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A車:車重1000kg、馬力150ps、トルク15kgf、ノンターボ、FF
B車:車重1500kg、馬力300ps、トルク40kgf、ターボ、FR

この2種類の車を比較します。

直線での加速においては、パワーウェイトレシオ、トルクウェイトレシオの
値から明らかにB車の方が速いですよね。
重い車は加速が重ったるいと言うのを聞いたことがありますが、
B車のように、それなりの馬力やトルクがあれば、重ったるくなく、
体感的にも加速力は感じますでしょうか?

コーナーについてですが、コーナーは車重が軽い方が速いと
言われていますよね。
ただ、冷静に考えると、A車のタイヤサイズが185/55/R15で、
B車のタイヤサイズが235/50/R18のように、タイヤ幅が大きければ、
その分グリップ力が高くなり、重い車でも太いタイヤを履けば、
軽い車と同じぐらいの速さでコーナーを曲がれるのではないかと
思ったのですが、いかがでしょうか?

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A 回答 (5件)

アバウトな比較なので一般論を



*FFは曲がらない、アンダーステアでコーナーが不利
*コーナーが狭ければ最小回転半径が小さい方が有利
http://www.carsensor.net/contents/terms/_4631.html
*路面状況・タイヤがスリッピーならFRは不利。
*ターボはタービンサイズしだい、小型タービンは低回転から加速する。
*ブレーキ性能が肝心。コーナーにいかに早く突っ込んで減速するか、
 同じブレーキなら軽い車の方が有利。

基本、コーナーは
アウト・イン・アウトでラインをとり、
スローイン、ファストアウトで抜けます。
http://phys.dip.jp/cars/drive/line02.html

基本通り走ればBが速いです。
止まってしまうほど減速するコーナーなら、Aのブレーキとスタートが有利です。

あとは、バイクでイメージすると8の字やクランクは大型より小型の方が速そうです。
そんなイメージも低速での比較です。高速が出る状況ではパワーのある方が勝ります。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

お礼日時:2013/08/15 23:12

>コーナーは車重が軽い方が速い



実をいうと、これはタイヤのグリップが荷重に対して一定でない(非線形)ことに由来するのですが、その差はかなり小さいです。
特に55扁平以下のタイヤで普通乗用車(重くて2トン程度)の場合は、かなり線形に近く、つまり平たく言えば重い車も軽い車も同じ速度で曲がれます。タイヤ幅もあまり関係なかったり。
違いを生むのはタイヤの銘柄によるグリップ力です。

重いといわれるGT-Rや1.5トンを超えるスーパーカーなどが速く走れるのは、そういう理由です。
また非常に重い荷物満載の大型トラックなどが、普通乗用車とあまり違わない速度でカーブを曲がれるのも同じ理由です。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

お礼日時:2013/08/15 23:08

加速に付いては、確かにその通りでしょう、ただ軽快感は?。


飛行機の離陸の話ですが、V1=離陸可能速度
セスナだとV1に達すれば勝手に浮き上がって離陸します。
双発機以上の重たい飛行機はV1に達しても、上げ舵にしてやらない浮きあがらないらしいです。
慣性質量が大きいその分慣性運動の影響が大きくなります、揚力が十分でも、そのまま直線運動を続けようと
ます。
重たい車の加速は、加速前の運動をそのまま続けようとします(加速するまいと言う動き)、結果、確かに加速はするが、後ろに引っ張られる様な感じが残ります。
タイヤの幅は、単位面積あたりの荷重と、摩擦は幅が広い程小さくなり有利?対処しやすい。
コーナーは慣性運動をうち消す必要があるため、慣性質量の大きい、重い車ほど曲がりにくい。
参考 運動エネルギーは速度の自乗に比例します(車の速度ではなく、姿勢変化の速度)、2倍の速さになれば(コーナーのRが半分になれば)4倍不利になります、タイヤの幅などでごまかせる範囲を超えます。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

お礼日時:2013/08/15 23:06

こんばんは。



概ねおっしゃる事は確かに言い得てますけど、それは車の限界値を引き出す走りを出来る場合。それを公道で証明するのは逮捕される走りの範疇になりますけど。

一般のドライバーが感じる範疇での感覚で言えば、Aの方が軽快感が感じられて峠とかは楽しい。方やBはタイトなコーナーよりはダイナミックな走りのシチュエーションで楽しく感じるはず。なので好きな車乗れば良いだけですよ。

速さを語るには色んな要素が絡むので一概に言えません。車のキャラクターを理解して乗るのが正しい乗り方。車の速さはキャラクタープラス、シチュエーションとドライバーの力量が加味されるので優越をつけるのは意味が無いと思ってます。どっちに乗っても早い人は早いし。

高速道路でオラオラ運転する大排気量車は帰省の今時期良く見かけますが、結局こんな状況でしかアピールできないドライバーなんだろうしな~なんて納得はしてますが、直線番長って結局度胸だけの・・・とは個人的感想。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

お礼日時:2013/08/15 23:04

直線はBの圧勝ですね。



Aは1.5LNAで、徹底的に軽量化済み
Bは2.0Lターボで完全ノーマル。

という所でしょう。

タイヤサイズは考慮しなくても良いです。
概ね関係ない、といいますか、現実的には誤差の範疇ですので。

この2車だとコーナリングは何れが有利かはコーナーによります。

鈴鹿だと

逆バンク・ダンロップ・デグナーの2個目・ヘアピン・シケイン
はAが有利かもしれません。

他のコーナーは
全てBが圧倒的優位に立ちます。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

お礼日時:2013/08/15 23:02

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Q重い方がいいと思いませんか?

アルテッツアに乗ってます
よく質問を読むと「シビックはインテより5k重いのが気に入らない」とか
「インプレッサは重い」とか言うのを見かけますが
普段街を乗るなら重い方が安全だと思うし、その分パワーを
上げちゃえば気にならないと思うんですよね
何故皆さんそんな5kや10kにこだわっちゃうんですか?
重い方がトクじゃないでしょうか?

Aベストアンサー

一長一短ありますね。

慣性力を知ってますか?

重いと止まりくく動かしにくくなり、
軽いと止まりやすく動かしやすくなります。

つまりは重いと、
安定しているが、動かすのにエネルギーを多大に使います。

軽いといいことだらけのようですが、
雨に弱く、ハイドロに起こしやすくなるし、
車によっては横風にも弱かったりします。

ですが、軽い事による恩恵は大きく、
事に衝撃力が軽くなる事が大きいようです。

重いものは止まりにくいので、ぶっかった時の衝撃力は大きく、
被害は甚大なものになります。

電車の衝突やトラックなどの事故を見ても判りますね?

重いと事故った時の被害が軽く見えるのはシャシー剛性が高いからです。
しかしながら、事故の時の自分の被害は小さくなりますが、
相手に与えるダメージは想像以上です。

バイクと車との衝突事故を考えれば判りますね?

後は重いとエネルギーを多大に使うので、
エネルギー資源上、影響は大きいですよ。

競馬の騎手を見て下さい。
減量と闘ってますしね。

得に軽いものは重い物を載せた時の影響を受けやすく、
レーシングカートやポケバイなどは下手な大人よりも、
子供の方が速い事もある事を考えれば、
軽さにこだわるのも無理はないとは思いませんか?

一長一短ありますね。

慣性力を知ってますか?

重いと止まりくく動かしにくくなり、
軽いと止まりやすく動かしやすくなります。

つまりは重いと、
安定しているが、動かすのにエネルギーを多大に使います。

軽いといいことだらけのようですが、
雨に弱く、ハイドロに起こしやすくなるし、
車によっては横風にも弱かったりします。

ですが、軽い事による恩恵は大きく、
事に衝撃力が軽くなる事が大きいようです。

重いものは止まりにくいので、ぶっかった時の衝撃力は大きく、
被害は甚大...続きを読む

Qコーナーが速い車達

こんにちは。
ふと車雑誌を読んでいて疑問に思ってので質問しました。
国産、外車共々コーナーが速い車はどういう車なのでしょうか?
FRが速いと聞きましたが。
国産は、ホンダのタイプR軍団や、マツダのロータリー軍団、
ロードスターなどの軽量コンパクト、軽快レスポンスカー
外国はBMWm3などの高級スポーツ、ロメオなどのFFカー
それともフェラーリなどのMRv12ハイパワースポーツなのでしょうか?
軽くて、軽快、レスポンスが良い車が良いというのは分かりますが。
そのほか重要なことがあるような気がしました。
ターボはレスポンスが悪いのですか?
よく言われるFD、FCはレスポンスが良いといわれるのはどういうことなのでしょうか?
よろしくお願いします。
v36GT-Rのことも教えていただきたいです。
お願いします。

Aベストアンサー

 コーナーRにもよりますが、一般にコーナーの平均速度が高いのはFF。中間から出口~に早いのは4WDやFR。全体的に早いのはMR。って感じかな?FDなどのロータリーエンジンは、メンテが・・・。

 V36GT-Rは今年発表ですね。ワクワクします^^ どうやら、エンジンは新開発のVQ35HR(新スカイラインに積んであります)のボアアップ+効率UP版になるようです。先日、日産からVVC系のエンジンが発表になりましたね。それを積む可能性が高いと私は踏んでいます。つまり。VQ35○○となりそうですね。雑誌で見た限りではVQ37VHRって言ってたかな。価格は800万円~。ええ。格段に上がりました(笑)気になる馬力は420psOverって言ってた気が・・・。4WDかどうかは載ってませんでしたね。ですが、NAであるのは間違いないようです。
 SUPER GTでは、先日フェアレディZを使い始めたばかり。来シーズンからGT-R使うのかな。気になる所です^^

Q前後のトレッド幅について。

普通、車のトレッド幅は前輪が後輪に比べて広くなっていますよねぇ。
それで前項輪とも面位置にしたくて同じ幅のスペーサーを使うとどうしても後輪が内に入り気味で格好悪いのですが、前項輪のトレッド幅を同じにすると何か影響はありますか?
特に4駆は前後トレッド幅に差がありますが、いったいトレッド幅とは何に影響するのでしょう。結構攻めた走りもするので、走りについての影響がどんなものか気になります。

Aベストアンサー

 あ、はい、ども、専門家です (^^;)

 トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なくなり、空気入りタイヤの特性上、左右輪の摩擦力の総和が大きくなります。
 これがナニを意味するか、と申しますと、カンタンに解釈するとトレッドを広げた方がカーブを曲がる時の遠心力に耐えるチカラの大きさが大きくなるという事です。
 特にフロントサスをワイド化した場合、車両の動きがよりクイックになる、直進安定性が悪くなる、などの変化が起こります。勿論、トレッドを狭めるとこの逆、よりダルになる、直進安定性が向上する、などです。
 ちなみに、フロントトレッドをホイールオフセットだけで変えると必ずハンドル手応え感が変わりますが、ノーマルの値からトレッドを広くしても狭くしてもだいたい悪化するので注意が必要です。

 で、リヤのトレッドがナゼ狭いか?の点ですが、通常の市販車では、例え静的に50:50の重量配分でも、旋回時の荷重移動量は、操舵による走行抵抗の増加やフロントまわりとリヤまわりのロールの硬さ(ロール剛性と言います)の違いなどにより、フロントの方が大きくなりがちです。これでは勿論アンダ・ステア(US)が強くなってしまいますが、そこで、このUSを弱める為に、リヤサスの限界を少し落としてやる必要があるワケです。

 よって、リヤトレッドだけを広げる行為は、力学的にはUSを強める方向となりますが(一方直進性は向上しますが)、但し、これが全て悪いかとゆぅとそぅでもありません。
 御質問の方はそれなりにハードに走られる方の様ですので、運転しやすいかどぅかは置いといて、とりあえず速いか遅いかで判断しますと、USが強い事が必ずしも遅いとは限りません。多くの方が思い違いをされていますが、クルマが速い/遅いは旋回しやすさだけでは決まらず、速く走る為にはまず1mでも前に出る性能が必要になります。実際、流体力学的に幼稚でタイヤもプアな'75~'76年頃までのF1では、コーナからの脱出加速でタイムを縮めなければならない為、リヤトレッドが極端に広く異常にテールヘビーな強USレイアウトとなっています(タミヤのプラモで観察出来ます。リヤウイングステイにオイルタンクとオイルクーラーを内臓したロータス72や、リヤトレッドに対して極端にフロントトレッドが狭いブラバムBT44Bなど、今日のF1ではまず考えられません)。
 この点、旋回しやすくチューニングされたマシンでは、前に出る性能(トラクション)が犠牲になっている場合が見受けられます。すばらしく曲がりやすいが、踏んでも踏んでも加速せずにイライラしているハチロクオーナーの方は、結構多いのでは無いでしょうか?

 御質問の様子では、恐らくリヤトレッドを拡大する、と言ってもせいぜい10~20mm程度ではないでしょうか?これがどの程度ハンドリングに影響するかは、駆動方式にもよりますし、実際にやってみなければ判りません(フロントに比べ、リヤトレッドの拡大は判りにくい、と言う事もあります)。自分の経験ではさすがに15mmも拡大すると差が判りますが、これはテストドライバレベルの話ですし(上級のテストドライバでは10mm以下の差でも感知します)、ご本人が気になさるかどぅか?も重要な要素です。
 尚、サスペンションは、実はエンジンのチューニングよりずっと危険な状態になりやすい要素を内包しており、運動力学的な検討を加えずにヤミクモにイジるのはお勧め出来ません(この点、ホイールベースとの兼ね合いやLSDへの負担等、トータルバランスを訴えられている他の方の御回答は、さすがgoo回答者となるほどの方、と申せましょう)が、この程度のトレッド拡大なら、クルマの限界特性をある程度以上把握されている方であればそれほど危険な事にはならないでしょう。

 長くなりましたが、左右荷重移動量の話が出たところでついでに。
 左右荷重移動量を増やすと旋回の限界が下がる事はご説明いたしましたが、シャシばねを固めてロール剛性を上げると、過渡的には左右荷重移動量が増加し、見かけ上、旋回限界が下がります。これは多くの方が思い違いをされており、意外な話かもしれませんが、物理的な法則ですのでサスのチューニングやタイヤの選択では越えられません。レーシングカーのばねがヤミクモに硬いのは空力的付加物(ウイングなど)によるダウンフォースが大きいからで、ダウンフォースがほとんど期待出来ないロードカーには当てはまりません。
 日本車では考えられない様な超高速を日常的に出さなければならない欧州車(ドイツ車に限らず、欧州車は旅行等でアウトバーンを走る可能性を考慮しなければなりません)のサスは、VWやオペルなどは勿論ポルシェやロータスでさえ意外なほどタップリとロールしますが、このシャシばねのヤワさはこんな事情からも来ています。

 あ、はい、ども、専門家です (^^;)

 トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なく...続きを読む

Qコーナリングについて

コーナリング時は遠心力と摩擦力が釣り合って最高速度と思いますが、一般に車重が軽い方がコーナリングが速いといわれるのはなぜですか?
摩擦力はF=Mμ、遠心力はF=MV^2/rですので、これが釣り合う場合
Mμ=MV^2/rなのでμ=V^2・rとなり、車の重さというのは
関わってこないように思うのですが?どうなのでしょう?

Aベストアンサー

まず荷重移動について考えましょう!
遠心力=車重x重力加速度でかんがえて。
1200kgの車と1600kgの車が外向き0.5gで旋回するとすると遠心力はそれぞれ。
F(1200)=1200x0.5=600
F(1600)=1600x0.5=800

車は外に傾くのでモーメントが働きます、車がロールするのに働くモーメントです。かけた0.4は重心高です。
それぞれ
M(1200)=600x0.4=240
M(1600)=800x0.4=320

外輪への荷重移動は(かけた1.5はトレッド)
dW(1200)=240x1.5=360  
dW(1600)=320x1.5=480
これは前輪と後輪を足しあわせたモノなので、前後重量配分が50:50として2で割ると
dW(1200;1輪)=180
dW(1600;1輪)=240
が荷重移動分

もともと1輪当たりの荷重は
1200/4=300kg
1600/4=400kg
なので
1200kgの車は内輪フロントとリヤ 300-180=120kg
         外輪フロントとリヤ 300+180=480kg

1600kg内輪フロントとリヤ 400-240=160kg
      外輪フロントとリヤ 400+240=640kg
とコーナリング中の各タイヤの荷重です。

重い方が値が大きいので、グリップ力は高い。荷重が高い方がタイヤのグリップは出ます。(f=摩擦係数x荷重ですから)なので単に1回勝負の速さだけをいうと重い車の方が速い。
しかし、車重が重ければ重いほど、コーナリング時に荷重が移動します。レースではそこがネックになります。
レースは何周も安定して走れないと勝てないですからね。外輪の負担は重い方が不利ですし。なので重心を下げて、トレッド広げて、スタビを強くしてといったことをします。

一般走行でも荷重が移動すると軽快感がなくなりますので軽い車の方がフットワークがいいように感じるんではないでしょうか?

まず荷重移動について考えましょう!
遠心力=車重x重力加速度でかんがえて。
1200kgの車と1600kgの車が外向き0.5gで旋回するとすると遠心力はそれぞれ。
F(1200)=1200x0.5=600
F(1600)=1600x0.5=800

車は外に傾くのでモーメントが働きます、車がロールするのに働くモーメントです。かけた0.4は重心高です。
それぞれ
M(1200)=600x0.4=240
M(1600)=800x0.4=320

外輪への荷重移動は(かけた1....続きを読む

Q前後のバネレートのセッティング

 サスペンションのセッティングについて教えて下さい。
アブソーバーではなく、スプリングの硬さ(バネレート?)で・・・
「前が硬く後がソフト」、「前がソフトで、後が硬め」
両者の乗り心地や操作性は、どんな方向性向けなのでしょうか?
 乗り心地、ハンドリングで違いは出ますか

Aベストアンサー

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかくしてやれば良さそうに見えますが、あまり極端にやりすぎると前輪ばかりが働くので負担が増え、さらに減速時にアブソーバーが底突きしやすくなります。

乗り心地としては、前後バランスよりは全体としての硬軟の方が影響するでしょう。柔らかければタイヤが地面に追従しやすくて細かな振動が起きにくい代わりに、曲がるときのロールは大きくなります。前後バランスの影響があるとすれば、差がありすぎた場合に激しい荷重移動で不快な思いをするかもしれません。
ハンドリングというのも一言では難しいですが、最後のコントローラビリティーとしては、「前ソフト」のほうが荷重が前輪にかかりやすく、路面の荒れをクリアしやすい代わりに、前輪の負担は増えます。

他の要素が大きいのであくまで傾向ですが、前がハードではアンダーステア気味、前がソフトではオーバーステア気味になると思います。

前をよりソフトにするのは、前輪の負担を上げてでも前タイヤをグリップさせて曲げていきたい場合です。
一方、前をよりハードにすれば、前輪の負担が下がります。FR車で直線重視な場合に見られますが、FF車などでも長い下りをスポーツドライブする際には有効かもしれません。

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかく...続きを読む

Qヒールアンドトゥのコツを教えてください

H&Tを練習しているのですが、停車時ならブレーキを踏みながらアクセルをあおれるのですが、走っている時にやるとブレーキを踏みすぎてかなり速度が落ちてしまいます(止まるくらい)。なんかコツとか、いい練習方法があったら教えてください。ちなみにペダルはノーマルペダルで、車はインテグラタイプRです。

Aベストアンサー

まず、一般公道ではやらないようにしましょう。
失敗すると事故の危険があります。
ヒールトゥはいきなりやろうと思ってもできません。
まず、回転数を合わせることから初めてはどうでしょう?
高いギアからのほうが感覚がつかみやすいと思います。
5速から4速、4速から3速と落とす時にクラッチを切り、
アクセルあおってギアを繋いでガクっとならないように
きちんと合うまで練習してください。
最初はタコメーター見てどのくらいの回転数が合うのか
確認する。
慣れてきたらマフラー音、エンジン音など感覚だけで
繋げられるようにする。
以上ができれば止まった状態でヒールトゥが出来てれば
すぐ出来ますよ。
というのは、神経をブレーキの方に集中できるからです。
つま先でブレーキの加減をつけてかかとでアクセルを踏む
わけですが、感覚でアクセル開度をもう体が覚えてるので
その感覚を信じてあおってやれば何回かやるだけで
できるはずです。
私はこの方法でできましたよ。
もう数年以上前の話になりますが(笑)
一度覚えた感覚というのは消えないもんです。
今はATに乗ってますが、MTに乗ればまだ出来ますから。
頭より体で覚える方が良いです。
ただ、やる時は場所を考えてやりましょう。
最初は低い回転数からやるといいですよ。
頑張ってください。

それと、私はFRでしか攻めたことないのでFFはわからないですが、FFは下の方の言うように左足ブレーキが肝になってくるみたいなのでヒールトゥが完成したら挑戦してみるのもいいかもしれませんね。
私は右足が疲れるとよく左足でブレーキしたりしますが。
これも慣れです。

まず、一般公道ではやらないようにしましょう。
失敗すると事故の危険があります。
ヒールトゥはいきなりやろうと思ってもできません。
まず、回転数を合わせることから初めてはどうでしょう?
高いギアからのほうが感覚がつかみやすいと思います。
5速から4速、4速から3速と落とす時にクラッチを切り、
アクセルあおってギアを繋いでガクっとならないように
きちんと合うまで練習してください。
最初はタコメーター見てどのくらいの回転数が合うのか
確認する。
慣れてきたらマフラー音、エンジン音な...続きを読む

Qパワーウエイトレシオは絶対的なもの?

100馬力で総重量500キロ(ドライバー含む)の車と200馬力で同1000キロの車、400馬力で2000キロの車。どれもパワーウエイトレシオは5ですが実際はどの車が一番速いんでしょう?教えてください。

Aベストアンサー

下の方々もおっしゃる様に、車の速さはパワーウエイトレシオで決まるものではありません。
質問の場合、タイヤの性能と駆動方式、それにトルク特性が重要です。
最終的に駆動力(車が進もうとする力)を路面に伝えるのはタイヤです、4輪2輪の各モータースポーツでは車のメーカー、チーム以外にタイヤメーカーの専門サービスもコンペティションに参加しています。

質問の回答ですが、
タイヤの性能と駆動方式、トルク特性、シャーシ構造、ドライバーの技量など全て同じ条件だと仮定すれば、
あとは物理学の話だけで済むので、答えは100馬力の車が総合的に一番早いです。

Q軽のターボ搭載車ってどのくらい速いんですか?所詮は軽かもしれませんが・・・

以前、信号で軽自動車と並んで止まりました。
その軽は冬なのに窓全開でユーロビートのような音楽を爆音で鳴らしていました。
車種はたぶんアルトワークスかと思います。
で、歩行者信号が点滅し始めた頃からプァンプァン!と空吹かしをして、
青信号になるやいなやキキキキとタイヤを鳴らして
プァ~~~ン!という甲高い音とともに発進していきました。

もしかして挑発されてる?と思い、
アクセル半開くらいで追いかけましたが馬鹿らしく感じたのですぐやめました。
すぐやめたのですが、アクセル半開では差が縮まりませんでした。
私はマツダのアテンザスポーツ(2.3L)という速さに関しては非常に微妙な(特に発進は遅いと言われています)車に乗っています。


さすがに高速での速さはアテンザの方が上だとは思いますが、
発進時に関しては2Lを超える普通車でも、軽のターボ搭載車には敵わないのでしょうか?

また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?

Aベストアンサー

ターボ車とNA(自然吸気)車を比較する際は、#7さんの言われるように排気量を1、4~1、7倍して同等として扱うのが普通です。

私も軽ターボ(しかもATで)に乗ってるときに、(都内の幹線道路で)相当なスポーツタイプ以上でもない限り、それ程の意識をせずにも普通車(NA1、5~2、0Lクラス)をリードして走行する事は難しくありませんでした。しかも、大して燃費を悪化させずに。

>また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?
はじめに書いたターボ係数で計算すると、660X1,7=1122cc と、それでも排気量は小さいのですが
2車種のスペックを平均的な最新型で比較すると
         パワー           トルク
 660ccターボ  64ps(自主規制で)   11kgm弱
1500ccNA   110ps前後       15kgm弱

となりますが
実際の出力は、通常はNA車はほとんどがその数値以下で、ターボ車はその数値を上まっていることが多々あります。
ので、上記2車において、ターボ車とNA車のトルク特性の違いをも考慮したら、(限られた環境においては)パワー的にほとんど同等クラスと言ってもさしつかえないのではないでしょうか。
加えて、(これも既に出ていますが)同等に運動性能に影響を与える車両重量においても、上記2車種はだいたい100~200kg(成人男性2,3人分)もの違いがあります。
他の方が2輪車の例を出しているように、「軽い・軽量」というのは、それだけで物凄く有利です。

よって、(ふつう出しても6,70km/hの速度域の)街中においては軽ターボ車が、2Lクラス以下の普通のNA車が相手なら同等以上の運動性能を発揮する事が可能です(それ以上の速度域から差が出るのであって、大抵そこに行く前に信号にぶつかりますし)。
ましてや、アルトワークスやカプチーノといえば、その中でも特にスポーツ方向に特化したクルマですから。

ただ、それでも質問者さんの愛車アテンザスポーツでしたら、(充分ご承知かと思いますが)その気になれば引き離すのは容易ではないかと思われます(それをすることが、意味があるかどうかは別として)。

ちなみに、私はNA車の方が好きですし、信号ダッシュ(??っていうのですか??)など興味も無いですし、挑発されてると思ったら即やめますし(やるならサーキットにでも行ってくれ)、質問者さんに同感です。

参考にしていただけたら幸いです。

ターボ車とNA(自然吸気)車を比較する際は、#7さんの言われるように排気量を1、4~1、7倍して同等として扱うのが普通です。

私も軽ターボ(しかもATで)に乗ってるときに、(都内の幹線道路で)相当なスポーツタイプ以上でもない限り、それ程の意識をせずにも普通車(NA1、5~2、0Lクラス)をリードして走行する事は難しくありませんでした。しかも、大して燃費を悪化させずに。

>また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?
はじめに書いたターボ係数で計算すると...続きを読む

QスバルBRZとマツダRX-8どちらがいいでしょうか

こんばんは。
スポーツカー初心者です。

スバルからBRZが発売されるということで、色々とチェックしているのですが思っていたよりも値段が高く、装備の充実度を考えるとSグレードのマニュアル(279万)を検討しています。

この値段だと、以前から憧れていたマツダRX-8のTYPE-Sのマニュアルもあまり値段が変わらないはずなので、どちらが良いか参考にご意見いただけたら助かります。

FRにこだわっているつもりはないのですが、性能に対する価格のバランス、デザインの格好よさから、この2台で検討しています。

BRZについては本を読んだだけの知識であまり分からないです。
RX-8は何回か試乗したことがありますが
・素人でも分かるハンドリングの良さ、エンジンのスムーズさ
・買ったらドライブにハマると思いますが、街乗り、チョイ乗りも多いので、チョイ乗り時のカブリ?
(エンジンがかからなくなる)、燃費の悪さ、オイルなど・・ロータリーはメンテナンスが大変なイメージがあります。
・ロータリーは回せば楽しいみたいですが、街乗りで楽しく回せるような場所はあまりないような気がします。ドライブに行った時くらいでしょうか?

自分的にはデザインも重要なので、この2台で検討しています。

それぞれの優れている点、欠点など、あくまでもアドバイスで良いので、ご意見いただけたら助かります。

ちなみに家には家族用のFITがあるので、今回は自分用のスポーツカーとして購入します。
実用的なスポーツカーもありますが、FITがあるので、あまり候補に考えていません。

色々ご意見いただけると助かります。
よろしくお願いします。

こんばんは。
スポーツカー初心者です。

スバルからBRZが発売されるということで、色々とチェックしているのですが思っていたよりも値段が高く、装備の充実度を考えるとSグレードのマニュアル(279万)を検討しています。

この値段だと、以前から憧れていたマツダRX-8のTYPE-Sのマニュアルもあまり値段が変わらないはずなので、どちらが良いか参考にご意見いただけたら助かります。

FRにこだわっているつもりはないのですが、性能に対する価格のバランス、デザインの格好よさから、この2台で...続きを読む

Aベストアンサー

元初期型RX-8タイプSのユーザーです。
燃費は良くはありません。最高で8kmちょいでした。
また、225の18インチのスポーツタイヤというのがまた高価で、FRのため、同時に4本交換で10万を軽く超えていきます。
オイルも食います。4000km交換です。というか5000kmも走るとオイル無くなります。
エンジンが足の横にあるので熱いです。これはクレームでフロント部分の内装の断熱材を増やしてもらうことで解決しました。

以上でネガティブレポートは終了です。これ以上文句がつけようがない。

個人的には中古のマイナー前のタイプSを勧めます。

理由は簡単、馬力があるから。

ボディバランスや足回りのセッティングなど、未だに一線級の性能だと思います。今のモデルでも。
ですが、9000回転を飛び越えようという勢いで回るエンジンはマイナー前のみです。
レブリミットもあたった瞬間にガツンと効くような感じではなくスーッと引くように上昇が止まります。
トルクで押し出すのではなく、馬力で伸び上がるような加速が9000回転まで続きます。
これは本当に気持ちいいです。

軽いので、スカイライン等と比べてもコーナーの挙動がなめらかで安定感もあります。それにコーナーが速い。
実は7よりもよく曲がるセッティングの8だったりします。
かなりバリバリにチューンしたシルビアでも、コーナーではノーマルの8の方が速いです。立ち上がりで置いてかれますが。

やろうと思えばノーマルでもいとも簡単にドリフトできます。操縦性が素直なので、不安感がありません。

こういうところは一般公道でもしっかりと生きていて、運転が楽しい、まさにマツダの狙い通りの車になっていると思います。
(ちなみに某モータージャーナリストが操る楽しさはBMWの325iを上回ると言っていました私はBMWに乗った事無いのでわかりませんが)

で、一番の売りは。
そのレベルのスポーツ性能と快適性が両立していることです。
最初は自分の道楽半分で買った車でしたが、いつの間にかドライブは必ず8になりました。
ご承知の通り、8は後部座席も広いです。窓が小さいという難点はありますが。
ですが、後部座席も実質的にバケット構造になっているので、皆が安心して車に体を預けられます。
サスの初期の動きが良く、硬めの足回りでありながら、長時間乗っても疲れません。
バネレートとショックのクオリティやセッティングがいいのでしょう。
数月に渡る代車常用も含めると10台以上乗ってますが(中にはクラウンやセドリックも含まれます)これほど出来がいい足というのは初めての体験でした。


BRZの出来上がりのほどはわかりません。
ですが、ジャーナリスト試乗記を見るかぎりにおいて、おそらく8よりも安定志向ではないかと思います。
8の場合はノーズの入りの鋭さとかコーナリング性能の高さとかいった面が強調されていたのに対し、BRZでは「とにかく安定している」という表記が多いですから。
多分、そこが好みの分かれ目になると思います。

ただ、気に入った車であればこそ、なるべくその車で出かけたいと思うのが人情。
その面で、ちゃんと4人乗れるという8の有利性もあると思いますよ。
今ならタイプS の革シート、ナビ、BOSE音響などのフル装備が100万円台で売ってます。
候補に入れてもいいのでは?と思いますよ。

元初期型RX-8タイプSのユーザーです。
燃費は良くはありません。最高で8kmちょいでした。
また、225の18インチのスポーツタイヤというのがまた高価で、FRのため、同時に4本交換で10万を軽く超えていきます。
オイルも食います。4000km交換です。というか5000kmも走るとオイル無くなります。
エンジンが足の横にあるので熱いです。これはクレームでフロント部分の内装の断熱材を増やしてもらうことで解決しました。

以上でネガティブレポートは終了です。これ以上文句がつけようがない。
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Q最近の中古車で良い(買い時?)VTEC車おしえてく

こんにちは

今、中古車を探しているのですが、どうしてもVTECに音やフィーリングに憧れていて
いろいろなサイトで検索しているのですが、よくわからなくなってしまったため、質問させて頂きます。

今買うならオススメのVTEC車はありますか?
条件を言い出したら、キリがないのですが

学生なので、安い
i-Vtecなどと違い、スポーツ走行に長けているエンジン
年式ができるだけ新しい物
Rにそこまでの執着は無いですが、スポーツ走行可能なもの(向いているもの)
買い時であればマイナー車等気にしません

このような条件に、当てはまるものがあれば教えていただきたいです。
本当に困っているので、みなさんのお知恵をお貸しください!!!

Aベストアンサー

 「i-VTEC」の「i」は「intelligent(インテリジェント)」の事で、「i」の付かないVTECに比べVTC(連続可変バルブタイミング機構)が付加されているという違いがあるだけで、必ずしも大人しい仕様のエンジンとは限りません。ただ単に、最近のホンダ車にスポーツモデルが少なくなったというだけです。

 シビック・タイプR(FN2型(厳密にはタイプRユーロ):201ps、及び先代FD2型:225ps、先々代EP3型:215ps)、インテグラタイプR(DC5型:220ps)に搭載されていたK20A型エンジンもi-VTECエンジンです。

 ホンダのエンジンは型式だけではエンジンの仕様が判別できません。同じK20A型エンジンでもステップワゴンやストリームなどに搭載されている150psのレギュラーガソリン仕様の物から、同じハイオク仕様エンジンでも先代アコードのユーロR(CL7型:220ps)やシビック・タイプRユーロ(FN2型:201ps)などに搭載されたバランサーシャフト付きの物など各種仕様違いがあります。

 すなわち、「i-VTEC」だからといってスポーツエンジンではないとは言えません。


 「i-VTEC」以前のVTECエンジンでは低速カム・高速カム(3ステージVTECでは低速カム・中速カム・高速カム)それぞれのカムのカムプロフィールに依存していたバルブタイミングを、カムシャフトプーリー(カムスプロケット)部分に連続可変バルブタイミング機構が追加された事によってリニアに制御できるようになりました。

 その為、吹け上がりが滑らかになりエンジン特性も向上しますが、「i」の付かないB16A型、B18C型、B16B型、C30A型、C32B型等のいわゆるDOHC-VTECエンジンと比べて、低回転からのエンジン回転数の上昇が高速カムに切り替わった瞬間、エンジン音も音程・音量ともに上がり更に勢いを増してまるでタコメーターの針がレッドゾーンに吸い込まれるかのように一気に吹け上がっていくような2段ロケットブースターのような吹け上がり感は薄らいでしまったようです。

 ご質問の文中に「音やフィーリングに憧れていて」という部分がありますので、この事を言われているのではないかと思います。


 「安い」とありますが、ご予算はお幾らまでなのでしょうか。

 S2000(AP1型、AP2型)ですと、さすがに後期モデルは難しいですが年式によっては100万円台から探せます。
 S2000は完全にスポーツカーです。ホンダ唯一のFR車ですので、スポーツカーは後輪駆動だといわれる場合にはS2000の1択になります。(価格レンジが100万円前後から400万円程度までと非常に広いです)

 タイプR勢では、FN2型は修復歴なし・消費用込みで250万円以上、FD2型は200万円以上となりますし、DC5型もボリュームゾーンは150万円~200万円程度でしょうか。
 サスペンションへの入力が大きくなるサーキット走行や、アンジュレーションの多いワインディング路のような路面でのスポーツ走行をお考えでしたら、シビックの場合リアサスがトーションビームのFN2型よりもダブルウィッシュボーンで独立懸架式のFD2型の方が路面追従性が高く適していると思います。

 ちなみに、年式的には条件に当てはまりませんがNSXでも初期型ですと200万円台から探せます。

 その下あたりとなると、先代アコードのユーロR(CL7型)、2代目シビック・タイプR(EP3型)あたりでしょうか。
 メカ的に見ると、CL7型はフロント:ダブルウィッシュボーン・リア:マルチリンクと、最近の2000ccクラスの車としては非常に凝ったサスペンション形式です。

 100万円までとなりますとプレリュード・タイプSスペック(BB6型)、初代インテグラ・タイプR(DC2型、DB8型)、初代シビック・タイプR(EK9型)あたりでしょうか。

 プレリュード、アコードなどは「スポーツ」と言ってよいのかわかりません。同じK20A型エンジンを搭載しているインテグラ・タイプR(DC5型)とアコード・ユーロR(CL7型)で200kg程度の重量差がありますが、「スポーツ」走行では決定的な差になると思います。

 インテグラのタイプS(DC5型:160ps)というのも考えましたが、「スポーツ走行」がサーキットでのラップタイムを競うような走行の事を表すのでしたら、タイプSを改造していくよりも最初からタイプRを買った方が時間的にも金銭的にも早いと思います。

 しかしながら、i-VTEC以前のスポーツモデルとなると、S2000、プレリュード(BB6型)、初代インテグラ・タイプR(DC2型、DB8型)、初代シビック・タイプR(EK9型)など、S2000以外は発売終了から10年以上経過していますしS2000でも初期型は10年以上経過しています。


 公道でのご使用を考えておられる場合は、タイプRはサスペンションセッティングがそのままサーキット走行が可能なくらい固めで乗り味が相当ハードで、遮音材を削ってまで軽量化してありますので走行ノイズも大きく街乗りにはきついかもしれませんので一度試乗をお勧めします。(満腹の状態で助手席などには乗りたくないです)

 S2000の後期型(AP2型)、プレリュード・タイプS(BB6型)、先々代アコード・ユーロR(CL1型)はエンジン排気量が2200ccになりますので上に挙げた車種に比べて自動車税が年間39,500円が45,000円へと5,500円高くなります。NSXは3000ccと3200ccのモデルがありますので、年間それぞれ51,000円と58,000円です。

 また、自動車任意保険の保険料金については車両型式ごとの料率クラス区分となっていますので、車両型式がベース車両と違っている車種では任意保険も高くなりがちです。

 「i-VTEC」の「i」は「intelligent(インテリジェント)」の事で、「i」の付かないVTECに比べVTC(連続可変バルブタイミング機構)が付加されているという違いがあるだけで、必ずしも大人しい仕様のエンジンとは限りません。ただ単に、最近のホンダ車にスポーツモデルが少なくなったというだけです。

 シビック・タイプR(FN2型(厳密にはタイプRユーロ):201ps、及び先代FD2型:225ps、先々代EP3型:215ps)、インテグラタイプR(DC5型:220ps)に搭載されていたK20A型エンジンもi-VTECエンジンです。
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