今僕はマツダのAZ-3という車に乗っているんですが、FFで馬力もなく、ぜんぜん走るための車ではないことは分かってるんですが、この車で少しでもいいんですけどドリフトとかしてみたいなーって思うんですけど、ドリフトってなんかコツがあるんですか?FR車だと後輪が流れやすいからドリフトもしやすいと思うけど、FFだとブレーキングで後輪を流すことは難しいと思うんです。だからFF車のドリフトはサイドドリフト?しかないのかなーって思うので。なんかコツがあったら教えてください。
あと車の馬力アップはターボをつけたりする以外では、マフラーを換えたり、プラグコード換えたり、それぐらいしか思いつかないんですけど、どんなチューンがあるんですか?エンジンそのもののポテンシャルをあげるにはどんな方法があるんですか?教えてください。車のこと好きなだけで、詳しくなくて初歩的な質問ですいません。よろしくお願いします。

A 回答 (4件)

車は、MTでしょうか? or ATでしょうか?


ドリフトと言うのは、コーナー手前から出口までテールが出ている(コントロールされている)状態をいいます。FFでは正直本当のドリフトというのはできません。いわゆるテールスライド(コーナー出口で滑らす)くらいは可能ですが。
実際FFで、テールを滑らして走るというのはかなりのテクがいります。(Fドリって聞いた事ある)ジムカーナーでサイドを使ってターンするのもありますが、峠等でテールを出す走りは危険きわまりないだけです。(自分も昔ガチガチのジムカーナー用のサスペンションを組んだらとんでもない仕様になった)それこそ、ガードレールか谷底です。
確かに車を走らせる事において限界を知ることも大事ですが・・
ドリフトをしたいならFR(MT)に乗り換えましょう。
次に馬力アップですが、NAの場合メカチューンということになりますがさほどパワーは上がりませんし金もかかります。(レスポンスアップといったとこ)
NAにはNAのよさがありあのフィーリングが好きな人も多くいますが・・。
単純にパワーというのならやはりターボでしょう。
マフラー&エアクリの交換でも違いは体感できますし、ブーストアップでさらにパワーを手軽に(っと言っても金はかかるが・・)上げれます。
さらにもっとパワーを上げたいのならタービン交換です。
・・と書き出したらきりがないのですが、エンジンチューンはいずれにせよ金がかかるのはいうまでもありませんしエンジンに負担(寿命縮)もかかります。(ライトチューン位で十分だと思う。最近の車はノーマルでも速いし・・)
最後になりますが、もし車を買い換えるのならFR+ターボでしょう!
FRならなんといっても車を操りやすい。コントロールする面白みがあります。
話がすこしそれてしまったけれど、とにかく車のチューンはバランスです。
足回りとブレーキから替えていくといいでしょう。とことん走りこんで下さい。
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この回答へのお礼

ありがとうございました。とても参考になりました。

お礼日時:2001/05/24 07:45

FRは駆動力で後輪の横滑り状態が維持できます。


FFの場合、それがサイドブレーキの制動力でしか購えませんから、長い飛距離を出すには制動力で食われる分、進入速度を上げなければなりません。
それを公道で習得するのは危険が危な過ぎますよ。

何もFRの挙動を真似しなくたって、FFにはFFの良さがあるんです。
ヘアピンなどで、進入からサイドターンで向きを変え、振り出したテールを、機械式LSDを効かせた前輪の駆動力で引き摺って一気に立ち上がって行くのが、速くて格好良いと思いますがね。
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FFの方がブレーキングで流し易いと思いますよ。


FRはブレーキングで流し易いのではなく、パワースライド出来るって事でしょう。
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この回答へのお礼

ありがとうございました。

お礼日時:2001/05/24 07:43

ドリフトをする目的を補足願えますか。


一般道路ではドリフトをする必要が無いとおもうのですが?
ドリフトを見物人に見せたいという道交法違反まがいの目的では無いことを祈ります。

正当な理由があれば回答を得られると思いますよ。
またはドリフト趣味の人から。

この回答への補足

僕はラリーをやりたいのですが、WRCを見てると、コーナーをドリフトで抜けていったり、それはグラベルだけじゃくて、タ~マックでもそうなので、どうすればあんな風にできるのか知りたいからです。もちろん他のドライバーに迷惑かけるようなことはしないですけどね(笑)

補足日時:2001/05/24 07:49
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QFF車でのドリフト

ミニバンのドライバーが変な質問します!
ズバリ、FF車ではどのようにしてドリフト状態に持ち込めばいいのでしょうか?

ブレーキングをして十分にフロントタイヤに荷重を乗せ、ハンドルを切り込んでもどんどんアンダーステアが強まるばかりで、リアが流れてくれません。
舗装路、未舗装路問わず、ドリフト状態にならないんです。
ちなみにFR車ならそこそこの慣性ドリフトやパワードリフトはできるのですが・・・。
上手い人ならFF、FRどちらでも慣性ドリフトできますよね?

FF車でのドリフトの仕方を具体的に教えてください。

Aベストアンサー

 専門家としましたがレーサーではありません。元自動車メーカーのテストドライバーです。

 そぅですね~、FFで流すなら、基本的にはサイドを引くしかないでしょう。

 経験から申しますと、サイドを引いて失速してしまうのは、車速が低いからです。
 ジムカーナでもランクの高いハイスピードジムカーナでは、3rdで突っ込んで速攻のシフトダウンとキッカケのステアイン、次の瞬間サイドを引いてカウンタを切って、そのまま延々旋回させられるコースがあったりします(かなり車速が上がっていると、サイドを引いてヨコを向いている状態でも、なかなか減速はしてくれません)。

 尚ついでに。
 FRでも、車速が低いとコーナー入り口から振って、『クルマをカウンタでクリッピングに寄せて行く』とゆぅ感じの、完全なドリフト旋回は出来ません(車速が低いと、加速しながらパワースライドでカウンタを切る程度で、これは最も旋回速度が遅くなる旋回方法です。ま、もっとも、舗装路上である限り、如何なる種類のドリフトでもグリップ走行より速いとゆぅ事はありませんが)。

 但し・・・・このいずれの話も、公道上で実行して旋回に失敗したら、修正がほとんど効きません(何か操作を失敗したとしましても、峠などの道幅ではコース内で停止する事は出来ません。つまり、それほど車速が上がっている、とゆぅ事です)。
 練習される場合は、サーキットの様にコース幅が広く、しかもコースアウトしてもガードレールがすぐには無い場所や、或いは広い低μ路(ダートなどで路面の摩擦係数が低いところ。舗装路よりずっと低い車速でスリップアングルを維持出来ます)を見付けるしかないでしょう。
 ドリフトの原理やそぅなる感覚を身に付ける前に狭い公道でこの種の走行にトライするのは、運転手にとってもクルマにとっても通行人や対向車にとっても道路の設備にとっても、かなり危険な行為である事は確かです。

 ちなみに蛇足ながらもぅ一つ。

 まさかミニバン系のおクルマでトライしてみよう、などと御考えでは・・・・RVやSUVなどは見た目の通り車両重心が高く、横転の危険性が極めて高くなっています。
 多くの方が思い違いをされているのではないかと思いますが、SUVはその物理的特性から、乗用車よりトラックやバスに近い乗り物です。それほど限界が高いワケではなく、またコントロールの余地も乗用車と比べほとんどありませんので、ムリな扱いは全くお勧め出来ません。

 専門家としましたがレーサーではありません。元自動車メーカーのテストドライバーです。

 そぅですね~、FFで流すなら、基本的にはサイドを引くしかないでしょう。

 経験から申しますと、サイドを引いて失速してしまうのは、車速が低いからです。
 ジムカーナでもランクの高いハイスピードジムカーナでは、3rdで突っ込んで速攻のシフトダウンとキッカケのステアイン、次の瞬間サイドを引いてカウンタを切って、そのまま延々旋回させられるコースがあったりします(かなり車速が上がっていると、サイド...続きを読む

QFF車の後輪の減り具合について

以前http://www.okweb.ne.jp/kotaeru.php3?q=360210
について質問した者です。
その節はありがとうございました。

Q360210のご回答を友人に見せても、未だに「FF車の後輪は、右と左どちらが減りやすいのか」と言っています。
タイヤに詳しくないので、説得力のある説明が出来ません。

FF車の後輪は、右と左どちらが減りやすいのか教えてください。

Aベストアンサー

まずそれぞれのタイヤに条件を課してみます。
FF車ですので・・・

 右前 運転手が乗っているため荷重がかかる
    運転装備などが集中しているのでもとから荷重がかかっている
    左折の際、ブレーキをかけながらだと余計に遠心力で右前タイヤに荷重がかかる

 左前 右折の際、勢いよく曲がって加速すると左前に負担がかかる

 右後 左折の際、ブレーキをかけながら曲がると荷重が抜けるが、遠心力で荷重がかかる

 左後 左折の際、加速しながらだと、左前ほどではないが遠心力によって加重がかかる

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一応上記の全てできますが、今のところは(2)を採用しています。
またクラッチを切ったままブレーキを踏むのと、つないだ状態で踏むのでは安定感が違うような気がするのですが気のせいでしょうか?
よろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

No,1の人のアドレスの特定の条件とは
積雪しているような状況を指します。
この場合、タイヤをロックさせることにより雪がタイヤの前にたまり
それが錘になり制動距離が短くなるといわれています。

が、大抵の雪道は除雪してありアイスバーンの状況になっているために
タイヤをロックさせることにより二次的被害が出る恐れがあります。

そのために、正解は2になります。
タイヤは限界を超えると滑りますが、ロックするギリギリ手前だとタイヤのグリップ性能を全て出し切っている状態です。
常にこの状態を維持できれば最高のブレーキ性能が出せます。

しかし、路面状況やタイヤの状態などによって常に2の状態を引き出せないことは多々あります。
そのために殆どの人は3の状態になるでしょう。
タイヤって使っていくうちに磨耗していくし、ゴムだから冷えているうちは硬くてタイヤのグリップ力も低いです。
そのために雪道を走る場合は、回りに車や歩行者がいない場所で急ブレーキをかけ
その日の路面状況をおおまかで良いので把握しておくのが必要です。
(No,2の人の行動ね)

>またクラッチを切ったままブレーキを踏むのと、つないだ状態で踏むのでは安定感が違うような気がするのですが気のせいでしょうか?

気のせいではありません。
タイヤに対して駆動力が伝わっていない場合は4輪にたいしてばらばらの止まれ!と言う力が掛かっています。
(しっかりメンテナンスしてあっても右前輪には8って力左前輪には9って力というように、運転してる人の癖が車にも馴染みます)
前後左右全てばらばらの力が掛かっているために、ブレーキが効く力が強いほうに車が引っ張られて曲がっていくような状態になり車の挙動が不安定になります。
しかし、ここでクラッチをつないでいると駆動輪に対してほぼ均等に前に進む力が加わるために安定してとまれるようになります。
(車には、LSD等により両輪に対してほぼ均等な力が掛かるような仕組みになっています)

実車でやると怖いけど、実車の感覚に近いドライビングシュミレータ(グランツーリスモ)とかで
100キロ以上のスピードでクラッチを切ってブレーキを踏んでみると良いかも
カーブだと曲がらないわ、低μ路(ダートとか)だと車のバランスを簡単に崩してスピンできるわ
大騒ぎですよ(笑)

No,1の人のアドレスの特定の条件とは
積雪しているような状況を指します。
この場合、タイヤをロックさせることにより雪がタイヤの前にたまり
それが錘になり制動距離が短くなるといわれています。

が、大抵の雪道は除雪してありアイスバーンの状況になっているために
タイヤをロックさせることにより二次的被害が出る恐れがあります。

そのために、正解は2になります。
タイヤは限界を超えると滑りますが、ロックするギリギリ手前だとタイヤのグリップ性能を全て出し切っている状態です。
常にこの状...続きを読む

QFFで使い切れる馬力の限界って?

こんにちは。自分は先代のインテグラRに乗っています。最近、発売された現行型のインテグラRは220馬力らしいですが、先代のインテRが発表された時はFFで使い切れる馬力の限界が200馬力だと言っていたので何故今さら馬力を上げたんだろうと疑問に思っています。
また、FRで使い切れる馬力の限界なんてものも知りたいので、よろしければ回答お願いします。

Aベストアンサー

 御質問を頂いたので返信です。

>よくある大衆車ってFFじゃないですか?で大衆車ってイメージ的にフラットな
>トルクな気がするんですけど・・・・

 全く常識的な普通の大衆車では、トルク特性がどぅでも、トルクの値自体がずっと低いので問題とはなりません(普通の大衆車では、燃費や音・振動、それにエンジン全体のコストも重要な性能の一つなので、ピークパワーやピークトルクだけを見張ってエンジンを設計するワケにはいきません)。前回の回答は、インテグラR相当?の、スポーティなグレード間での比較です。

 一般的に欧州車では、小排気量で出力特性がキツいスポーティなエンジンでも、トルク特性をある程度視野に入れたチューニングを施す傾向にあります。
 例えば欧州車のスポーティな種類のエンジンでは、既に‘80年代後半にNAエンジンでほぼ20kgfm(リッター10kgfm)のトルクを出しているモノもありました。比較的簡単にNAエンジンでリッター100馬力の大台に乗った日本車でも、トルクがリッター10kgfmを越えたのはずっと後の話です。
 欧州車の量産NAエンジンでリッター100馬力を超えているのはコスワースぐらいしか思い付きませんが、これは世間で言われる様にチューニング技術が低いから、とも言い切れず、日本のメーカーとは異なったエンジン特性が狙いだから、とも考えられます(勿論、欧州にはアウトバーンがありますので、耐久性上の問題で日本車の様なキツいチューン(※1)を採用し辛い、とゆぅ話もあるでしょうが・・・・)。

>フラットトルクってどういう事なんでしょうか・・・?
>お暇があれば補足お願いします。

 技術者によって、或いはその専門分野がエンジンかシャシかによって具体例が多少違ってくると思いますが・・・・運動性能から見たフラットトルクとは、全ての回転域でトルクの谷が存在しない特性を指し、具体的には如何なる回転数(特に4000RPM前後の、比較的低回転領域)でも、アクセルを踏んだ瞬間似たような加速感がえられるモノ、とゆぅ事になります(この様な加速特性を「リニアなスロットル特性」などと言い換えたりもします)。
 ハンドリング技術に於いて世界の頂点に君臨するロータス社やポルシェ社等のエンジニアと話をすると、彼らが操舵応答ばかりでなくスロットル応答特性にも「リニアリティ」を要求している事が判ります。そしてそれはしばしば、ピークパワーを犠牲にしても追求しなければならない、と考えている様です(つまり、エンジンさえもハンドリングの為に存在する、と考えているワケです)。

 車両をコントロールする上でこの考え方は至極もっともなモノで、ハンドリングだけを重視するなら他の選択肢は考えにくいとさえ言えますが、しかし比較的小排気量でヤケクソに速いFWD車を作って同業他社にヒトアワ吹かしてやろぅと考えた場合、このリニアなトルク特性が、高出力FWD成立の障害となるのは前回の回答の通りですし、また、単純な面白さを追求した場合、素直なトルク特性のエンジンより、ちょっとトリッキーな特性のエンジンの方に分がある、とも言えるでしょう。

(※1)キツいチューン
 HPやPSで表示されるピークパワーとは仕事量の事で、同じチカラを出しているなら発生回転数が高い方が、単位時間当りより多くのチカラが出せる=馬力が大きい、となるリクツです。
 アウトバーン走行の為に、場合によってはサーキット走行より全開&レッドゾーンギリギリ走行の時間が長くなる欧州車では、高馬力を得る為に回転数をヤミクモに上げる事はしません。高回転数=高ピストンスピードとなり、これは単純に耐久信頼性の低下に直結します(実際に日本のメーカーでも、欧州向けのクルマのエンジンではピーク回転数を落とし、表示馬力を下げて販売しているケースがあります。自動車以上に軽量&高出力が要求され、またお金もかけられる航空機用のレシプロエンジンが、実際は思いのほか低回転で使われているのもこれが理由です)。

 御質問を頂いたので返信です。

>よくある大衆車ってFFじゃないですか?で大衆車ってイメージ的にフラットな
>トルクな気がするんですけど・・・・

 全く常識的な普通の大衆車では、トルク特性がどぅでも、トルクの値自体がずっと低いので問題とはなりません(普通の大衆車では、燃費や音・振動、それにエンジン全体のコストも重要な性能の一つなので、ピークパワーやピークトルクだけを見張ってエンジンを設計するワケにはいきません)。前回の回答は、インテグラR相当?の、スポーティなグレード間での...続きを読む


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