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ロータスエリーゼの挙動はスポーツドライビング初心者には難しいですか?

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A 回答 (4件)

今、所有したい車の第一候補です。

(私個人のですが)
一般的にMRは慣性マスが少ない分挙動変化が早いです。
但し、現行エリーゼならダイナミックパフォーマンスマネージメントと言う、所謂姿勢コントロールが標準装備されていますから、公道でのスポーツドライビング程度(良識内で)ではさほど神経質になる必要は無いかも知れません。
ただ、無理をするとブレイクが急激なのでしっかりセオリー通りのドライビングを心がける必要がありそうです。
基本、雨の日は走りに行かないってのが正しい乗り方だと思います^^
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ともあれMRは難しいっすよ?何しろエンジンがクルマのど真ん中に来るように置いてあるんだからね?



考えてごらんなさい?異論反論もございましょうが今じゃFFが主流でしょ?ドライブトレインが前タイヤなわけでしょ?で、前タイヤにステアリングがあって、エンジンも前タイヤにある。結果前タイヤに十分すぎるグリップが安定供給されるんっすよ。FRの場合ドライブトレインは後ろになってチョイ軽くなるけどやっぱ十分なグリップが安定供給されるわけっすよ。
BMWなんかはこの前タイヤのグリップが有利として頑なにFRを作り続けてるわけで、BMC MINIなんかは初代モーリスの時代にFRでは得られないほどの前後タイヤ位置のホイールベースを詰めてフロントタイヤを駆動軸にしてステアリング能力も持たせたほうが圧倒的に有利と思って初の量産FFを世に送り出したわけでしょ?その代りFRと違って常に前のめりに走るから基本アンダーステアが強く出る。。。もっともフェラーリ512BBなんかは弱アンダーステアってのが相場なんだけどね。そもそもエンジンの出力で若干変わってくるところでもあるんっすわ。でも原則はアンダーステアが強く出るのがFF、なワケっすよ。

その辺RRだとステアリングにエンジン重量がそんな乗らないからステアリング挙動はクイックになってオーバー気味になる。ポルシェ911やルノー・アルピーヌなんかこの類っすね。それを解消するにはもっとエンジンを中心に乗せて4輪への重量配分を均等にする、って発想でMRが出来たわけっすよ。だからF1は昔っからMRなんっすよ。
但しポルシェが911でRRのデメリットは空気力学でカバーできることを証明している、現にF1でも最後の勝負は空気抵抗に掛かっている、ってのが今や常識っすね。だから今でも911は何度かモデル生産終了の計画が立ち上がってもファンの根強い人気と完璧な設計で生き残ってるんっすよ。
じゃあこの辺をクリアすれば何でもいいじゃないか、っつったら。。。ランボルギーニやフェラーリなんかはシケインでの急激な減速時に急にオーバーステアになる、っていういわば持病を持ってるんっすよ。圧倒的な高出力のおかげで急激なCD値の変化にステアリングが付いて行ってない証拠っすね。弱アンダーステアが急にオーバーステアになって粟を食う。だけど「そこまで読んでブレーキングをする」「クルマの特性と限界を知る」のがランボやフェラーリの醍醐味でもあるんっすよね。だから誰からも文句が出ない、と。


ね?難しいでしょ?ややこしいでしょ?


そういう目線で見ると実はロータス・エリーゼは入門編としては最適だと思うっすよ?なにせロータスはヨーロッパとかエランの頃からステアリングは世界最高レベルの出来っすから。今でもそこは変わんねえっすよ。
個人的な趣味で言えばコスワースエンジンとロータスステアリングの組み合わせが最高傑作、と思ってるんっすけど個人的趣味はさておき、程良い現実的な出力と出力に見合ったステアリングで、まさにMRの良いお手本だと思うっすよ?異論反論はございましょうが、これ程のバランスの取れたとっつきやすいMRって、ポルシェ・ケイマン位しかねえっすよ?ひょっとしたら、バランス面を見たらケイマンが負けてるかもよ?僅差だけど。

そういう意味ではMRを知るにはとても理想的なクルマだと思うっすよ?

ただMRそのものの弱点っつーのは払拭できねえっすよ。逆にそこ払拭したら、なんのハードルもなくなってアルファード乗ってたほうがマシ、ってなっちゃう。そもそもそういうハードル捻じ伏せるのが、この手のクルマの楽しみなんだからね?
そりゃ舗装道路は常にドライってわけじゃないからね?俺なんかも後悔したよ?初代MR2・AW11で出勤したらまさかの大雪、で他人様の10倍苦労して家に帰った時とか「ああセリカGT-FOURにしときゃよかったぁあ!!!」っつって。。。クルマがあまりにもセコすぎるけどね?
とにかくウェットやフリーズ路面ではやたらケツが滑るから、特にエリーゼはTRCも付いてないからね?ただ「これ位の挙動でケツが滑り出す」ってのをドライバーが学習する範疇だから。本来クルマって、そういうモンだからね?装置を過信してると事故に繋がるからね?それこそ真冬の東北自動車道郡山~仙台間で最も事故を起こすのが4WDってのと同じ理屈だからね?4WDを過信して雪積もってんのに!もうアイスバーンになってんのに!!調子ぶっこいてアクセル踏んじゃうからそうなっちゃうんだよね。4WDじゃない連中はアブねえって分かってるから調子に乗ろうとすら思わないだけだからね?クルマの横滑り防止装置とかTRCとかABSって、なんかあった時用の手助けしかしてくれないからね?結局人間が学習するしかないんっすよ。


で、今までの話は速度無制限のサーキットコースでの話で、時速100km/h上限の日本の道路ではそこまで追い込んだ話はまず出てこないっすけど。。。ウェットやフリーズ路面の話は現実問題っすけどね。

でもね、あの伝説のF1パイロット、ニキ・ラウダやアイルトン・セナやミヒャエル・シューマッハだって最初は初心者だったんっすよ?伝説のギタリスト、(クルマ好きでおなじみの)エリック・クラプトンやジェフ・ベックだって最初はギター初心者だったんっすよ?最初から神がかり的な事出来たって人はね、W・Aモーツァルトだけっすよ。バッハやショパンやベートーヴェンだって音楽の初心者だったんっすよ。
だからね、MRの挙動が未知の世界だからって、恐れちゃダメ。用心はしないとダメだけどビビっちゃダメ。ビビってるとなんにも進まないしなんにも得られないよ。それこそ「クルマは走ればいいんだよ」「クルマは軽で充分だよ」っつー恥知らずな気持ちワリイみっともない『人間みたいなもの』にしかなれねえっすよ。
質問者様にとって不幸なのは俺らの時みたいなAW11っつーお手軽なMR車両がないって事だよね。潰しても惜しくねえや、っつー価格帯で中古市場に溢れてたから無茶が出来たんだよね。だけど逆にエリーゼはなかったからね?俺今の環境で20年前の年齢なら、エリーゼのために働いてたね。。。コレが言いたくてベートーヴェン引き出すんでいろんな人出しただけなんだけどね?


とにかくね、一生に1度はMRに乗ってごらんなさい?人生面白くなるから。
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ミッドシップ結構、引きつられる構造ですが、実際は、


ものすごく、難しいです。
ただ、普通のドライブなら、良いんです。
しかし、エンジンが、後ろに有る為、ちょっと、ケツが出たら、止まりません。
このテクニックは、真剣に、FRでドリフトしてる人でも、ビックリするほど、
難しいです。
何がって、振った時には、コントロール不能です。
成れも有ると思います。しかし、本気で、限界が来たときは、
本当に、腕の有る方でも、刺さります。
それほど、難しいですよ、MRは、、、、

足のセッティングにもよります。
しかし、本当に操れたら、楽しいとは思います。
昔、MR-2のターボに乗ってました。
ご参考まで、、、、
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  エリーゼターボに載っています



 MRと、軽さでリアブレイクが一気にきます  ポルシェ911のように

 軽量化で速さの犠牲がリアブレイクです、、がゆっくり走る分には問題ないかな。

 ただ、雨はRX7のようにすべりっぱなしです 感覚さえ読めればOKです

 以前140PSカプチーノ乗ってたおかげで気にはならない、カプは前後左右に

 飛んでいきますから。
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Qロータス・エリーゼ

ロータスってめちゃくちゃかっこいいですよね。
あれぞ、スポーツカーって感じで、しびれます。

エリーゼというモデルは値段も手頃(それでも高いですが)ですし、
街中でも結構見かけます。本当にかっこいいです。

ですが、馬力をみると136馬力。あまりにも貧弱ではないですか?
確かに軽量化されて車体が軽いのかも知れませんが、それにしても
貧弱に感じます。

エリーゼって、どういう車なんでしょうか。
名車のようですが、とりあえずパワフルさを楽しむ車ではないようですね。
軽さが売りらしいですが、軽いそんなに楽しいんでしょうか。

あのスタイルに惚れてしまって、いつか買うと思います。
是非、エリーゼに限らずロータスの良さを語ってください。
格好いいだけの車じゃないですよね。

ちなみに今のっている車は、インプレッサGTです。
小さな子供もいるので、しばらくは購入できませんが、いつか買うぞ、
と思っています。

Aベストアンサー

 初めまして。
 そもそもロータスというのは、故コーリン・チャップマン(正確には「アンソニー・コーリン・ブルース・チャップマン」。頭文字のACBCの4文字を組み合わせたものがロータス社の社章に入っています)が弱冠24歳で1952年に設立したスポーツカー・メーカー/レーシングカー・コンストラクターです。
 しかしその車というのは既存の量産車のコンポーネンツをオリジナルのシャーシィ/ボディに組み合わせたもので、機械的に高度であった訳でもなく、絶対的なエンジン出力などに見るべきものはありませんでした。コーリン・チャップマンが非凡であったのはその組み合わせ方が絶妙であったことで、何よりも少ない馬力を生かすためにボディ/シャーシィの徹底的な軽量化を図った事がロータス最大の特徴でした(樹脂ボディや鋼管スペースフレーム/バックボーン・フレームの採用、スタビライザーでサスペンションアームを一部兼用させる、等々)。
 現在ではケイターハム7としての方が有名かも知れませんが、あの車はそもそも初期ロータス最大の成功作であるロータス7の設計/思想をコーリン・チャップマンから直接受け継いで作り続けられている車です。
 その後ロータスは1982年に54歳の若さで始祖チャップマンを失い、商品の迷走(高級路線への転換の失敗)により経営的にも厳しい時代を経て、ブガッティ・アウトモビリ社の傘下で「市販車のコンポーネントを軽量なボディ/シャーシィに組み合わせる」という創業の原点に戻った「ロータス・エリーゼ」を発売して逆転ホームランを放つのに成功して現在に至ります(現在はマレーシアの国策企業であるプロトン社の傘下)。
 このようにエリーゼこそはそもそものコーリン・チャップマンの思想を受け継いだ「ザ・ロータス」とも言えるクルマです。しかし「モア・パワー」という市場ニーズは常に存在し、それに対してロータスはエリーゼの思想を更に過激に仕立てた「エクシージ」や、V6エンジンを搭載した「エヴォーラ」を用意しています。
 因みにスポーツカーにとって、軽さは最大の武器となります。「走る・曲がる・止まる」のどの点を取っても、同じ馬力ならば軽い方が有利なのは自明の理でしょう。しかしこれを快適性や安全性と両立させようとすると、とてつもない努力が必要になります。エリーゼが世界の自動車企業から尊敬されているのは、世界初の接着式オールアルミ製スペースフレーム構造という斬新なアイディアによってそれを具現化して見せた点にあります。
 エリーゼ最大の魅力は、あなたの仰る「たった136馬力のクルマ」で、「200馬力超のスポーツカー」を凌駕する総合運動性能を発揮するという、まさにその点にこそあると言えます。

 初めまして。
 そもそもロータスというのは、故コーリン・チャップマン(正確には「アンソニー・コーリン・ブルース・チャップマン」。頭文字のACBCの4文字を組み合わせたものがロータス社の社章に入っています)が弱冠24歳で1952年に設立したスポーツカー・メーカー/レーシングカー・コンストラクターです。
 しかしその車というのは既存の量産車のコンポーネンツをオリジナルのシャーシィ/ボディに組み合わせたもので、機械的に高度であった訳でもなく、絶対的なエンジン出力などに見るべきも...続きを読む


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