ＪＲの○○本線が途切れて３セクになっている

Question

JRの東北本線や鹿児島本線は本線なのに途中で３セクになって
途切れていますが、なんでこんなことになったんですか？
他にもこういう本線はありますか？

Nanatsuya · Accepted Answer

質問に書かれた東北本線や鹿児島本線の他にも、信越本線の一部区間（軽井沢～篠ノ井間）が第3セクターのしなの鉄道に移管されています。また、碓氷峠で名高かった横川～軽井沢間は廃止となりました。

さて本題です。理由は新幹線（東北新幹線や長野新幹線、九州新幹線）の開業に伴い、並行しているJRの在来線は第3セクターに移管しなければいけないことになっています。

もう少し詳しく言えば、東海道新幹線、山陽新幹線、東北新幹線（盛岡まで）、上越新幹線は国鉄時代に開業した路線のため、並行しているJRの在来線はそのままになっています。しかし、JR化後の新幹線の建設は、新幹線が開業した後は、並行する在来線の経営をJRから分離し、地方などが面倒をみる（つまり、第3セクターに移管する）という国の法律があります。この並行在来線分離を地方が受け入れない限り、新幹線は絶対に着工されないことになっていますから、並行在来線の第3セクター移管はやむをえません。

ところで、平成16年（2004年）に九州新幹線の新八代～鹿児島中央が開業した時は、鹿児島本線の新八代～八代間と川内～鹿児島中央間が九州新幹線と並行しているにもかかわらずJR九州の経営のまま残っていますよね。（第3セクターの肥薩おれんじ鉄道に移管されたのは八代～川内間）
並行在来線分離のルールでは、新幹線に並行する区間の全てを分離するのか、それとも一部なのかが明確にされていないため、その都度JRと地方とが話し合い、分離区間を決めるといったことです。そのため、新幹線と並行している在来線の区間は必ずしも第3セクターに移管しなければいけないというわけではありません。

信越本線も同様に、高崎～横川間、篠ノ井～長野間はJR東日本で残しています。一方、盛岡から先の東北本線は全区間第3セクター（IGRいわて銀河鉄道：盛岡～目時間、青い森鉄道：目時～青森間）に移管されています。

kotaro-h · Answer

正解は、先の回答者さんたちが、答えている通りなのですが、
私は最近、実際の現状を見てショックを受けてしまいました。
新幹線は、たしかに開通したけれど、何が正解なのだろうかと。

私は昨年の11月に、10数年ぶりに南九州まで、旅をしました。
その時に、天草を島原からフェリーで渡って、さらに天草を縦断して、
南側の牛深港から蔵之元までフェリーで渡り、元の鹿児島本線の
高尾野付近で国道３号線に出ました。

同じコースの旅で、1979年に10代最後の旅行で、高尾野駅に寄った頃は、
ここは鹿児島本線の駅で、各駅停車は茶色の客車を電気機関車が牽引し、
特急や急行列車が行き交って、ローカル駅といえ、それなりに駅前は、
賑やかであった記憶があります。

今回はすぐ隣の野田郷駅に、自動車を停めて、駅に寄ってみたのですが、
入って来たローカル列車は、架線の電化は残っているのに、ワンマンの
ディーゼルカーが１台で、運行されているのにショックを受けました。
そうか、３セクに転換されたのだったと、気付いたのですが、
電車からディーゼルに、おとされる意味も、理解しようとしたのですが、
なかなか納得ができませんでした。

かつては博多までの特急や、東京行きの「はやぶさ」も駆け抜けた線路は、
貨物列車は電気機関車で残っているので、架線は生きているけれど、駅の
凋落ぶりは、眼を覆いたかったです。

私は九州の田舎の出身で、故郷の駅は小さな駅でも誇りに思いたい。
かつて、上京列車で、都会の大学にそこから出発したというのも、
いまは出水などの乗換駅で新幹線に乗れば、博多、大阪に出られますが、
何ともやり切れなさを覚えた、光景でした。

こうやって、地方は１本のレールで東京駅と繋がっていた時代は遠くなり、
次第に寂れて、故郷を大切に思う気持ちより、脱出して仕事のある都会に
“移住”する方が、ましだと思うようになっていくのだろうと、感じます。

１年間に20から30万人、総人口が自然減になっていくこの時代に、地方は
叫びだしたくなるような現実と、その中で仕事もみつかりにくいという社会を
なんとかしていかないと、こんな新幹線の引き方と、見返りに在来線は
降格するばかりでは、痩せ細るばかりだなと思いました。

回答にならない感想で、済みませんでした。失礼いたします。

mekuriya · Answer

国鉄が分割民営化でJRに移行する際に廃止が決定された赤字路線が第三セクターに移管した例と新幹線が並行して開業した際に赤字が見込まれる並行在来線が第三セクターに移管した例の２つが主な理由といえます。他にも同様の例はありますが、ここではそれぞれ一つづつ例示するにとどめておきます。

★本線ではないけど三重県の伊勢鉄道伊勢線も『途中で３セクになって途切れています』といえるかも。伊勢線は国鉄時代に第2次特定地方交通線として廃止が決定された路線ですが、伊勢線特定地方交通対策協議会が第三セクターとして営業を継承しました。伊勢線は亀山で接続するJR関西本線とJR紀勢本線の四日市と津をショートカットで結ぶような路線で、伊勢線が無くても関西本線と紀勢本線は途切れる訳ではないけど、途切れているという見方もできなくもない路線です。

なんでこんなことになったのか。中京圏は近鉄・名鉄との競争が厳しいうえに自動車王国で過疎路線も多いのです。JR東海は東海道新幹線が唯一の稼ぎ頭で、その黒字で膨大な赤字ローカル線の赤字を埋めているような収支構造になっています。他にも赤字ローカル線は多いけど、国鉄分割民営化の時に廃止が決定しました。四日市と県庁所在地の津を結んでも赤字になるのかと不思議な気がしますけど、近鉄名古屋線が全線を複線電化でほぼ並行していて圧倒的な激負け状態でありました。伊勢線は国鉄時代は全線非電化の単線でまるで勝負にならなかった。

今でも近鉄に対して劣勢であるには違いないけど、伊勢鉄道に移管してから一部複線化、新駅開業といった経営努力や、特急「南紀」や快速「みえ」といったJR東海との提携で、利用客は国鉄時代とくらべて飛躍的に増大して、黒字化しました。

国鉄時代は、強力な近鉄相手に戦意を喪失していて、無気力試合みたいな経営でしたが、やる気を出せば黒字化は不可能では無かった筈なのです。

★信越本線の方が質問者さんの疑問により適合しているかも知れません。
信越本線は元々群馬県高崎市と新潟県新潟市を結ぶ長大路線でありましたが、長野新幹線の開業に伴って途中がすっぽり途切れているようなことになっています。軽井沢～篠ノ井の間はしなの鉄道に移管しましたが横川～軽井沢間は廃止されていて、今では完全に分断されています。新幹線が開業してしまうと、並行在来線に長距離を運行する必要性が全く無くなって、ローカル需要だけが残されたことになります。

trajaa · Answer

なんでそんな事になったのかは、国交省に合意文書が記録されている

これ
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6_kanren.html

新幹線と並行在来線の双方をJRに運営させると、在来線の赤字を民間会社であるJRが負担することになる
これでは民営化した意味が無い

かといって新幹線の整備は進めたい政治家に取っては、JR主導では新幹線整備が進まない事は政治生命に関わる

新幹線整備を進めにあたってJRも飲める条件として、並行在来線のJRからの切り離しを行う事を政治決定した

「ＪＲの○○本線が途切れて３セクになっている」のは、新幹線に並行する在来線特有の現象

AVENGER · Answer

鹿児島本線は、九州新幹線鹿児島ルートの新八代駅－鹿児島中央駅間が開業したのに伴い、
並行在来線となった区間のうち利益の薄い八代駅－川内駅間が第三セクター会社の
肥薩おれんじ鉄道に経営が移管されたものです。
川内駅－鹿児島中央間は普通列車が多く運転されており利用客が多いので経営分離は
されていません。

東北本線も同じ理由です。

ＪＲの○○本線が途切れて３セクになっている

正解は、先の回答者さんたちが、答えている通りなのですが、

国鉄が分割民営化でJRに移行する際に廃止が決定された赤字路線が第三セクターに移管した例と新幹線が並行して開業した際に赤字が見込まれる並行在来線が第三セクターに移管した例の２つが主な理由といえます。

なんでそんな事になったのかは、国交省に合意文書が記録されている

質問に書かれた東北本線や鹿児島本線の他にも、信越本線の一部区間（軽井沢～篠ノ井間）が第3セクターのしなの鉄道に移管されています。

鹿児島本線は、九州新幹線鹿児島ルートの新八代駅－鹿児島中央駅間が開業したのに伴い、

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