痔になりやすい生活習慣とは?

JRの東北本線や鹿児島本線は本線なのに途中で3セクになって
途切れていますが、なんでこんなことになったんですか?
他にもこういう本線はありますか?

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A 回答 (5件)

質問に書かれた東北本線や鹿児島本線の他にも、信越本線の一部区間(軽井沢~篠ノ井間)が第3セクターのしなの鉄道に移管されています。

また、碓氷峠で名高かった横川~軽井沢間は廃止となりました。

さて本題です。理由は新幹線(東北新幹線や長野新幹線、九州新幹線)の開業に伴い、並行しているJRの在来線は第3セクターに移管しなければいけないことになっています。

もう少し詳しく言えば、東海道新幹線、山陽新幹線、東北新幹線(盛岡まで)、上越新幹線は国鉄時代に開業した路線のため、並行しているJRの在来線はそのままになっています。しかし、JR化後の新幹線の建設は、新幹線が開業した後は、並行する在来線の経営をJRから分離し、地方などが面倒をみる(つまり、第3セクターに移管する)という国の法律があります。この並行在来線分離を地方が受け入れない限り、新幹線は絶対に着工されないことになっていますから、並行在来線の第3セクター移管はやむをえません。

ところで、平成16年(2004年)に九州新幹線の新八代~鹿児島中央が開業した時は、鹿児島本線の新八代~八代間と川内~鹿児島中央間が九州新幹線と並行しているにもかかわらずJR九州の経営のまま残っていますよね。(第3セクターの肥薩おれんじ鉄道に移管されたのは八代~川内間)
並行在来線分離のルールでは、新幹線に並行する区間の全てを分離するのか、それとも一部なのかが明確にされていないため、その都度JRと地方とが話し合い、分離区間を決めるといったことです。そのため、新幹線と並行している在来線の区間は必ずしも第3セクターに移管しなければいけないというわけではありません。

信越本線も同様に、高崎~横川間、篠ノ井~長野間はJR東日本で残しています。一方、盛岡から先の東北本線は全区間第3セクター(IGRいわて銀河鉄道:盛岡~目時間、青い森鉄道:目時~青森間)に移管されています。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

> 並行在来線分離を地方が受け入れない限り、新幹線は絶対に着工されない
かなりキツい条件ですね
1旅行者としては、そのまま在来線を残してもいいのに・・・とは思います。

お礼日時:2013/05/15 20:30

正解は、先の回答者さんたちが、答えている通りなのですが、


私は最近、実際の現状を見てショックを受けてしまいました。
新幹線は、たしかに開通したけれど、何が正解なのだろうかと。

私は昨年の11月に、10数年ぶりに南九州まで、旅をしました。
その時に、天草を島原からフェリーで渡って、さらに天草を縦断して、
南側の牛深港から蔵之元までフェリーで渡り、元の鹿児島本線の
高尾野付近で国道3号線に出ました。

同じコースの旅で、1979年に10代最後の旅行で、高尾野駅に寄った頃は、
ここは鹿児島本線の駅で、各駅停車は茶色の客車を電気機関車が牽引し、
特急や急行列車が行き交って、ローカル駅といえ、それなりに駅前は、
賑やかであった記憶があります。

今回はすぐ隣の野田郷駅に、自動車を停めて、駅に寄ってみたのですが、
入って来たローカル列車は、架線の電化は残っているのに、ワンマンの
ディーゼルカーが1台で、運行されているのにショックを受けました。
そうか、3セクに転換されたのだったと、気付いたのですが、
電車からディーゼルに、おとされる意味も、理解しようとしたのですが、
なかなか納得ができませんでした。

かつては博多までの特急や、東京行きの「はやぶさ」も駆け抜けた線路は、
貨物列車は電気機関車で残っているので、架線は生きているけれど、駅の
凋落ぶりは、眼を覆いたかったです。

私は九州の田舎の出身で、故郷の駅は小さな駅でも誇りに思いたい。
かつて、上京列車で、都会の大学にそこから出発したというのも、
いまは出水などの乗換駅で新幹線に乗れば、博多、大阪に出られますが、
何ともやり切れなさを覚えた、光景でした。

こうやって、地方は1本のレールで東京駅と繋がっていた時代は遠くなり、
次第に寂れて、故郷を大切に思う気持ちより、脱出して仕事のある都会に
“移住”する方が、ましだと思うようになっていくのだろうと、感じます。

1年間に20から30万人、総人口が自然減になっていくこの時代に、地方は
叫びだしたくなるような現実と、その中で仕事もみつかりにくいという社会を
なんとかしていかないと、こんな新幹線の引き方と、見返りに在来線は
降格するばかりでは、痩せ細るばかりだなと思いました。

回答にならない感想で、済みませんでした。失礼いたします。
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この回答へのお礼

貴重な体験談ありがとうございます。
3セク化の現実を感じました。

お礼日時:2013/05/15 20:37

国鉄が分割民営化でJRに移行する際に廃止が決定された赤字路線が第三セクターに移管した例と新幹線が並行して開業した際に赤字が見込まれる並行在来線が第三セクターに移管した例の2つが主な理由といえます。

他にも同様の例はありますが、ここではそれぞれ一つづつ例示するにとどめておきます。

★本線ではないけど三重県の伊勢鉄道伊勢線も『途中で3セクになって途切れています』といえるかも。伊勢線は国鉄時代に第2次特定地方交通線として廃止が決定された路線ですが、伊勢線特定地方交通対策協議会が第三セクターとして営業を継承しました。伊勢線は亀山で接続するJR関西本線とJR紀勢本線の四日市と津をショートカットで結ぶような路線で、伊勢線が無くても関西本線と紀勢本線は途切れる訳ではないけど、途切れているという見方もできなくもない路線です。

なんでこんなことになったのか。中京圏は近鉄・名鉄との競争が厳しいうえに自動車王国で過疎路線も多いのです。JR東海は東海道新幹線が唯一の稼ぎ頭で、その黒字で膨大な赤字ローカル線の赤字を埋めているような収支構造になっています。他にも赤字ローカル線は多いけど、国鉄分割民営化の時に廃止が決定しました。四日市と県庁所在地の津を結んでも赤字になるのかと不思議な気がしますけど、近鉄名古屋線が全線を複線電化でほぼ並行していて圧倒的な激負け状態でありました。伊勢線は国鉄時代は全線非電化の単線でまるで勝負にならなかった。

今でも近鉄に対して劣勢であるには違いないけど、伊勢鉄道に移管してから一部複線化、新駅開業といった経営努力や、特急「南紀」や快速「みえ」といったJR東海との提携で、利用客は国鉄時代とくらべて飛躍的に増大して、黒字化しました。

国鉄時代は、強力な近鉄相手に戦意を喪失していて、無気力試合みたいな経営でしたが、やる気を出せば黒字化は不可能では無かった筈なのです。

★信越本線の方が質問者さんの疑問により適合しているかも知れません。
信越本線は元々群馬県高崎市と新潟県新潟市を結ぶ長大路線でありましたが、長野新幹線の開業に伴って途中がすっぽり途切れているようなことになっています。軽井沢~篠ノ井の間はしなの鉄道に移管しましたが横川~軽井沢間は廃止されていて、今では完全に分断されています。新幹線が開業してしまうと、並行在来線に長距離を運行する必要性が全く無くなって、ローカル需要だけが残されたことになります。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
いくら赤字路線とはいえ、本線の区間を3セク化してぶった切るのは、
日本の背骨を切るようなもんだと感じます・・・

お礼日時:2013/05/15 20:35

なんでそんな事になったのかは、国交省に合意文書が記録されている



これ
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkans …

新幹線と並行在来線の双方をJRに運営させると、在来線の赤字を民間会社であるJRが負担することになる
これでは民営化した意味が無い

かといって新幹線の整備は進めたい政治家に取っては、JR主導では新幹線整備が進まない事は政治生命に関わる

新幹線整備を進めにあたってJRも飲める条件として、並行在来線のJRからの切り離しを行う事を政治決定した

「JRの○○本線が途切れて3セクになっている」のは、新幹線に並行する在来線特有の現象
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
今後も北陸新幹線や北海道新幹線が開通したら
また途切れる区間が出てくるんでしょうかね?

お礼日時:2013/05/15 20:33

鹿児島本線は、九州新幹線鹿児島ルートの新八代駅-鹿児島中央駅間が開業したのに伴い、


並行在来線となった区間のうち利益の薄い八代駅-川内駅間が第三セクター会社の
肥薩おれんじ鉄道に経営が移管されたものです。
川内駅-鹿児島中央間は普通列車が多く運転されており利用客が多いので経営分離は
されていません。

東北本線も同じ理由です。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
どこまでを3セクにするかはわりと恣意的な要素がありそうですね。

お礼日時:2013/05/15 20:28

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Q整備新幹線開業時のJR並行在来線、第三セクター化について。

 長野(北陸)新幹線が開業した時に、
 信越本線の一部がなぜ、JRから第三セクター「しなの鉄道」に
                   経営が変わってしまったのでしょうか?
 また、東北新幹線が青森(八戸まで一部)まで開業時に
 並行在来線の東北本線が、岩手、青森県などが経営する第三セクターに、
           なる事が決定していますが、それはなぜでしょうか?。
 第三セクターに経営が替わってから、同区間を走行してるJRの寝台特急などが
 線路使用料などを払い運行するなどと言われていますが、
 それなら、そのまま新幹線が開業してからも、
             JRが経営していけばいいと思うのですが。・・・

 それに、北陸新幹線が金沢付近まで開業したら、
 北陸本線以外に、氷見線、城端線、富山港線など、富山付近の並行してない
 関係無い路線まで、第三セクター化されると言われているのですが、
                             なぜでしょう?
 新幹線が開業したら、JRの並行在来線は第三セクター化
           されなければいけない、とかいう決まりなのでしょうか?

 それともJRが、新幹線開業に伴ない、
         並行在来線の経営を何かの理由で切り離したいのでしょうか?

 長野(北陸)新幹線が開業した時に、
 信越本線の一部がなぜ、JRから第三セクター「しなの鉄道」に
                   経営が変わってしまったのでしょうか?
 また、東北新幹線が青森(八戸まで一部)まで開業時に
 並行在来線の東北本線が、岩手、青森県などが経営する第三セクターに、
           なる事が決定していますが、それはなぜでしょうか?。
 第三セクターに経営が替わってから、同区間を走行してるJRの寝台特急などが
 線路使用料などを払い運行...続きを読む

Aベストアンサー

 もともと整備新幹線についてJRはあまり乗り気ではありませんでした。しかし国としては開業後の整備新幹線運営(及び建設費の償還)にあたらせたいJRの協力は不可欠です。そこで国は交換条件的に、整備新幹線運営と引き換えに赤字確実の平行在来線からJRが撤退することを認めたわけです。平行在来線が無くなると地元としては大いに困ることとなりますが、赤字確実の平行在来線を引き受ける事業者など現れません、結局地元自治体が第三セクターをつくる以外、選択肢がなかったというのが現状です。
 整備新幹線の平行在来線は特急主体で普通列車は1時間~2時間に1本に過ぎず、これだけで採算は取れません。恐らくこれから整備新幹線が開業するたびに平行在来線の三セク化が行われるでしょう。利便性と引き換えに自治体は重いツケを負わされることになります。

 北陸エリアの話ですが、北陸本線が三セク化されるのを前提にすると、盲腸線群だけを運営して利益を出すことは不可能です。ですから一体として三セクに面倒を見てもらいたいというのがJR-Wの考えなのでしょう。
 ちなみに津軽海峡線の扱いですが、同線は北海道からの貨物輸送という役割も担っているため、在来線との共用になるものと思います。設備はその予定で作られています。

 もともと整備新幹線についてJRはあまり乗り気ではありませんでした。しかし国としては開業後の整備新幹線運営(及び建設費の償還)にあたらせたいJRの協力は不可欠です。そこで国は交換条件的に、整備新幹線運営と引き換えに赤字確実の平行在来線からJRが撤退することを認めたわけです。平行在来線が無くなると地元としては大いに困ることとなりますが、赤字確実の平行在来線を引き受ける事業者など現れません、結局地元自治体が第三セクターをつくる以外、選択肢がなかったというのが現状です。
 整備新幹線の...続きを読む

Q【鉄道】ミニ新幹線のメリットが良くわからない

山形、秋田のミニ新幹線って
130km程度しかスピードが出せないそうですが、
それって、その区間だけ無理に新幹線を走らせなくても
はくたかやサンダバードみたいな、130kmくらいのスピードの出る
特急電車を走らせるので良くないですか?

確かに、乗り換えしなくても良いのは便利ですが、
ホーム降りたら向かいが新幹線みたいに新幹線と在来線をホームに
並行に並べる工事さえしてくれれば十分便利だと思います。

連結に時間をとったりもしてて、その合間を使って休憩がてら一回降りて
キオスクに買い物に行こうものなら乗り換えしてるのとあまり変わりません。
また、連結するということは、ミニ新幹線、フル新幹線 どちらかのダイヤが乱れたら
連結する相手がいなくなって、在来線にまで影響するということですよね?

ただ、「乗り換えをしなくても良い」
たったこれだけで線路を改軌したり、
ミニ新幹線用の車両を作ったりするメリットが分かりません。

wikipediaに ミニ新幹線のメリットがありますが、
◯新規路線の建設用地確保が不要なため建設コストが格段に安い。
↑在来線特急を走らせれば車両費用だけで済む
◯建設期間が短い。
↑在来線特急を走らせれば建設しなくて済む
◯並行在来線の経営分離問題が生じない。
↑在来線特急を走らせれば在来線はそのまま活かせる
◯接続駅での乗り換えが不要となる。
↑これしかメリットがない
◯行き先が繰り返しアナウンスされる。乗り入れ先の駅の宣伝効果を高められる。
↑盛岡駅等の乗り換え駅の宣伝効果を高めれる
◯深夜帯の運行が禁止されているが、在来線の扱いになるため午前0時から午前6時まででも運行できる。
↑在来線特急なら深夜でも運行できる

在来線特急を走らせるのとあまりメリットが変わらないように感じます。
ミニ新幹線のメリットはなんなんでしょうか?

山形、秋田のミニ新幹線って
130km程度しかスピードが出せないそうですが、
それって、その区間だけ無理に新幹線を走らせなくても
はくたかやサンダバードみたいな、130kmくらいのスピードの出る
特急電車を走らせるので良くないですか?

確かに、乗り換えしなくても良いのは便利ですが、
ホーム降りたら向かいが新幹線みたいに新幹線と在来線をホームに
並行に並べる工事さえしてくれれば十分便利だと思います。

連結に時間をとったりもしてて、その合間を使って休憩がてら一回降りて
キオスクに買い物に...続きを読む

Aベストアンサー

>ただ、「乗り換えをしなくても良い」
たったこれだけで線路を改軌したり、
ミニ新幹線用の車両を作ったりするメリットが分かりません。

同感。同じホームなら連結開放の時間と差がありません。
それでも、「乗り換えをしなくても良い」のは、安心感があるのも確か。
眠っていても直通ですから、大きなメリットと思う人も多い筈。

もう一つのメリットは、在来線が地元に押し付けられない事。
名を取るより実を採った、山形県・秋田県の選択は正かったと思います。

それに対し、フル規格に拘った長野県、しなの鉄道の経営は青息吐息。
ミニ新幹線だったら、北陸新幹線も、概ね、ほくほく線に近いルートが採れて、距離も短い。
在来線より距離が長くなったばかげた北陸新幹線ルート。これも、長野行新幹線がフル規格で建設された事による災い。
ほくほく線も、先を見越しスーパー特急方式で建設されていたらと悔やまれます。

Q第三セクターをはさんだJR運賃計算について

 第三セクターをはさんだJR運賃についてご教示願います。
 北越急行や伊勢鉄道等の第三セクター鉄道路線を経由する場合は、前後のJR線のキロ数を通算して運賃計算できることは時刻表等に掲載されていますが、2社以上の第三セクター鉄道を経由する場合も通算して運賃計算できましたでしょうか。
 
 (例)
 東京(上越新幹線)越後湯沢(上越線・北越急行・信越線)直江津(北陸線)米原(東海道線)名古屋(関西線・伊勢鉄道・紀勢線)紀伊勝浦

 上記の場合、東京~紀伊勝浦のJRの通算運賃プラス北越急行、伊勢鉄道の運賃でOKかどうかということですが、「えきから時刻表」等、運賃検索サイトで調べると、2社以上の第三セクター鉄道を経由する運賃計算ができないみたいですし、以前、2社以上の第三セクター鉄道を経由するきっぷが発券できないというようなことも聞いたような気がするのですが。
 よろしくご教示願います。 

Aベストアンサー

ANo.3のPAPです。ANo.2の補足を読ませていただきました。

前の解答に合わせて、JR東日本の公式サイト内の運賃案内のページでの例も紹介します。
https://www.transit.eki-net.com/ekinet-transit/SearchInput.aspx
ここで、出発駅を直江津、目的地を松阪にし、11/16の6時57分出発で検索すると
はくたか→Maxとき→ひかり→みえ
の経路が検索でき、運賃は11,110円となっています。
これは直江津→河原田のJR634.0km:9.350円と津→松阪のJR19.1km:320円に、北越急行の950円と伊勢鉄道の490円を足した額です。
すなわち、伊勢鉄道前後の方は通過連絡運輸が適用されていません。

Web上に多くの記述があるように、JR東日本では2つの通過連絡運輸は認めないと言うことなのでしょう。
JR東海ではどうなのかはわかりません。
JR西日本のおでかけネットの時刻検索でも上と同じ条件で検索すると、同様の結果となります。

どうやら、公式には2つの会社線それぞれに通過連絡運輸をしていても、両方ともまたぐ場合は、通過連絡運輸はどちらかに限定される扱いのようですね。

従って、ご質問の経路でもどちらかのみ通過連絡運輸の扱いになるのでしょう。

訂正してお詫びいたします。
なお、連絡運輸に関する規程類が手元にありませんので、根拠としてはJRの公式のサイト内の検索結果ということでお許し下さい。

ANo.3のPAPです。ANo.2の補足を読ませていただきました。

前の解答に合わせて、JR東日本の公式サイト内の運賃案内のページでの例も紹介します。
https://www.transit.eki-net.com/ekinet-transit/SearchInput.aspx
ここで、出発駅を直江津、目的地を松阪にし、11/16の6時57分出発で検索すると
はくたか→Maxとき→ひかり→みえ
の経路が検索でき、運賃は11,110円となっています。
これは直江津→河原田のJR634.0km:9.350円と津→松阪のJR19.1km:320円に、北越急行の950円と伊勢鉄道の490円を足した額です。
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