『ボヘミアン・ラプソディ』はなぜ人々を魅了したのか >>

オルタネーターの制御により燃費をかせぐ仕組みに興味があり、いろいろ検索していたところ、過去にこの様なQ&Aがありました。
http://oshiete.goo.ne.jp/qa/3405545.html

ここで、オルタネーターの発電を抑制する為に、
「S端子に15Vほどの電圧を与えるとオルタネータは発電しなくなる」
「単3乾電池(1.5V)を直列に入れるとできるような気がする」
との回答が寄せられています。

実際のところ、例えばシガーライターソケットに15Vかけたりすると、オルタネーターの発電が抑制されるのでしょうか。

市販されているソーラーバッテリーの仕様を見ると、動作電圧が公称15V以上の物があります。
ソーラーバッテリーを接続したまま走行していると、オルタネーターが働かなくなる、って事もあり得るのでしょうか。

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A 回答 (8件)

面白い実験ですね。


車の暗電流は、車種・年式で異なりますが、10-30mAほどでしょう。
単3エネループ1900mAh品ですから、単純計算で暗電流が19mAであれば、計算上は100時間、暗電流を供給できることになります。
<満充電にしたエネループで、丸3日程度は豆電球が点灯しています>とのことですから、
うまい具合に働いていますね。
たとえ、バッテリーに取り付けたと同時に1900mAh(1.9Ah)分の電気がバッテリーに吸収されてしまったとしても、バッテリーは1900mAh分、助かったことになります。
バッテリーは小型車でも30Ah以上ですが、前日の夜間・氷雨走行で放電気味になっておれば、翌朝の始動時、1.9Ahを軽視できません。
まあ、エンジン始動一発になったとのことですから、この点については結果が全てで、異論はありません。

一方、燃費の効果はどうでしょうか。
エネループ12個直列で14.4V。
ダイオード1個、豆球1個の電圧降下を1Vとすれば13.4Vとなりますから、オルタやレギュレータの動作には全く影響ない値です。
<取り付けたところ、車載バッテリーのプラス、マイナス間の電圧が1V以上上昇した>とのことですが、バッテリーの開放電圧は12Vちょっとですから、エネループの充電直後であれば、常識的な値です。

さて、電圧検出端子に15Vほどの電圧を与えて、オルタの発電を休止させる“制御”ができるようにした、と仮定します。
休止中は、バッテリーが車に必要な電力を全て供給するので、その間、エンジンは楽になります。
しかし必ずどこかで、オルタが「いつも以上に」バッテリーに充電して、楽した分を埋め合わせせねばなりませんね。
そうしなければ、バッテリーはやがて充電不足となり、エンジンの始動困難になります。
結局、こんな方法で“制御”しても、オルタの仕事量はトータルで同じ、エンジンの負担もトータルで同じです。

オルタを制御して燃費を改善するには、加速時は発電しない、そして減速時にフルに発電してバッテリーに充電するようなしくみにせねばなりません。
ところが、減速時にいっぱい充電させるのは至難の業です。
バッテリーは、充電状態がよいほど(満充電に近いほど)充電しにくくなるのです。
これは当然ですね。腹いっぱいなのにもっと喰えと言うわけですから。
極端な話、長い登り坂をやっと登り切って、長い下りになったとき、今こそバッテリーにいっぱい充電しておきたいのですが、すでに満充電なので充電できません。
そこで「充電制御車」では、減速時の充電に備えて、充電状態を常時80%くらいにしておくという方法が採られています。
減速時に満充電させて、加速時にすぐ放電させているわけです。
しかし、これでも減速時のエネルギーの回生は不十分です。
長い減速時のエネルギーを受けるには、バッテリーの容量が小さすぎるのです。
バッテリーを大きくすれば重量も場所も大きくなります。
小型で大容量のリチウムイオン電池を採用したスズキの「エネチャージ」の狙いの一つはここにあります。
まだ容量的には不十分ですが、コストの制約があります。

先にURLを示されたライトエースディーゼルのユーザーの燃費向上例では、バッテリー容量をアップしていますね。そして、かなり頻繁に発電量を抑制していますから、充電不足気味になります。
そこで減速すれば、その都度充電できるわけです。
その日の充電量が不十分であっても、バッテリーを容量の大きな物に換えているので、翌日の始動に支障が出るリスクは少ないですね。
実に、うまいやり方です。
この方は、電気に詳しいですね。
「ブレーキを掛けている時だけ、発電機の出力電圧を0.5V上げる回路の装着」までしています。
この方法は多くの車種で採用されていますが、さほど効果はありません。
この方の燃費向上は、発電制御だけでなく、エアコンのカットによる効果も大きいです。

さて、もう一つのURLの商品です。
「アイドリングや低速度域は発電を停止し、エンジン負荷を極限まで減らします。」
との能書きがまゆつばであることは、もう十分お分かりになりますね。
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この回答へのお礼

13V程度ではオルタやレギュレータの動作には全く影響ない値、
オルタネーターの制御による燃費の向上は非常に困難、

二段構えで否定ですね(笑)。

オルタネーターの制御によって、長期的に見て、安全で効果のある施策は難しそうですね。
それが出来ればとっくに自動車メーカーが実用化していたでしょうけど。

まあ、いろいろ考察が出来て、自分としては楽しかったです。

エネループによる実験に対するご意見、ありがとうございました。
なんか、「お墨付き」を得たみたいで、嬉しかったです。

お礼日時:2013/03/31 18:45

電気系(開発)の人間です。


まず、S端子に15Vかけるとオルタネータは発電しなくなる。
なのでS端子の電圧をごまかす事で発電を制御する。
ここに目をつけたところまでは良いと思います。

例えば
加速時は S端子電圧=バッテリ電圧+1v
となるようにしておき
減速時は S端子電圧=バッテリ電圧
となるようにしておく。
という事をすれば、加速時はあまり発電せず、減速時は普通に発電する。
という制御になり、簡易的な回生ブレーキとして機能します。
上記の制御をするならば、発電できる時間が短くなる分、発電時は
通常よりも大電力を発電し充電しなければなりません。
従って2ランク程高性能なバッテリーとオルタネーターに交換する必要があります。




しかしあなたのおっしゃるシガーライターのソケットに電圧をかけるというのはよくありません。
というのもシガーライターソケットは、バッテリーと直結されているので
シガーライターソケットに電圧をかけるとその電力はバッテリー充電に使われてしまいます。
車のバッテリーは非常に容量の大きな電池ですから、乾電池等を何本直列にして繋いでも
全て車のバッテリーに吸い取られてしまいます。
恐らくバッテリー電圧は殆ど上昇しないでしょう。(なのでS端子電圧も上昇しません)
イメージとしては、学校のプールにペットボトルの水を注ぐくらい意味の無い事です。

回生ブレーキ充電のような事をしたいのならば、
オルタネータのコネクタの所を改造し、S端子の配線を切断し、直接制御するのが良いでしょう。


他の方が言われている充電制御というのは、
1:最新の車=回生ブレーキのような制御をしてる場合があり、燃費に貢献
2:数年前の車=バッテリー残量が少なくなったら充電、加速時だろうが減速時だろうが特に気にしない
3:15年以上前の車=常に発電しっぱなし、充電しっぱなし(充電制御無し)
の3パターンがありますが、いわゆる充電制御車というのは2の事を指すケースが多いでしょう。
2の制御方法は実は燃費に貢献しません。
完全に充電したバッテリーを用いて走り始めた最初だけ燃費に貢献しますが・・・・・
バッテリー残量が少なくなれば加速時であっても発電を始めますから意味がないのです。
3の常に発電しているよりマシという言い方をする人もいますが、それも間違いです。
発電機の負荷というのは電流出力に依存しますから、バッテリーが満タンなら
発電モードであっても殆ど電流出力=0の状態なので負荷は殆どありません。

そういう意味で2の充電制御は
バッテリー満タンの状態で燃費を測定する為だけにあると言っても過言ではありません。
充電制御の意味が本当にあるのは1のケースだけです。

で、2の充電制御車がどのようにしてバッテリー残量を測っているかと言う事ですが、
実はちゃんと電流を測定しています。
私のトヨタ車(エスティマ)ですと、バッテリーケーブルに何か変な部品とケーブルが付いています。
これがバッテリーに流れる電流を測定しています。
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この回答へのお礼

おっと、

過去の質問を確認していたら締め切っていない物があって、
しかも回答が付いていたことに気付きませんでした。

遅ればせながら、ありがとうございます。

皆様のご意見を拝見していると、
乾電池程度ではオルタネーターや車載バッテリーに太刀打ち出来ない、って事ですね。
オルタネーターにメスを入れてまでする事ではないので、諦めることにします。

お礼日時:2014/02/10 14:57

発電機を制御する?、制御の意味が理解できていないようにも受け取れます。


車の発電機を制御しているのは、レギュレターです。
バッテリーが満充電になれば、フィールドコイルの電流を調節して、発電量を減少、またはカットしています(無駄な発電をしていません)。
それ以上に燃費をよくしたい???、乗らなければ燃費よいですよ、やっていることは同じような感じがします。

この回答への補足

kisinaituiさんには完全否定されましたが、
もし、擬似的にバッテリーが満充電の状態を作り出せれば、発電量が減少するわけですよね。
それは立派に制御していることになると思いますが。

>乗らなければ燃費よいですよ

乗らなければ走行距離はゼロなので、燃費の計算はできません。

補足日時:2013/03/26 18:16
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>しかもそれが乾電池(充電池)程度の物で効果があるのか?



シガーライター程度なら、簡単ですから、やられてみればわかりますよ。
全く効果はありませんので。

制御端子だから効果があるのであって、電源自体につないだら、すべての電気機器を賄うだけの出力がなければ、そもそも電池の内部抵抗で電池の電圧が下がるだけです。

シガーライターのヒューズが切れるくらいあるかもしれませんがそれくらいは実験の一つでしょうね。
切れるならニューズを上げればよい話ですし、電線が細くても得てしまったら、もっと太い線に切り替えればよい話でしょう。
(まぁ、電池の内部抵抗でそこまで電圧は上がらないでしょうけどね。)
あとは、電池が破裂するくらいです。

こういうのも実際にやってみて、確かめるっていうのも実験の楽しみですよ。
人に聞いて実験もやらずに終わりにするのより、実際にやってみるほうが楽しいと思いますけどね♪

乗用車の屋根いっぱいに乗せたソーラーパネル程度の出力じゃ、車の電力なんて賄えませんので、電圧降下して終わりです。
これも実際にやってみたほうが楽しいですよ。
お金は無駄になりますけど、それは実験の授業料ですからね。無駄ともいえない物でしょう。

この回答への補足

以下、補足と言うより余談です。暇ならお読みください。

実は、似た物であれば、自作し使用中です。きっかけは、車を購入して半年後のディーラー点検でした。
「バッテリーが少し弱ってますね。注意して下さい」と指摘を受けました。言われてみればセルのかかりが悪い(回してからエンジン始動までに数秒)場合が時々ありました。

しかし、そんな事言われてもサンデードライバーだし、駐車場は自宅から離れているし、どうした物かと思案し、ソーラーチャージャーを取りつけました。で、どれほどの効果があるのか自分なりに試算したところ、大きく見積もっても、30日でバッテリーあがりを起こすところが40日に伸びる程度だとわかりました。なんだかなあ・・・。

おまけに当地は積雪地帯で、ダッシュボードに置いたソーラーチャージャーでは、肝心の冬場の発電量は限りなくゼロ近くになってしまいます。
どうしたものか更に思案し、ソーラーチャージャーの説明書を眺めていたところ「15V,XXmA」の文字が目にとまり、「これって電池でもいいんじゃないの」と思いました。

とあるサイトを参考に、単3エネループ12本、豆電球、ダイオードを直列に接続した回路を作りました。豆電球は過電流防止&電圧調整、ダイオードは逆流防止目的です。これをソーラーチャージャーと同じ様に(バッテリー直結)取り付けたところ、車載バッテリーのプラス、マイナス間の電圧が1V以上上昇しました。

豆電球には微かに点灯がみられるので、車載バッテリーに充電されているかどうかはともかく、車全体でなんらかの電気的回路が成立している事は間違いありません。おそらく暗電流と言われる分くらいはまかなってくれていると解釈しました。

満充電にしたエネループで、丸3日程度は豆電球が点灯しています。週1回ペースで1年以上使用していますが、今のところ目に見える不具合は発生していません。ディーラーからの指摘はその後受けていませんし、エンジンも、いつも一発始動です。

話が長くなりましたが、本題はここから。

で、これを取り付けてから燃費が良くなりました。私は電気を専門に学んだ事はありませんが、計算は好きです。満タン法で計測した燃費でグラフを作り、移動平均を求め、一定のスパンで有意(数学的に意味のある)な結果が得られました。

この自作回路は、運転中も接続したままにしてあります。オルタネーターが働いている時は、当然オルタネーターが供給する電圧まで上昇するので、豆電球は点灯しません。しかしながら、オルタネーターがどれだけ働くかを決める電圧は、自作回路により1V分かさ上げされている可能性があると思いました。つまり、今まで3V分働かなくてはならなかったとすれば、2V分働けば良い事になります。この1V分の差が、ひょっとして、オルタネーターが楽をしている分、燃費向上に寄与しているのでは?、とちょっと思いました。

正直にお話すれば、ちょこちょこ車に手を加えているので、自作回路による影響かどれほどなのかは判断できません。電流量を正確に測定する手段は持っていませんので、オルタネーターがどれだけ働いているかも見る事はできません。kisinaituiさんのご意見では、まったく効果がないという事なので、気のせいかもしれません。

ただ、「乾電池程度」で言えば確かに効果は計測できないかもしれませんが、じゃあ単1エネループ12本x2(並列)=24本だとどうか、36本だとどうか・・・・。と、考えたとき、効果がゼロだとは思えません。もちろん、費用対効果や安全対策を考慮すれば実用性はゼロでしょう。「120本なら可能だよ」と言われても、そんな回路を作るつもりはありません。

あれ、何が言いたいのだろう。まあ要するに、実験というのはただ闇雲に実行するのではなくて、ちゃんと計算をして、結果を予想し、実行する物だと思います。手前味噌な例ですと、「15V,XXmA」を取り出すだけなら乾電池でもできるのではないか?単3エネループだと1,900mAなのではるかに良さそうだ、と予想し、安全対策を自分なりに考慮した上で実施しました。結果、車載バッテリーは好調になったのですが、副次的に燃費の向上が見られたので、いろいろ考察したしだいです。

補足日時:2013/03/26 18:11
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この回答へのお礼

kisinaituiさんの結論は、「乾電池程度ではまったく効果がない」ですね。
わかりました。ありがとうございます。
なんとなくそんな気はしていましたが・・・。

できればどなたかから「乾電池の出力がこれくらいで、バッテリーの出力がこれくらい。だから合算するとこういう結果になり、効果がない」といった、理論的なお 話しが聞きたかったです。まあ、実験されたかたはいらっしゃらないでしょうから、結局推測の域は出ないでしょうけど。

いろいろ「あーでもない、こーでもない」と考えを巡らす事が楽しいのであって、成功する公算のない実験をして楽しいとは、私には思えません。残念ながら私はそこまでの境地には達していませんし、お小遣いの範囲を超えています。

お礼日時:2013/03/26 18:10

>1本で5,700mAhの容量があります。


私は電気を学んだ人間ではないので認識が間違っているかもしれませんが、これを12本直列にすれば14.4V、68.4Ahになり、車載バッテリーを越える容量となります。

なりません。。。

直列にした時のAhは、同じです。

オルタネーターのS端子で発電量制御してどうするんですか?
バッテリーや、自動車自体のシステム電圧を一定にするように、自動で発電量が制御されています。
この発電量を故意に減らせば、バッテリーは、放電状態になっていき、システム電圧も下がっていくことになります。

そのまま減らしていけば、次のエンジンはかからなくなるかもしれませんが?

>実際のところ、例えばシガーライターソケットに15Vかけたりすると、オルタネーターの発電が抑制されるのでしょうか。

発電量は減りますが、そこから大量な電力を流し込むことになるでしょう。
それだけの出力に耐えられるバッテリーが必要になります。


自動車の発電と言うのは、使ってる分を発電してるのであって、電機を使っていない状態で無駄に発電してエンジンへ負担をかけているわけじゃないんですよ。
年保をよくしたいのであれば、エアコンはOFFにすることです。
エアコンをOFFにするだけで10馬力くらいのエンジン出力が不要になります。
コンポ求めれば、純正でウーハーなど付けていなければ、3A程度の電力消費を抑えられることになります。

この分を余分に発電するために、エンジンの力を消費しています。
使わなければその分エンジンのガソリン消費は抑えられます。

一時的な加速程度のために、負担を減らすと言うのであれば効果は考えられますが、燃費を良くするため。と言うのは、そもそもの考え違いになります。

あなたが書かれているアドレスの内容も、一時的にエンジン出力に回せるための物と言う事が書かれていますよ。


オルタネーターの負荷を考えて、燃費向上させる為に、スズキのエネチャージと言うシステムがあります。
あなたが言っているものはこれに近いものになるでしょうが、これは、発進加速時や通常走行モード、減速時、停止時などをすべて条件を見ながら、しかも、専用バッテリーの充電状況管理なども行って、適切ない状況を作り出しています。

あなたの書かれている、5.7Aの電池を直列につないだもので、ヘッドライトをつけると、持っても30分くらいでしょう。
それ以外に、エンジン系などは、大体10A以上の電気を使っています。

シガライターにつないだ電池で20分も持たずに無くなりますすが、そのあとはどうするのでしょう?

自動車のバッテリーと言うのは、基本的にエンジンをかける時の電力だけを賄うためにあって、それ以降は、オルタネーターの出力がないと自動車の動作は維持出来ないんですよ。

この回答への補足

>オルタネーターのS端子で発電量制御してどうするんですか?

なにもスタートからゴールまでオルタネーターを止めようと言っているのではありません。加速時にエンジンの負担を減らし、全体の負荷を平準化する事による燃費向上が目的です。ご存じのように、車は加速している時が一番燃費が悪く、燃費を良くする為には一定の負荷で走り続ける事が一番です。

No.3のかたの補足に書きましたが、実際にその事を目的とした商品もありますし、制御回路を自作し燃費が向上したとの報告もあります。

>シガライターにつないだ電池で20分も持たずに無くなりますすが

逆に言えば、加速時だけに限定して使えば1日に必要な分くらいはまかなえるかもしれません。まあ毎日家に帰って電池を充電するのもたいへんでしょうが。


私が知りたいのは、シガーライターソケットに電圧をかける事により、オルタネーターの制御が可能か?
しかもそれが乾電池(充電池)程度の物で効果があるのか?

という事です。

kisinaitui様のご回答を要約すると、「一定の効果は期待できるが、長時間は無理」という理解でよろしいでしょうか?




まあ、長々と書いておりますが、「エネチャージって、どんなもんなの?」という疑問から発した机上の空論ですので、実践を前提とした事ではありません。

補足日時:2013/03/24 23:34
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この回答へのお礼

>直列にした時のAhは、同じです。

なるほど。「直列にすると電圧が足され、並列にすると電流が足される」くらいの知識はありましたが、容量(Ah)が増えないのは感覚的に理解できないもので。そんなもんだって事で、覚えておきます。ありがとうございます。

ただ、単1エネループで、5,700mAhの容量というのは、オルタネーターをだますだけの目的であれば遜色無い気もしますが。

お礼日時:2013/03/24 23:30

バッテリーは非常に頼りになる定電圧電源でもあります。


満充電のバッテリーに(シガーソケットから)15Vかければ、端子電圧が14V以上になり、レギュレターが作動して発電量を調整しますが。
満充電でないバッテリーに乾電池程度のわずかの電流ではバッテリーが電圧を吸収してしまいます(定電圧電源)。
オルタによる充電は原則急速充電と認識しています、つまり電極の表面が充電されるとバッテリー端子電圧が上がりレギュレターが作動します(電極内部は充電不足の状態)。
それで、端子電圧が規定の電圧に達してもわずかの電流を流し続けていました(且つては)、最近はIC化されていますので、S端子?というよりレギュレターの電圧検出端子に15Vかければそうかもしれませんが。
ただしバッテリーに接続したまま、単に乾電池接続しても、本人が15Vかけたつもり!だったりして、実際はバッテリーに吸収されるはずです。

この回答への補足

やはり、直接電圧検出端子に15Vかけないとだめですか?
逆に言えば、それが出来ればオルタネーターを制御できる?

確かにソーラーバッテリーごときであれば焼け石に水だろうと思います。
しかし、例えば単1のエネループは、1本で5,700mAhの容量があります。
私は電気を学んだ人間ではないので認識が間違っているかもしれませんが、これを12本直列にすれば14.4V、68.4Ahになり、車載バッテリーを越える容量となります。
これだと車載バッテリーに勝てる様な気もします。

補足日時:2013/03/24 19:21
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

お礼日時:2013/03/24 19:20

今世紀になってからの車は


ほぼ全車種で
電流量を監視しているので
お話の内容を実施なさっても燃費は向上しないはずです。

この回答への補足

電流量の監視は、誰が何処で行っているのでしょうか?
その人が、オルタネーターに指示を与える(信号を送る)事によって、オルタネーターの制御を行っている、って事でしょうか?

私の認識だと、オルタネーターが見ているのは単に電圧です。車に流れている電圧と、自分の電圧(15V)との差を調べ、その差が大きいとがんばり、小さいとさぼる、って事だと思っています。

例えばこの人
http://www.nenpikoujyou.com/bbbs/hilight.cgi?dir …
は、実際にオルタネーターの制御をする事で、燃費が向上したそうです。

また、
http://www.power-enterprise.co.jp/eco@power/i_pa …
の商品は、嘘か本当か知りませんが、
「アイドリングや低速度域は発電を停止し、エンジン負荷を極限まで減らします。」
との、能書きがあります。

また、スズキのエネチャージも、似たような考えに基づいて作られていると思います。

補足日時:2013/03/24 18:51
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

お礼日時:2013/03/24 18:49

ソーラーバッテリーの発電量>自動車の使用電力ならば可能ですね。



ただしオルタネーター停止による燃費の向上<ソーラーバッテリーの重量、空気抵抗による燃費の低下になります。

自動車外部を全部ソーラーバッテリーにして10m位のソーラーバッテリーのトレーラーを牽いて真夏のピーカンの時にクーラーを止めれば実現できるかも知れません。

この回答への補足

あのう、別にソーラーバッテリーにオルタネーター並の発電をさせたいわけではありません。
私が知りたいのは、電圧の問題です。

もちろん「ソーラーバッテリーを接続していたらバッテリーあがりを起こした」なんて“事故”は聞いた事がないので、オルタネーターが稼働していないわけではないと思います。
ただ、見かけ上、車載バッテリーの電圧がかさ上げされ、オルタネーターの働きが弱まるなんて事はあるのかな?と思いました。

補足日時:2013/03/24 16:37
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

お礼日時:2013/03/24 16:35

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>電圧が14V程度以上あればバッテリーを充電していると考えてよいのですね?

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>オルタの発生電圧は正常(14V以上)でも実際の電流は使用機器側に回って消費されて、バッテリーの充電電流に回らない、ことはないのでしょうか?

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テスターで検査してみたところ、オルタネーターに関しては、異常はありません。(ブラシを交換したおかげで、以前よりもパワーアップした事を確認済み)複雑に絡み合っているコードを丁寧に解いて確認しようとも考えましたが、とても手間がかかる作業なので、ためらっています。

そこで、素人なりに考えたのですが、B端子からバッテリー+端子間を5.5sq程度のケーブルで直結してはまずいでしょうか?

そもそも、B端子からバッテリー+端子間には、50Aのメインヒューズの他にどんな回路を経由しているのでしょうか?

また、直結する際の注意点などを教えて下さい。

Aベストアンサー

車両側のB端子の処理については取り外した上で絶縁処理をしておいてもかまいませんが、ただし、B端子の配線が2本来ているような場合は、1本がバッテリへ1本が他の電装品への電源ラインである場合があるので、取り外してしまうとそれらの電装品が動作しなくなってしまう可能性がありますので注意が必要です。

ヒュージブルリンクを使う場合、オルタネーターの最大出力と同等または+数%程度の容量のものが適当でしょう。また、セルモーターとオルタネーターが近い位置にあればオルタネーターのB端子とセルモーターのB端子をつないでも(この場合もヒュージブルリンク等は必要です)かまいません。セルモーターのB端子までの配線は十分に太い(14sq~22sq程度あるでしょう)ので5.5sqで長く引くより電圧低下を抑えられるでしょう。

いずれにしても大きな電流が流れますので、端子の取り付けはしっかりして置かないと焼損するなどの危険があります。配線や端子ボルトにあった圧着端子を使用してさらに半田付けすることをお勧めします。

Q入手した三菱製オルタネータの端子にC,F,G,Lとありますが、バッテリー電圧を監視する端子はどれでしょう?

入手した三菱製オルタネータの端子にC,F,G,Lとありますが、バッテリー電圧を監視する端子はどれでしょう?
12Vバッテリーに過充電防止用で配線したいと思っています。
オルタネータは日産モコについていた三菱製2N型(12V60A)です。
端子の意味としてはLがインジケータランプ用、Gがグランド(アース)用と想定していて、ほかの二つはどちらかがバッテリーの電圧をフィードバックするための端子だと思うのですが、どちらなのでしょうか。
あと励磁電流を流すのはL端子でよいと思っているのですが合っていますか?
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

>バッテリー電圧を監視する端子はどれでしょう?

S端子(電圧検出端子)のないオルタネータでは、オルタネータ内部で電圧を監視しています。
具体的には、出力端子(B端子)の電圧を監視しています。
ですから、レギュレータが壊れない限り、過充電になるおそれはありません。

オルタネータの端子名は統一されていないので、困りますね。
G端子の名は三菱製だけではないでしょうか。
G端子は、エンジンECUにつながって、ECUで「開放」か「接地(アース)」されます。
接地されると発電電圧が低い値になります。
燃費アップのためです。

F端子はフイールドコイル(ロータコイル)の通電状態を出力する端子で、ECUに信号を送っています。

C端子はコントロール端子で、エンジンECUからの指示で発電電流を徐々に増加させています。
これは、アイドリング時、ヘッドランプを点灯したときなど、電気負荷が一気に増えるとエンジンに負担がかかるので、少しずつ電流を増やしてトルクの変動を抑制するためです。
電流の増える割合をECUは、F端子からの信号でみています。
消灯した場合のことは忘れました。

L端子はチャージランプ回路につながり、初期励磁の役目をします。

オルタネータをただ単に、発電機として使用するなら、C,F,Gの3端子は開放で使用しても過充電のおそれはなく、通常に発電します。
ただし通常に発電しても、レギュレータの調整電圧が不明なので、その車にマッチしているかどうかは分かりません。
正常な動作をさせるためにはECUと組み合わせて、しかも正規品同士をセットせねばなりません。

以上でまちがいないと思いますが、これを参考にディーラーに聞いてみてください。
ディーラーもマニュアルを見なければならず、即答は望めませんね。

次のような例もあります。
検査時間短縮のために、G端子をメーカーだけで使用しているケースです。
実際はどうなのか、私は知りません。

http://www.j-tokkyo.com/2008/H02J/JP2008-118812.shtml

>バッテリー電圧を監視する端子はどれでしょう?

S端子(電圧検出端子)のないオルタネータでは、オルタネータ内部で電圧を監視しています。
具体的には、出力端子(B端子)の電圧を監視しています。
ですから、レギュレータが壊れない限り、過充電になるおそれはありません。

オルタネータの端子名は統一されていないので、困りますね。
G端子の名は三菱製だけではないでしょうか。
G端子は、エンジンECUにつながって、ECUで「開放」か「接地(アース)」されます。
接地されると発電電圧...続きを読む

Qオルタネータ故障の予兆

オルタネータ故障の予兆

10万kmを越えてオルタネータが心配になってきました。

オルタが死ぬ時は「突然」と聞きますが何か予兆はあるのでしょうか?

あれば見方(電圧?異音?)を教えてください。(月1-2回の車を動かす毎にチェックする予定です)
発電不足とオーバーチャージ それそれで。
現在 アイドリングで13.7V 2000回転で14.4V(いずれも無負荷)

またレギュレータ故障と、ブラシ磨耗以外にも結構起こる故障はあるのでしょうか?
(この2つでほとんど、と考えて良さそうでしょうか?ブラシ磨耗が故障というのかわかりませんが、「発電できなくなる」ということで、、)

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

オルタネータの故障部位と言えば、やはりレギュレータかベアリングかブラシでしょうね。
幸いなことにレギュレータとブラシ摩耗の不具合は、チャージランプで知らせてくれます。
レギュレータが壊れると、発電しなくなるか、あるいは必要以上に発電する(オーバーチャージ)状態になりますが、どちらもチャージランプで知らせてくれます。(車種にもよりますが、15年以上前の車でも)
車種・年式によっては、オーバーチャージになるとチャージランプが点灯ではなく、「点滅」するものもあります。

ブラシが摩耗限界近くまで摩耗すると、たいていの場合は、発電したり、しなかったりの状態が暫く続くので、ときおりチャージランプが点灯するような場合は、10万kmを超している車では、ブラシの寿命を疑ってもよいでしょう。
ブラシの寿命は、2000年度以降の車はだいたい20万kmはもつのではないでしょうか。
1990年代、タクシーは年間10万km超えるので、少なくとも1年間はブラシを換えずにすむようにブラシの長さは当時から長くなっています。
一般車にも応用されています。
なお、ブラシ部に水やオイルが入ると、寿命は著しく短くなります。
エンジンルームのスチームクリーナ洗浄は要注意です。


オーバーチャージの原因の一つに、車種によっては、車両側ハーネスの不具合(接触不良)の場合があります。
この場合も、電気負荷の大小によってチャージランプが点灯したり消えたりすることがありますこと、申し添えます。

チャージランプが点灯する例としては、レクチファイア不良のケースがあります。
このケースでは発電量はかなり少なくなりますが、昼間でエアコンなしの状態では走行できます。

>現在 アイドリングで13.7V 2000回転で14.4V(いずれも無負荷)

これは正常値です。
では、それぞれ13.0V、14.0Vなら、あるいはもう少し低い場合はどうなのか、と言えばだんだん判断できなくなりますね。
アイドリング回転数の変動、エンジンをかけてから何秒後に測定したか、バッテリ充電状態・液温などで電圧は変動するので、電圧を見て予兆をつかむのは困難だと思います。

オルタネータの故障部位と言えば、やはりレギュレータかベアリングかブラシでしょうね。
幸いなことにレギュレータとブラシ摩耗の不具合は、チャージランプで知らせてくれます。
レギュレータが壊れると、発電しなくなるか、あるいは必要以上に発電する(オーバーチャージ)状態になりますが、どちらもチャージランプで知らせてくれます。(車種にもよりますが、15年以上前の車でも)
車種・年式によっては、オーバーチャージになるとチャージランプが点灯ではなく、「点滅」するものもあります。

ブラシが摩耗限...続きを読む

Q走行中の電圧低下原因???

走行中に断続的のバッテリーの電圧が低下が発生します。
症状は約1秒ほどライトが暗くなり、レーダー等、オーディオが始動初期画面
に戻ってしまいます。昼間には起きない(きずかないだけかも)様で、
夜間走行時の発生はライト減光できずきます。
一度は走向中にエンジンがストップし、OKモニターを含め全電源が1秒ほど止り
回復しました。修理屋は症状が出た時に来て下さいと言いますが、常に症状が
出てない為、原因が解らずじまいです。夜間走向時の発生を考えますと、
ライト関係が怪しいのでしょうか?ちなみにライトバルブは純正から市販タイプ
に変更してます。バッテリー自体の充電状況は良好です。
原因解りませんか、又、部品交換が必要な場合費用はどれくらい掛かりますか?
ご指導をよろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

 了解しました。どうやら電圧が瞬断、もしくは低下しているようですね。エンジンが停止したのはECUの電源が瞬断したため、オーディオにリセットがかかったのも瞬断ですね。
 ライト類が減光するということは、どこかでリークしているような気がします。ヘッドライトのバルブを替えたとのことですが、おそらくハイワッテージなものですよね。その際、リレーは追加していますでしょうか?細い配線に過大な電流を流すと電線の抵抗分で発熱し、電圧の低下もあり得ると思います。ライトを点灯させ、ハーネスを手で握ってみてください。熱ければヤバいです。
 あとは配線がエキマニ等に接触して被覆が溶け、たまーにリークするとか。そういう原因しか思い浮かびません。

Qオルタネータ容量とバッテリーの関係

現在、旧車に乗っていますが、オルタネータが40Aのものがついています。最近の車に付いているオルタネータ60A相当に交換しようと考えています。バッテリーの大きさはそのままで(34A19L)いけるのでしょうか?
オルタネータの容量とバッテリーの大きさの関係はあるのでしょうか?
オルタネータの容量は小さく、バッテリーの容量が大きいのはバッテリーがあがりそうな感じがしますが、その逆はどうなるのか分かりません。

Aベストアンサー

まず、容量とは何を意味するのか?

容量とは、電気量です。

オルタネータは、エンジンがかかっている時に各部に電装品を供給します。
使用電流>発生電流となってしまうと、バッテリからも電流が流れます。そうなると、バッテリがどんどん放電していくので、バッテリを弱めてしまいます。

バッテリは、
 エンジンがかかっていない時と
 エンジンがかかっていても、オルタネータの発生電流が間に合って居ない時に
 電装品に電気を供給します。


バッテリは、満充電で、あまり使わない方が長持ちします。つまり、携帯電話のように電池がなくなる寸前まで使って、充電して使うような使い方をしているとバッテリが弱くなっていまします。

バッテリは、エンジンをかける時のためだけに使うというのが理想なのです。

バッテリの容量が大きいと、それだけ電気をたくさん蓄えられると言う事です。逆に考えれば、かなり放電状態にある時、満充電までに時間がかかると言う事です。

基本的に、バッテリ容量を大きくするのは、エンジンを回す時にかなりの電流を使うからです。
エンジンを回す時に抵抗となるのが、圧縮行程です。排気量が大きいほど、圧縮比が大きいほど、エンジンは回りづらいです。

軽自動車は660cc、小型自動車が2000cc以下ですが、単純に考えれば、エンジンを回す時に必要な力は、小型自動車は、軽自動車の3倍となります。それだけ、電流を使うので、容量の小さいバッテリでは「きつい」のです。

バッテリは、放電してばいくほど、電圧が下がります。
オルタネータの場合、ある回転速度以上になると電圧はほぼ一定です。ガソリン車で約14vです。
バッテリに充電が行われるときは、オルタネータのプラスから、バッテリのプラスに電気が流れます。
バッテリ電圧が12vでオルタネータが14vだった場合、2vの差があります。電気は電圧が高い方から低い方に流れるので充電されます。
バッテリが充電されてきて、バッテリ14v、オルタネータ14vになると電圧差がなくなるので、電気は流れません=充電されません。

(今の車は、IC、ECUがあり、バッテリの電圧を見て充電を制御しています。)

以上を踏まえて
バッテリ容量を大きくするということは、
 エンジンをかけるまでにある程度放電されても大丈夫にするということ
 オルタネータの脈動をバッテリでカバーするため
です。自動車に乗らなかったり、電装品の使いすぎでバッテリが放電気味であれば、容量が大きかろうが、少なかろうが、バッテリ上がりを起しやすくなります。ぶっちゃけオルネータが壊れたら、どんなバッテリでも上がるのと同じ原理です。

オルタネータの容量を大きくするという事は、あらゆる電装品を使っても、まだ、バッテリを充電する余力がある状態にするということです。オルタネータで発生電流が足りない時は、バッテリから供給されます。追加電装品により、使用電流が増えて、バッテリに充電する余力が少なくなった時にバッテリが放電気味になってしまうからです。オルタネータはエンジンパワーを使っていますので、容量をアップすれば、それだけエンジンパワーを使い、走り方によっては燃費が悪くなります。

ちなみにオルタネータの脈動とは、オルタネータの発生電流は、エンジン回転数によって変わります。エンジン停止時は0、アイドリング~ある回転速度まで比例します。停止→加速→ブレーキなので、エンジン回転数が一定でなくなり、オルタネータの発生電流が上下するのです。オーディオなどの定電圧、定電流を求める電装品では、この発生電流の上下が音質の低下を招くのです。上下の幅をバッテリの放電でカバーするという意味で音質を維持する訳です。

以上、オルタネータ、バッテリの買い替えの参考になれば

まず、容量とは何を意味するのか?

容量とは、電気量です。

オルタネータは、エンジンがかかっている時に各部に電装品を供給します。
使用電流>発生電流となってしまうと、バッテリからも電流が流れます。そうなると、バッテリがどんどん放電していくので、バッテリを弱めてしまいます。

バッテリは、
 エンジンがかかっていない時と
 エンジンがかかっていても、オルタネータの発生電流が間に合って居ない時に
 電装品に電気を供給します。


バッテリは、満充電で、あまり使わない方が長持...続きを読む

Qオルタネーターの電圧について

オルタネーターの電圧について

2002年製のジャガー(走行距離90000km)についてです。
先日あまり乗らない車両をオーディオを鳴らしながら洗車をしているとバッテリーがあがってしまったらしく、カーナビやオーディオが消えてしまいました。

別の車でブーストしたらエンジンが掛かったので、カー用品大手量販店にバッテリーの交換を依頼したら、『エンジン稼働時のオルタの発電量が13.2Vしかないからオルタを交換しないと、また直ぐにバッテリーがあがりますょ』と言われたので悩んだのですが、修理見積もりが10万円以上だったのでとりあえずその日は少しドライブして帰りました。

翌日エンジンは問題なくかかりましたので、ちょっとは発電してるのかな?と思い、バッテリーを新調し、テスターを購入しエンジン稼働時の電圧を図ってみると負荷なしで14.5V~14.8Vあります。
ところが5分もしないうちに13V前後に落ち込みます。
ライトやエアコンを入れるとアイドリングで12.6V~13V(これ以上は下がらないようです)
負荷なしで13V前後、走行中は13.1V前後をキープしています。

色々な方のページを拝見したのですが、このような状態の記載はなく、また12V後半、13V前半程度ではオルタが故障していると仰る方もいれば、大丈夫と仰る方もいます。
一般的に14V付近が正常という意見が多かったのですが、私のこの状態は異常なのでしょうか?

夜にオーディオ、エアコン、メインライト、フォグライトを点け2時間ほど山道を走ってみましたが電装品に全く異常はなく、室内の後付電圧計で13.1V前後を表示し、出発前12.8Vだったバッテリーが、帰宅時は13.2Vになっておりました。(因みにバッテリーを新調してから200km以上走行していますが電装品の異常は特に見られません。)

長文で申し訳ないので要点を書かせて頂くと

(1)エンジン始動直後は14V後半なのに数分で13V前半、若しくは12V後半に下がるのは正常なのでしょうか?
(13V台に落ち込んで直ぐにエンジンを掛け直すと14V台に戻り、また数分で13Vに下がります。)

(2)12V台の発電ではオルタは交換した方が良いのでしょうか?

(3)アクセルを踏み込んでも電圧が殆ど変化しないのは何故なのでしょうか?
(こちらもレギュレーターで制御されているから変わらないと仰る方もいれば、エンジン回転数に応じて15V付近まで上がると仰る方もいらっしゃいます)

以上の3点です。

教えを請いてる身でありながら大変恐縮なのですが、エンジン稼働中にバッテリーを外してオルタの発電を確かめるという事は怖くてできません。また、オルタの端子に直接テスターをあてるというのも、オルタがエンジンルームの奥にあり手が入らないため確かめる事ができませんので、それ以外の方法でわかる方、アドバイスを下さる方の御回答を頂けたら幸いです。

宜しくお願い致します。

オルタネーターの電圧について

2002年製のジャガー(走行距離90000km)についてです。
先日あまり乗らない車両をオーディオを鳴らしながら洗車をしているとバッテリーがあがってしまったらしく、カーナビやオーディオが消えてしまいました。

別の車でブーストしたらエンジンが掛かったので、カー用品大手量販店にバッテリーの交換を依頼したら、『エンジン稼働時のオルタの発電量が13.2Vしかないからオルタを交換しないと、また直ぐにバッテリーがあがりますょ』と言われたので悩んだのですが、修理見積もりが10...続きを読む

Aベストアンサー

わたしは、プロの整備士です。

オルタネータは、使用による劣化はあるようですが 読ませていただいた内容からですと急いで交換するほどの問題ではないように思えます。

基本バッテリー電圧は 12V それ以上の電圧を常に発生させて あなたの場合13V以上発生しているなら使用上問題はないはずです。
常にというのは、ライトを点灯させ エアコンやヒーターを使用し 電気負荷をかけた状態でもバッテリー電圧を下回らないこと。

バッテリーは12Vなのですから それを超えていれば使用上問題はなく良いわけなのです。

素人さんがオルタネーターの端子に直接テスターなど当てる必要はありません。

その場所は、慣れた者でもうっかりショートさせたりしやすい場所ですから絶対おやめください。

バッテリーの+とオルタネータのB端子は直結しているはずなので +端子に掛かる電圧を診れば十分です。

本当にテストをするなら 電気負荷をかけてテストをしないと性能は判りません。
後づけのメーター程度では、失礼ながら正確な判断は出来ません。
専門のテスターを使ってテストしないとなりません。

カー用品店のようなところで点検や見積は 失礼ながら私は信用いたしません。

自動車の修理工場 などか 自動車電装の修理業者など専門店なら信用します。

オルタネータは リビルト品(悪い部品は交換し清掃修理などされた再生品)があれば 比較的安く済みます。
なければ新品で高くつきます。
ですから その車を数扱っている修理工場などで見積もってもらうのが一番良いと思います。

ご質問の三点ですが 基本オルタネータは 回転数5000rpmで最高発電量を発生させる設計になっております。
ただし オルタネータは、通常エンジン回転の倍の回転で回るので エンジンのタコメーターで言いますと2500rpmで最大発電の状態になると考えて結構です。
それを超えるとレギュレーターという制御装置の働きで過充電されないように電圧を14.3-14.5V程度に抑えています。
故に15V近く または15V以上の電圧が出たらオルタネータ内のレギュレーターの異常です。

バッテリーと繋がっている状態では 正しいオルタネータの発生電圧を測ることは出来ませんが バッテリー電圧12Vを超えてエンジン回転時の測定で13V以上いれば 問題はないと判断できます。

どうしても心配なら きちんとした修理工場で調べてもらえばすぐ判ります。

わたしは、プロの整備士です。

オルタネータは、使用による劣化はあるようですが 読ませていただいた内容からですと急いで交換するほどの問題ではないように思えます。

基本バッテリー電圧は 12V それ以上の電圧を常に発生させて あなたの場合13V以上発生しているなら使用上問題はないはずです。
常にというのは、ライトを点灯させ エアコンやヒーターを使用し 電気負荷をかけた状態でもバッテリー電圧を下回らないこと。

バッテリーは12Vなのですから それを超えていれば使用上問題はなく良いわけなの...続きを読む

Qオルタネーターの診断方法

どなたか教えて下さい。平成8年式の車種はスズキのカルタス(AA44S)でが、バッテリーが充電されなくなってしまいました。
プロがクランプテスターで診断の結果、オルタネーターが故障だと言われました。
そこで、本当にオルタネーターの故障か自分で診断したいのですが、その診断方法が解かりません。オルタネーターのフレーム(-極)とB端子(+)にテスターを当て、交流電圧測定レンジにて測定しながら、プーリーを高速で回しましたが、針が一切振れません。念の為、正常な他車種にて同様に測定しましたが、同じく一切振れません。どうやら、この方法では診断出来ないようです。
多分、B端子以外に(3極の)カプラーが一つありますが、ここから、何らかの信号を入力しないと発電しないのでしょうか?また、この3極の端子には、それぞれ「IG]と「P]の文字が書いて有りますが、もう一つの端子には書いてありません。
この端子は何を意味するのでしょうか?また、分解した所、ブラシは十分残っています。
しかし、他の部品は見た目では判断が出来ません。どなたかこれ以上分解せず診断する方法を知っている方が居ましたら教えて下さい。宜しくお願いします。

どなたか教えて下さい。平成8年式の車種はスズキのカルタス(AA44S)でが、バッテリーが充電されなくなってしまいました。
プロがクランプテスターで診断の結果、オルタネーターが故障だと言われました。
そこで、本当にオルタネーターの故障か自分で診断したいのですが、その診断方法が解かりません。オルタネーターのフレーム(-極)とB端子(+)にテスターを当て、交流電圧測定レンジにて測定しながら、プーリーを高速で回しましたが、針が一切振れません。念の為、正常な他車種にて同様に測定しましたが...続きを読む

Aベストアンサー

>B端子以外に(3極の)カプラーが一つありますが、
ここから、何らかの信号を入力しないと発電しないのでしょうか

そうです。ただ回しただけでは発電しません。
また、B端子から出力される電流直流です。

簡易な診断としては、車載状態でエンジンを回している状態でB端子電圧を測定して12V程度しか出ていなければNGです。正常なものは14V前後~14.5V位です。

Qオルタネーターについて

電装関係に詳しい方がいらっしゃいましたらお教え願います。
日産ノートを購入し、デジタル電圧計を取り付けました。
前車(マーチ)の場合は、アイドリングでも13.5Vから14.0V位を示していました。(もちろん走行中も)
ノートの場合、始動直後で13.2V位、走行中でも最高で13.5V位しか示しません。少し低い感じがします。
ただ、どこかのページで(再度見つけることができません)新型のオルタネーターは省燃費のため必要以上の充電を避け、低電圧で充電したり、パルス?的な充電をしたりと、いろいろと変わってきているというような話が出ていたような記憶があります。
本当にそのようなタイプがあるのでしょうか?
もっとも、ノートのオルタネーターがそのようなタイプかどうかはわかりません。ディーラーでも聞いてみましたが「特に今までと変わったオルタネーターではないと思いますよ。13V以上あれば大丈夫です。ただ私達もまだ新型車なので勉強不足なところもありますが・・・」となんとも説得力の無い話で・・・全然信頼できません。
ご存知の方がいらっしゃいましたら、よろしくお願い致します。

電装関係に詳しい方がいらっしゃいましたらお教え願います。
日産ノートを購入し、デジタル電圧計を取り付けました。
前車(マーチ)の場合は、アイドリングでも13.5Vから14.0V位を示していました。(もちろん走行中も)
ノートの場合、始動直後で13.2V位、走行中でも最高で13.5V位しか示しません。少し低い感じがします。
ただ、どこかのページで(再度見つけることができません)新型のオルタネーターは省燃費のため必要以上の充電を避け、低電圧で充電したり、パルス?的な充電をした...続きを読む

Aベストアンサー

>本当にそのようなタイプがあるのでしょうか

ノートは採用していない様ですが、最近は増えてきました。例えばヴィッツは

通常は電圧を低めにしておいて、エンジンブレーキがかかると電圧を高くして、捨てるエネルギーを回収しています。またバッテリ部に温度センサーを付け、温度によっても細かく充電制御しています。燃費が良くなるし、バッテリの寿命も伸びます。


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