れた場合は、新幹線ですと司令所で判断して、通過待ちのこだま号を先行させるようなケースもあり、この時は司令所でポイントを切り替えて出発信号を出します。
ただし、この時走行中にポイントが切り替わらないように、ポイントの手前には列車がいるとポイントの切替ができない区間が設定されていて、その区間に通過すべき列車が停まっている時はこだま号を先に出すことができません。

単線の場合も基本的に交換可能な駅間が1閉塞となっています。ただし、対向列車の存在という複線とは違った面もありますので、信号制御は複線の場合と異なります。
また、出発時刻より早く出発することは法律で禁じられています。

ちなみに、現在ではこの閉塞の考えをやめて、前の列車位置を測定して「前の列車との距離」によって次の列車の速度や停止を決定すると言った信号システムの開発が進んでいます。言ってみれば、自動車の運転をする時に、前の車の位置を確認して速度を制御しているような感じですね。

鉄道の信号は駅と駅の間にもあるのをご覧になったことはありませんか?
基本的には、この信号と信号の間に列車が2本入らないようにしています。この信号と信号の間を閉塞区間と言います。
新幹線は速度が速いため、線路際の信号機を確認するのが困難なため、車内に信号を表示するようになっていますが、通常の赤・黄・青ではなく、速度として表示しています。
従って、次の駅は関係なく、発車時刻に発車信号が赤でなければ出発します。
すなわち、発車時刻になってポイントが開通しており、次の閉塞区間に列...続きを読む

Q呉線の線路容量と電車の数

呉線ってラッシュ時に電車の数が多く駅での待ち合わせの時間が長いですが、
これ以上増やせないほど線路容量限界なんですか?
複線化はする予定はないんでしょうか?

JR西日本はこの辺りは分かっていないんでしょうか。

Aベストアンサー

今晩は。呉線に乗ったことがないので想像で答えます。悪しからず。
複線化には用地買収や建設後の修繕費の増加など、長期的に見て検討材料が多く、踏み切れない面もあると思います。最近はJR単体で投資をするのではなく、自治体の補助金により電化・高架化及び複線化が行われています。自治体の体力差(財政)で決まるようです。
時刻表を見ると呉線は坂~広島間の本数が多く、平日矢野駅基準にすると7時~9時までで、合計15本運転されています(平均8分間隔)
呉駅基準にすると6:45~8:45で11本運転されています(快速約30分に1本・普通約17分に1本)
通勤ライナーが運転されていることと、坂駅始発があることから推測すると
(1)最混雑区間は坂(或いは矢野)~広島間
(2)通勤ライナーの停車駅(呉・矢野・広島)で考えると、乗客の多い駅は呉と矢野。呉~矢野間の旅客数は比較的少ないと思われる。
以上のことを考慮して、ダイヤを編成していると思われます。
混雑を緩和する方法は
(1)編成数の増加(長編成化)※4両?を6両にすると、輸送力は1.5倍になる
(2)一部区間の複線化(矢野~広島間)※スピードアップが図られ、運用数を増やさなくても、増発ができる。
まずは、投資額が比較的少なくてすむ長編成化が先決かと思います。
ただし、政令指定都市である広島は人口増加が見込める地域であり、坂駅まで(広島から11.6キロ)は人口増加圏と考えられ、複線化(スピードアップ)は行われてもおかしくないと思います。
全然関係ない話しですが、呉線には1文字の駅が多いのですね(^-^)

今晩は。呉線に乗ったことがないので想像で答えます。悪しからず。
複線化には用地買収や建設後の修繕費の増加など、長期的に見て検討材料が多く、踏み切れない面もあると思います。最近はJR単体で投資をするのではなく、自治体の補助金により電化・高架化及び複線化が行われています。自治体の体力差(財政)で決まるようです。
時刻表を見ると呉線は坂~広島間の本数が多く、平日矢野駅基準にすると7時~9時までで、合計15本運転されています(平均8分間隔)
呉駅基準にすると6:45~8:45で11...続きを読む

Q世界第1位の鉄道会社はどこ? もしやJR東日本?

日本国内の鉄道会社の売上高は、JR東日本・JR西日本・JR東海が
おそらくトップ3だと思いますが、この3社は世界規模で見るとどれくらいの
位置になるのか興味深いところです。

世界第1位の鉄道会社とはどこでしょうか?
詳しい方、解説をお願いします。
詳しくない方も予測や感想でも何でもお願いします。

また、世界の鉄道会社の売上高ランキング等も教えていただけたら幸いです。

Aベストアンサー

 JR東日本は「民営企業、あるいは旅客輸送収入の売上トップ」となります。
 ドイツ政府が株式を保有しているドイツ鉄道グループ(国が保有する持株会社が貨物、旅客輸送などの各子会社を統括)の2007年のグループ売上高は、332億(約4兆円)ユーロ、営業利益は28億ユーロ(3300億円)で、この数字はJR東日本を上回ります。ただし、貨物輸送の収入が多かったはずで、旅客輸送の売上はJRが世界最大です。
http://www.deutschebahn.com/site/shared/en/file__attachements/reports/annual__report__2007.pdf

 あと、アメリカに4社存在する民営の貨物専業鉄道会社(旅客輸送は公営の都市交通事業者とアムトラックに線路貸し出し)のうち、西部に路線を持っているユニオン・パシフィックとBNSFは、JR東海と同規模です。もともと50社くらいあった大手の鉄道会社が合併の末4社(+中規模会社数社)となったのですが、将来的には更なる合併・・・という話もあり、そうなるとJRと同規模の民間鉄道会社が登場する事になります。ちなみに、アメリカの鉄道会社は1970年代から1980年代に行ったリストラが上手くいったせいで経営体質が良いとのことです。

売上 営業利益
162億ドル 33億ドル ユニオン・パシフィック(2007)   
158億ドル 34億ドル BNSF(2007)
100億ドル 22億ドル CSX(2007) 
106億ドル 30億ドル ノーフォーク・サザン(2008)
2.7兆円 4400億円 JR東日本(2008) 
1.5兆円 4300億円 JR東海(2008)

(ランキング、ネット上には存在しないのですが、ドイツ鉄道、フランス鉄道、JR本州3社、カナダの鉄道会社2社、アメリカの鉄道会社4社が上位10社に連ねるのかな、と思います。)
 将来的には、現在分割民営化を進め体質改善をしているロシア、中国の鉄道会社(国全体で1兆円以上の輸送規模はあるようですが)や、インドの鉄道、フランスの企業が世界展開している公共交通の運営委託専門会社などがのびてくるとおもいますが、現在ではそれほどではないようです。ドイツ鉄道が東欧方面、アメリカの鉄道会社が中南米や太平洋との貨物連携という点で発展の余地を持っているのに対し、日本の鉄道会社は成長の余地があまりないのが将来の懸案ということになるでしょうが。

 JR東日本は「民営企業、あるいは旅客輸送収入の売上トップ」となります。
 ドイツ政府が株式を保有しているドイツ鉄道グループ(国が保有する持株会社が貨物、旅客輸送などの各子会社を統括)の2007年のグループ売上高は、332億(約4兆円)ユーロ、営業利益は28億ユーロ(3300億円)で、この数字はJR東日本を上回ります。ただし、貨物輸送の収入が多かったはずで、旅客輸送の売上はJRが世界最大です。
http://www.deutschebahn.com/site/shared/en/file__attachements/reports/annual__report__2007.pdf

 ...続きを読む

Q乗客が最少の駅はどこですか?

日本一乗客の多い駅と言えば、新宿駅です。
では、日本一乗客の少ない駅はどこでしょうか?
(ただし、休止中で乗客0人の駅は除外して下さい)

色々調べてみたものの、結局分かりませんでした。
想像するに、「日本一乗客の少ない駅は○○です」と、もし
公表されたら、鉄道ファンや旅好きが面白がってその駅を
訪れるため、その駅は日本一じゃなくなってしまう気がします。

そのため、「乗客最少の駅とはどこか?」という質問に対する
回答が得られにくいのでないかと予測します。

ですが、やはり知りたいので、何か手がかりでもご存知の方は
回答または予測でも感想でも何でもよろしくお願いします。

Aベストアンサー

国鉄時代には、全駅についてデータがあったようで、1979年に主婦の友社から発行された「国鉄全線全駅」というムックにはすべての駅(臨時駅、停留所は除く)の一日乗降客数が記載されています。当時の国鉄への乗車は多くの人が乗車券を購入するか、車内で車掌から車内補充券を購入していましたから、無人駅でもある程度の精度で推測できたのでしょう。

現在は、ローカル線区がワンマン化し、乗車券の売り上げで駅利用者数を推計することは困難になっていますから、JR化以降、利用者の少ない駅についての発表はしていないようです。それに、そういう路線や駅はかなり廃止・統合されたり、信号場になってしまいました。

まあ、とはいえ、秘境駅のどこかでしょうね、ここの上位のどこかでしょう。ただ、坪尻とか小和田は周囲に民家が一軒しかなかったはずですが、ブームで増えてしまったようです。
http://hp1.cyberstation.ne.jp/hikyoueki/Top50.htm

で、ここの上位10駅の1979年当時の一日乗降客数を上掲書で調べてみました。昔は結構乗降客いたんですね。
小幌(停留所)、小和田(56)、尾盛(私鉄のため資料無し)、田本(62)、八ツ森(臨時駅)、押角(2)、坪尻(104)、大志田(50)、古瀬(停留所)、浅岸(68)

まあ、増えているとは思えないので、押角は今でもMAX2人でしょう。
ただ、2人というのは相当あります。
で、札沼線の中徳富が1人になっていますが、今は札幌圏が広がって当時より人口増えていますから、一日三往復しかないとはいえ、1人よりは増えている可能性があります。

#4さんが、「関西の私鉄の中に全国最小の駅が含まれるとは思えません」と書いていますが、最近まで、数人の駅というのは、神鉄の菊水山(駅廃止)や南海の水軒(路線廃止)がありました。
なお、こちらも最近廃止されましたが、有田鉄道の田殿口とか御霊はそうかもしれません。こちらは平均したら小数点だったと思います(廃止直前でも誰も乗降していなかった)。廃止されていなければ、このどちらかが全国最小だったかも知れませんね。

国鉄時代には、全駅についてデータがあったようで、1979年に主婦の友社から発行された「国鉄全線全駅」というムックにはすべての駅(臨時駅、停留所は除く)の一日乗降客数が記載されています。当時の国鉄への乗車は多くの人が乗車券を購入するか、車内で車掌から車内補充券を購入していましたから、無人駅でもある程度の精度で推測できたのでしょう。

現在は、ローカル線区がワンマン化し、乗車券の売り上げで駅利用者数を推計することは困難になっていますから、JR化以降、利用者の少ない駅についての発表はし...続きを読む

Q都電荒川線ってなぜいまだに営業しているのですか?

都電のほぼすべては都バスにとって代わられたのに、いまだに都電荒川線だけは営業を続けています。
どうして荒川線だけ生き残っているのでしょうか?
1路線だけ残しておいたらむしろ経費がかかって、とても採算が取れているとは思いませんが・・・。

理由は何ですか?
なんらかの文化遺産的なものにしていされているとか・・・
かつての都電業務従事者のうち、どうしても都バスへの配置転換を拒む者たちへの就業の場として残してある(現在の就業者が全員定年退職を迎えたら廃止予定)とか・・・

石原都知事はどう考えているんでしょうか?

Aベストアンサー

昔の昭和の高度経済成長期、道路上のトラックなどの自動車の交通量が増加して、同じ道路を走る都電などの路面電車は
渋滞に巻き込まれ、車と違って空いている車線へ変更出来ないから、渋滞からなかなか抜け出せず、定時運行出来ないのみならず
円滑に運転出来ずに渋滞をさらに悪化させ、都市機能を麻痺させるので、忌み嫌われました。
結局、路面電車と違って車線変更が出来るし、当時の一両単位の都電の輸送力も大型バスと変わらないから、
バスに置き換えた方が合理的だということで、都電は廃止されバスに置き換えられました。
都電のみならずバスでも運びきれない程の需要の多いところは都電やバスよりも輸送力が桁違いに大きい地下鉄も建設しました。

一方、先述の廃止された他の都電を含む普通の路面電車と違って、荒川線の大部分の区間は自動車が走行出来ません。
通常の鉄道と同様に電車走行専用区間、いわゆる専用軌道が大半、また道路上であっても多くが自動車が走行出来ない専用車線になっています。
通常の鉄道と同様に走行する道自体が自動車と電車が分離しています。
先述の廃止された都電などの路面電車と事例に匹敵する大渋滞に巻き込まれて大きく遅延する事態と渋滞悪化が起きません。
だからこそ先述の他の都電と同様に廃止する理由がありません。
需給関係上、荒川線の純粋な代替となる地下鉄を巨費を投じて整備してから廃止するという積極的な理由もありません。
それで残りました。

逆に、同じ都営である地下鉄浅草線、三田線、大江戸線を、普通の路面電車と同様に、路線の大半を道路上に走行させたら、
自動車と一緒に走行させたら、定時運行は出来ませんし、渋滞が悪化して、都市機能が麻痺するでしょう。
当然ながら、「道路上の走行自体を廃止しろ!」と言う世論が形成され、
結局、荒川線みたいに地上に専用軌道が用意できなければ、地下を走ることになります。
一方で、路線の大半が専用軌道の荒川線も、地下鉄みたいに地下化する必要はありません。
ただし、荒川線を延ばすならば、地上に専用軌道が用意できなければ、地下線で、いわゆるミニ地下鉄になるでしょうね。
仮に道路上を走行させるにも、路面電車の専用車線が必要となり、渋滞回避の為に道路の拡張、もしくはバイパスの建設が必要になります。

昔の昭和の高度経済成長期、道路上のトラックなどの自動車の交通量が増加して、同じ道路を走る都電などの路面電車は
渋滞に巻き込まれ、車と違って空いている車線へ変更出来ないから、渋滞からなかなか抜け出せず、定時運行出来ないのみならず
円滑に運転出来ずに渋滞をさらに悪化させ、都市機能を麻痺させるので、忌み嫌われました。
結局、路面電車と違って車線変更が出来るし、当時の一両単位の都電の輸送力も大型バスと変わらないから、
バスに置き換えた方が合理的だということで、都電は廃止されバスに...続きを読む

Q京阪電鉄はなぜ梅田乗入を諦め中之島新線を造ったのか

 こんにちは。
 京阪電車の中之島新線が2008年に開業しましたが、散々な成績ですね。ハッキリ言って、存在意義のほとんど無い路線を造ったと言えると思います。
 データで示しましょう。各駅の乗降客数(2009年):
  中之島 9035人/日
  渡辺橋 8373人/日
  大江橋 7104人/日(淀屋橋 106225人/日)
  なにわ橋 2884人/日(北浜 36303人/日)

 なにわ橋駅・大江橋駅は北浜駅・淀屋橋駅と立地が完全にかぶっていて、しかも地下鉄との連絡は一旦地上に上がる必要がある不便があり、存在価値を全く感じません。
 渡辺橋駅は阪神梅田駅あたりからの徒歩乗継(地下鉄に乗らない乗継)が多少しやすくなりました(淀屋橋まで歩くことに比べれば)が、加算運賃が60円足されるのでそのメリットが消えます。
 中之島駅の周辺だけは、新線でしか行けません。このあたりは大阪国際会議場とか、リーガロイヤルホテル、国立国際美術館、ほたるまち等あります。
 しかし、乗降客数を見ればわかる通り、気休めにもなりませんね。
 リーガロイヤルホテルは、「大阪駅」との間に日中6分間隔で無料シャトルバスを運行しています。このホテルにとって中之島線は、京阪沿線(京都など)から来る時以外はほとんど役に立っていないということですね。
 中之島線の利用者数の事前予測は当初8万人/日だったそうですが、蓋を開けてみれば3万人/日。これはもはや「誤差」とは言えませんね。最初から薄々分かっていたのだと思います。

 工事費用がかさんでも、デパート他大規模小売店や他の鉄道・バスのターミナルが集中する梅田に乗り入れる方が新線の価値が上がり、利用者(京阪線の利用者はもとより、阪急・阪神・JR神戸線・新幹線等からの乗継客)にとっても便利になったことは明らかです。
 天満橋からどういうルートでつなぐか、梅田駅の位置をどこにするかが課題ですが、大深度地下鉄と言う手もありましたよね。
 中之島は今後多少開発が進むでしょうが、梅田(あるいは難波)のような「都心」になることはあり得ませんね。
 そのことを、京阪電鉄首脳は分かっていなかったはずはないと思います。
 それでも中之島線と言う存在の極めて中途半端な線を、1000億円のオーダーの事業費用を投入してまで、造る決断をしたのは、なぜなのでしょうか。

 京阪の梅田乗入については、戦前に再三計画したが大阪市のモンロー政策による猛反発等で頓挫したという歴史があります。
 しかし、いまさらモンロー政策が原因で梅田乗入を断念しました、ではないでしょう。不可解と言うほかないです。

 なお、末筆になりますが、京阪電鉄については、特急のグレードの高さや、天満橋―萱島間の複々線を利用した巧みなダイヤなど、個人的には好感が持てるところも多いことを付け加えます。

 こんにちは。
 京阪電車の中之島新線が2008年に開業しましたが、散々な成績ですね。ハッキリ言って、存在意義のほとんど無い路線を造ったと言えると思います。
 データで示しましょう。各駅の乗降客数(2009年):
  中之島 9035人/日
  渡辺橋 8373人/日
  大江橋 7104人/日(淀屋橋 106225人/日)
  なにわ橋 2884人/日(北浜 36303人/日)

 なにわ橋駅・大江橋駅は北浜駅・淀屋橋駅と立地が完全にかぶっていて、しかも地下鉄との連絡は一旦地上に上がる必要がある不便があり、存在価値を全く感じま...続きを読む

Aベストアンサー

梅田の乗入計画はおっしゃるとおり戦前の話ですので、「梅田がだめだったから中之島」という考えはさすがに成り立ちません。ターミナルの立地が違いすぎますし、経営判断上もそのようなことはありえないと思います。梅田の乗入計画については、阪急京都線(当時の新京阪線)の梅田乗入という形で一応目的は達成していますし、京阪本線についてもその後淀屋橋への乗入を達成しました。そこには「梅田がだめだったから淀屋橋」という考えがもしかしたら当時あったのかもしれませんが、その後延伸計画が具体化しなかったことなどを鑑みると、京阪の路線網形成としてはこの時点で一応の完成をみている、といってよいのかもしれません。

で、これらのことと中之島線は全然別のことと考えた方がいいように思います。中之島線を建設し、保有しているのは第三セクターの中之島高速鉄道(第三種鉄道事業者)で、京阪(第二種鉄道事業者)はその運行を任されているにすぎません。京阪としてはもちろん自社の路線であるかのようにPRし、第二種鉄道事業者であるという意味ではそれも間違いではないのですが、実態は、京阪のほか大阪市などが出資する第三セクター(中之島高速鉄道)の路線です。大阪市としては、鉄道空白地帯(特に大阪市役所をはじめとする公的機関・施設が集まる中之島)を解消することを中之島線の存在意義とみているでしょうし、何より既存の市営地下鉄の路線との干渉(利用者を奪い合うようなこと)は避けたいところでしょう。それゆえ「鉄道空白地帯を何となく路線網として埋めた」的な存在になっているのではないかと思います。結果的に過去のモンロー政策とは矛盾しているようにみえますが、当時とは違って今の時代、大阪市が中心部で単独の市営事業として鉄道を建設できるほどの財政力はないし、通勤・通学人口の減少やマイカーの普及などで、将来鉄道利用者が大幅に伸びる見込みは絶対にありません。それに、もともと京阪と直通する計画なのであれば京阪を第二種鉄道事業者にたてた方が利用者にとっての利便性もあります。一方京阪としても、今の時代に単独で新線建設、というのもなかなか厳しい状況にあるなか、第三セクターに出資するという形であれば行政(=税金)という後ろだてがありますので経営上のリスクも回避できるといえるでしょう。

なお、阪神なんば線も第三セクター(西大阪高速鉄道)が建設し、保有しています。

http://www.nrr.co.jp/

梅田の乗入計画はおっしゃるとおり戦前の話ですので、「梅田がだめだったから中之島」という考えはさすがに成り立ちません。ターミナルの立地が違いすぎますし、経営判断上もそのようなことはありえないと思います。梅田の乗入計画については、阪急京都線(当時の新京阪線)の梅田乗入という形で一応目的は達成していますし、京阪本線についてもその後淀屋橋への乗入を達成しました。そこには「梅田がだめだったから淀屋橋」という考えがもしかしたら当時あったのかもしれませんが、その後延伸計画が具体化しなか...続きを読む

QJR東海道線はどうして10両編成があるんですか? 10両編成はいつもかなり混雑しているので、全部15

JR東海道線はどうして10両編成があるんですか?
10両編成はいつもかなり混雑しているので、全部15両編成にしてほしいと思います。

Aベストアンサー

こんばんは。
No.3です。

他社ではありますが、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

東海道線も、高崎線も、宇都宮線も、上野東京ラインで繋がる常磐線も、基本は10両編成です。
勿論、ラッシュ時では大変な混雑になってしまうので増結用の5両編成を繋げて15両編成にしているのです。

基本が10両という認識は、その通りになります。

ただ、電車の切り離し作業、5分近い時間がかかってしまいます。
その為、日中でも15両編成のままで走る列車が居たりしているのです。

日中でも15両編成が居ること。
東海道線区間では、確かに10両編成列車の混雑は酷く、私も普段は利用しているので、質問者様の思いは分かります。

ただ、要望はココではなく、JR東日本のお客様センターに言うのが最善です。
また、先日のダイヤ改正で僅かながらも改善しようと動いていますので、事態そのものは理解しています。

状況や利用客の声は届いている。しかし、設備面や車輌が足りなくて、実現できていない。

……そんな状況になります。
もう少し時間が必要かなと思います。

東海道線↔宇都宮線&高崎線の直通で、1本の列車の運行時間が伸びましたので、結果として編成両数とニーズのズレがあるのは否めない事です。

No.5の方も仰っていますが、No.4の方の回答は誤りが多くて酷いですね。
御殿場行き、アタマの10両は国府津折り返しではなく小田原方面に流していましたし、いつの時代の話でしょう?

昔話する為のサイトではありません。
昨今、鉄道マニアの方のマナーが酷く、迷惑に感じているのですが、こんな方が指導しているのでしたらマナー低下も道理です。

こんばんは。
No.3です。

他社ではありますが、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

東海道線も、高崎線も、宇都宮線も、上野東京ラインで繋がる常磐線も、基本は10両編成です。
勿論、ラッシュ時では大変な混雑になってしまうので増結用の5両編成を繋げて15両編成にしているのです。

基本が10両という認識は、その通りになります。

ただ、電車の切り離し作業、5分近い時間がかかってしまいます。
その為、日中でも15両編成のままで走る列車が居たりしているのです。

日中でも15両編成が...続きを読む


人気Q&Aランキング