阪神電車は輸送力が小さい!?

このＧＷ私は広島と関西の方へ旅行に行き、関西では甲子園球場で阪神タイガースの試合を
観てきました。甲子園球場に向かう場合、大阪・梅田から阪神電車で甲子園に向かうのが
一般的ですが、私自身電車の撮影する事が好きなので、尼崎駅でいったん電車を降りて
ホームで少し写真撮影をしていましたが近鉄奈良からの三宮行き快速急行が尼崎駅に
着いた際、前よりの車両は土曜のランチタイムにも関わらず、通勤ラッシュ並みの大混雑と
なっていました。そして帰りも甲子園駅では入場制限が行われ、球場を出てから電車に
乗るのに30分位待たされました。大阪方面行き電車では試合終了後に臨時特急が
運転されたので電車の混雑そのものは行きに比べれば緩和されていましたが、
4万数千人が入るマンモススタジアム甲子園を抱えているのも関わらず、優等電車は
6両編成。各駅停車は4両編成の阪神電車は同じ、大阪と神戸を結んでいる、ＪＲや
阪急に比べて、輸送力が小さいと思いませんか?

No.4 ベストアンサー 回答者： koge-magu 回答日時： 2013/05/07 10:34

他社ではありますが、電車運転士をしております。

＞優等電車は6両編成。各駅停車は4両編成の阪神電車は同じ、大阪と神戸を結んでいる、ＪＲや
阪急に比べて、輸送力が小さいと思いませんか?

それは輸送力の問題では無く、1列車の収容力の問題ですね。
収容力自体は確かに小さいのですが、各停を高加減速車両にする事で優等列車を多く走らせられるように工夫し、輸送力自体は有ります。

元々路面電車発祥であり、道路⇒専用軌道と進化してきた鉄道。
長編成の汽車から電車に変遷したJRや、山寄りを走る阪急と環境が異なりますので、同じに比較するのは違います。

路面電車発祥で長編成列車を走らせるのが出来なかった
⇒少ない列車の収容力を多頻度にする事で輸送力を確保する。
⇒信号機の間隔を短くし、多くの列車が入るようにした信号回路設計。
⇒短い駅間の中、阪神間の所要時間短縮と優等列車を多く走らせる為に、各停は高加減速車両にし待避駅に逃げ込むダイヤ構成。
⇒短い信号間隔（閉塞）なので、長編成よりも短編成の方が効果がある。
⇒だから短編成で多頻度で走らせることで輸送力確保する。

1列車辺り1200人程乗れるモノです。
長編成にするより、始発の臨時電車を走らせた方が理にかなっています。

No.3 回答者： osakajapan2001 回答日時： 2013/05/06 20:36

阪神電鉄は甲子園球場での試合終了後に

臨時列車を運行しています
その程度で人員が捌けると考えて下さい
少ない運行本数で大量の人員を輸送する事こそが私鉄の命運を左右する事でしょう
待っても乗る連中ですから　それで充分なのです
それが阪神の試合と言う事でしょうかね

首都圏とは元々私鉄の会社のあり様が異なるのです
必要だから設立する関東
競争するから設立する関西
関西の民間鉄道会社とはそれ程にガメツイのですよ
関西ではガメツイ事が美徳になる場合も御座います

※阪神電鉄が優等会社ならば今頃阪急に買収されていません
※幹線が60数キロしかない営業距離の電鉄会社です
※収益性も良いのですが冷房化率も100パーセントですが
※営業距離が500キロ以上の近鉄や300キロ以上の阪急と比べても意味自体がありません

No.2 回答者： oo14 回答日時： 2013/05/06 20:34

アップダウンの大きい路線で、駅の間隔がとても短い（平均１ｋｍ）ので、田舎の路面電車の拡大版は

致し方ないところです。
阪急電車などなら先頭車両が次の駅につくころ、まだ最後尾が前の駅なんてことになりかねません。
軽い車両に強力なモーター、小型スポーツカーに大排気量エンジンを積んで、
どこにでも入り込んでいけるし、短い路線内に車両が大量に走っているので
「待たずに乗れる阪神電車」は決して輸送力では劣っていないと思いますけどね。

No.1 回答者： tar5500 回答日時： 2013/05/06 20:19

輸送力といえば連結する車両を増やすのもアリですが

阪神戦だけの理由で増やすのは問題ありでしょう
野球は甲子園球場で365日開催されていればいいが
ホームは年間試合の半分だけだしシーズンオフもあります
輸送量が無いなら球団の試合のときだけ臨時の列車を出すほうが
現実的な気がします。甲子園球場は他に電車の選択肢もないので
確かに不便ですが嫌なら見に行かなければいいだけのことです