僕は今、FFの車にのっているんですが、シャフトとかギヤとか大改造すれば4駆になったりもするんでしょうか?FFだとどうしても加速、コーナーとか4駆の車に比べて、デメリットな面が多いと思うので。それと僕はちょっとのことが疑問になる性格で(笑)誰か暇な人、時間ある人、返事待ってます。

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A 回答 (2件)

あなたの親戚の様な考えを持っている(?)モンスター田島先生がいらっしゃいますよ。



>シャフトとかギヤとか大改造すれば4駆になったりもするんでしょうか?

モンスターマシンは、そんた程度の改造ではありません。(爆)

FFは、フロントエンジン&フロントドライブの略ですが、モンスター田島先生のマシンはオリジナルで、次の様なものです。

フロントエンジン&フロントドライブ&リアエンジン&リアドライブ。つまり、車の前と後ろに別々のエンジンが搭載されており、一般に言われている4WDの様なトルク配分せず、前後別々に駆動させる仕組みです。

FFのエンジンルームが、リアにも同じものが搭載されている。と思えば良いでしょう!(@ ̄w ̄@)ぷ

ご参考までにURLを添付しておきましたのでご覧下さい
ちなみに、ダートトライヤル、ヒルクライムではチョー有名人です。(優勝、総合優勝を何度も取っていますから)

私は、レース&レーシングメカニック(日産ワークスチームの藤沢先生の門下生だった)ですが、モンスター田島さんはとてもユニークな発想の方で、オリジナルマシンを作り出す所には、もとても興味・共感があります。

FFが良い、FRが良いなど個人的主観も絡む部分ですが、FFは、センターにドライブシャフトが通らない分フロアーの有効面積が稼げるなど、メリットも色々あります。雪の日、FFは、タイヤが地面をくい易いので走行しやすい・・・。

FRのAE86のワンメイクレースより、FFシビックの方がコースレコードが良かったです。(FISCOだったかな?昔の事なのでうる覚えです)
と言う事で、自分のFRより、4WDより、FFが遅いとは限りません。全体のバランスやパワーウエイトレシオ、パワーバンドとミッションの関係、車重&グリップ(タイヤ、キャンバー・キャスター・トーインの角度、ショック&バネ)などの関係が複雑に絡み合っていますから。

個人的には、扱い難いFRの方が面白いと感じています。
4WDでもトルクスプリットをチューニングしなければプロラリー選手の様にクリッピングポイントにドンピシャ合わせるのは、とても難しいです。

ダート、ラリー等であれば、モンスタースクールと言うのもありますので、田島先生に入門して勉強するのも良いかも知れませんよ。(@ ̄w ̄@)ぷ
レースだったら、FJ1600のレーススクールをお薦めします。1600ccのフォーミュラーですよ!!R32の小僧チューンであっても、この1600ccフォーミュラーの体感スピードや面白さには勝てない位、お薦めです。

どちらにしても、公道での練習はダメですのでサーキットで安全に思う存分満喫してみて下さい!!
検討をお祈りしています

参考URL:http://www.suzuki-motorsport.com/hillclimb/2000/ …
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 「大改造」とゆぅモノの範囲によりますが、理論的には、4WDでもFRでもV12エンジンでもカーボンモノコックでも、ナンでも出来ます(クルマとて所詮人間が作ったモノ、改造不能、修理不能な事などありません)。


 但し、市販のFF車を4WDに改造するのは、仮にその車型に4WDの設定があったとしましても、フロア形状から既に違う可能もありますので、最悪もぅ1台クルマを作るほどの手間とおカネがかかる可能性があります。

 さて、

>FFだとどうしても加速、コーナーとか4駆の車に比べて、デメリットな面が
>多いと思うので。

 デメリットな面・・・・と称する点が具体的にどぅゆぅ事なのかが判りませんが・・・・車両運動力学的には御指摘通りです。4WDに勝る駆動方法はありません。
 ただ、そのクルマが面白いかどぅか、とゆぅ点では、4WDが絶対ではありません。FF、FR、4WDと、それぞれに面白さがあります。
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 クルマとゆぅ乗物は、流体の圧力差や慣性力を利用する航空機や船舶と違い、路面~タイヤ間のハガキ大4枚分程度の面積の摩擦力だけに頼って運動する、情けない移動体です。
 よってタイヤには加減速に使う前後方向の摩擦力と旋回に使う左右方向の摩擦力が期待されますが、タイヤとゆぅモノはちょっと面白い特性を持っており、摩擦力の積分値と申しますか、その総和が決まっています(これを、グリップサークル理論と言います)。
 具体的に考えましょう。
 今、アクセル全開で走行しているクルマがあって、カーブにさしかかってフルブレーキングしたとしましょう。
 この状態ではタイヤの摩擦力のほとんどが制動に使われており、もぅ旋回の遠心力に耐える摩擦力は残っていません。つまり、フルブレーキングからハンドルを切っても真っ直ぐコースアウトするか、或いは多少摩擦力に余裕があってちょっと向きが変わったとしても、フルブレーキングのままではすぐスピンです。
 これは、加速に於いても同じです。旋回から加速する時、遠心力がギリギリまでかかった状態でちょっとでも加速しようとするとホイールスピンを起こし、悪くするとその場でスピンかドリフト・アウトですね。

 速く走るためには、とにかく1mでも早く前に出る必要があります。しかし上記の様な状態では、満足にアクセルを踏めません。そこで駆動力を分散し、1輪当りの駆動力の負担を減らしてやれば、それだけ高速旋回をしながら加速出来るリクツです(4WDがルールで禁止されているF1などでは、強力な駆動力を得る為に異様に太いリヤタイヤと重たいリヤ荷重を持っており、結果的にRWDのレーシングカーは異常なまでのアンダ・ステア設計となっています。これでは逆に高速コーナーで怖くて加速出来ないので、ウイング等を用いて空気の力を利用し、マトモなハンドリングとなるようにセッティングします)。

 これは低馬力のクルマでも同様です。駆動力を4輪に配分すれば、その分各タイヤが大きい遠心力に耐えられる様になります。
 この話は純粋な物理の理論によるモノなので、サスペンションのセッティングなどでは越えられない壁です。

 4WDによる重量増とゆぅ問題は確かにありますが、ウマく設計すれば100kgf未満の増加で済みます。走行時の重量が700kgf程度のF1ではこの重量増は命取りですが、元々軽くても1000kgfほどの重量がある市販車ではガソリン残量、乗員数、トランクの荷物、エアロやドレスUPパーツ(結構重いです)、オーディオやカーナビやエアコンやサンルーフなどの『軟弱』装備の有無などによってこの程度の重量の増減はありますので、それほど問題となるとも思えません。GT-Rなどがクジラの様に巨大で重いのは4WDシステムばかりではなくその大トルクの為で、同じエンジンの2WD車を作っても、ライトウエイト・スポーツとゆぅワケにはいかないでしょう。

 さて、速い/遅いとゆぅ事とスポーツカーの性能に関してですが、現代ではスポーツカー=速いクルマ、とはなっていません(今日では超速のサルーンとゆぅモノもありますが、一般的にはこれはスポーツカーとは言いません)。強いて言うなら、スポーツカー=面白いクルマ、となると思います。

 それでは、どの駆動方式が一番面白いか、と申しますと、それはヒトそれぞれですが、21世紀のスポーツカーの主流はドリフトマシンではありません(フェラーリやポルシェやロータスは、どれもRWDですが今や全くハチロクの様にドリフトを維持して旋回出来ません。しかし、だからスポーツカーではない、とは言えませんね)。
 世界規模での技術的な流れを見ると、最近はカミソリの様なキレで、微妙なスリップアングルを繊細なハンドル&アクセル操作で維持する、レーシングマシンの様なハンドリングの方向に向かっています。
 ビスカスカップリングやシュアトラックなどの作動感が自然なLSDを持ち、アクセルを踏んで回る限りニュートラルステアとなるFWD車では、大雑把なセッティングをするとすぐドリフトマシンとなってしまうRWD車より、遥かに繊細でインテリなハンドリングが得られると言えます。高度で複雑な駆動力配分制御機構を持つ今日の4WDでは更に限界が高くなり、そして限界ギリギリを維持するのが難しいとゆぅ、安定して速い上にコントロールが難しいチャレンジしがいのあるハンドリングとなっています。

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 この点は、ま、どれにお乗りになってもそれぞれの魅力がありますよ、とゆぅ事でしょうか。

 結論から先に申し上げますと、最速は4WDです。
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