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フロアジャッキおよびリジットラック、車輪止めを用いて、フロントからジャッキアップします。

マニュアルにジャッキアップポイントの記載が無かったため、困惑しております。 ネットでは、エンジンメンバー或いはロアアームメンバーにかませるとありましたが、実際に車体下を観察してみたのですが、ピンときません。 オイルパンにかませていけないとの記載も見つけたのですが、なんとなく分かっても、確信を持ってから行動に移りたいと思い、投稿させていただきました。

添付写真は、ジャッキアップせずに車体下に潜り撮ったものですが、具体的にどの部分にかませるのが正しいでしょうか? 何か不適切な点がありましたら、そちらも指摘いただけますと幸いです。

「フロントからのジャッキアップポイント」の質問画像

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A 回答 (4件)

白っぽい部分の真ん中 [()] のように模様があるところを中心にすれば良いです。



オイルパンはエンジンにくっついていますし、エンジンは車体に固定されていません。
振動を軽減するためにマウントというゴムの塊でつり下げられていますので、そこをジャッキで持ち上げると別のところが壊れますし、オイルパン自体、数百キロの荷重を支えきれません。
歪めばオイルが漏れ出して大きな出費となります。

板きれをあてがってあげれば、傷を防止できます。
ただし、中心線がずれるとろくでもないことになりますが・・・

この回答への補足

Rog ! いつも回答ありがとうございます。

補足日時:2013/08/23 23:12
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手前の黒いのがオイルパンですよね、


白く見えるところがクロスメンバーですよね、
クロスメンバーの真ん中辺りの四角くプレス跡がある辺りで良いと思います。
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この回答へのお礼

ありがとうございました!

お礼日時:2013/08/24 22:34

普通はエンジンブロックの前寄りあたりにありますが、


ディーラーに電話をすれば、直ぐに無料で教えてくれることです。
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私も小型のフロアジャッキを使おうと思って探したのですが、見つかりません。

ディーラーのサービスマンに聞いたら、ここだと指さして教えてくれたのですが、よく分かりませんでした。サービスマンが言うには、設計上正式なポイントが決まっているわけではなく、経験上ここなら大丈夫という意味だそうです。ディーラーではフロアジャッキは使わないので問題ないのでしょう。うっかり間違ったら車を壊してしまうので、いまだにやっていません。ちなみに車はスバルです。
答えにならなくて済みません。
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Aベストアンサー

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Aベストアンサー

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よろしくお願いします。

Aベストアンサー

オルタネータの故障部位と言えば、やはりレギュレータかベアリングかブラシでしょうね。
幸いなことにレギュレータとブラシ摩耗の不具合は、チャージランプで知らせてくれます。
レギュレータが壊れると、発電しなくなるか、あるいは必要以上に発電する(オーバーチャージ)状態になりますが、どちらもチャージランプで知らせてくれます。(車種にもよりますが、15年以上前の車でも)
車種・年式によっては、オーバーチャージになるとチャージランプが点灯ではなく、「点滅」するものもあります。

ブラシが摩耗限界近くまで摩耗すると、たいていの場合は、発電したり、しなかったりの状態が暫く続くので、ときおりチャージランプが点灯するような場合は、10万kmを超している車では、ブラシの寿命を疑ってもよいでしょう。
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1990年代、タクシーは年間10万km超えるので、少なくとも1年間はブラシを換えずにすむようにブラシの長さは当時から長くなっています。
一般車にも応用されています。
なお、ブラシ部に水やオイルが入ると、寿命は著しく短くなります。
エンジンルームのスチームクリーナ洗浄は要注意です。


オーバーチャージの原因の一つに、車種によっては、車両側ハーネスの不具合(接触不良)の場合があります。
この場合も、電気負荷の大小によってチャージランプが点灯したり消えたりすることがありますこと、申し添えます。

チャージランプが点灯する例としては、レクチファイア不良のケースがあります。
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>現在 アイドリングで13.7V 2000回転で14.4V(いずれも無負荷)

これは正常値です。
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オルタネータの故障部位と言えば、やはりレギュレータかベアリングかブラシでしょうね。
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Aベストアンサー

大雑把にいって、ブッシュとは、主に車体下部の骨組み(これがまあ主としてアーム類といわれるもの)の関節部に組み込まれている円柱状の硬質(準硬質)ゴム全般のことを指します。
広義では、エンジンやミッションを乗せ支えているマウントと呼ばれるものや、labrakunさんが質問欄でいわれている、スプリングシート等も含まれます。

ゴムですので、一般的に、硬化し弾性のなくなった劣化具合を、目視で客観的に認識しやすい反面、ある程度痛んでいても、アーム類が外れでもしない限り(そんなことまず起こりませんが(^^; )、そこそこ走れてしまい、正直、一般のドライバーであればあまり気にならないことが多いです。
ですが、それ故、それらを交換すると、ゴム本来の弾力が戻り、しっかりさや、しなやかさの改善を実感できることが多いといわれます。
スポーツタイプの車種では特に顕著にそれが感じられ、足回りのチューニングでは、サスペンション調整とほぼ同時位にやるべき重要メニューとされているのが一般的です。

種類としては、メーカー純正品、強化タイプ、ウレタン、そして、ゴムではなくなって、金属ジョイントのピロボールとよばれるものがあります。
純正品以外は、使用目的やドライバーの腕に依存することが多く、逆に振動が大きくなったり、動きがピーキーなったり、寿命が短かったりすることがあり、基本的に一般ドライバーは純正品の新品で十分でしょう。

また、交換の費用内訳ですが、上記種類により、一応価格差は存在するものの、ブッシュそれ自体はそれほどでもありません。それよりも、labrakunさんがどの程度を高額と考えられているかはわかりませんが、このチューンは一般的に工賃が高い(もしくは、高いと感じられてしまう)ので有名ですw

油圧式の機材などを使用して、固いブッシュを、ひとつひとつアームより、抜いては入れ、抜いては入れを繰り返す為、どうしてもそうなってしまうようです。
車種や、交換箇所数、ショップにもよりますが、いわゆるブッシュ全交換メニューは、工賃のみで、安くても3万はまず下らないことが多いと思います。
また、これも車種で異なる可能性がありますが、一部のアームはブッシュを抜く際、アーム自体が痛んでしまうために、再利用できないものもあります。

そう言ったわけで、これらの費用を入れての総額は、結構な値になってしまう割に、なにかパーツをつけたぞ、というような目に見える分かりやすい変化がないため、ショップの方も、なかなかお客さんに勧めにくいそうです(^^;)

とはいえ、効果ははっきりいってお墨付きですし、スポーツ走行を前提としている方は、まず殆ど行っている、いわば、本質を考えた玄人的なチューンメニューです。
予算の都合がつきそうでしたら、ぜひ試してみてください。足回りのシャキッと感は結構嬉しいものですよ。(*^-^)

大雑把にいって、ブッシュとは、主に車体下部の骨組み(これがまあ主としてアーム類といわれるもの)の関節部に組み込まれている円柱状の硬質(準硬質)ゴム全般のことを指します。
広義では、エンジンやミッションを乗せ支えているマウントと呼ばれるものや、labrakunさんが質問欄でいわれている、スプリングシート等も含まれます。

ゴムですので、一般的に、硬化し弾性のなくなった劣化具合を、目視で客観的に認識しやすい反面、ある程度痛んでいても、アーム類が外れでもしない限り(そんなことまず起こり...続きを読む

Qセルシオの車高落として、純正フェンダーのまま19インチのホイールはいてツライチにしたい!

まだノーマルの20後期のセルシオ(UCF20)を、これからドレスアップしよう!と思ってるんですよ。そこでみなさんの力を借りたいので質問します。自分の希望としては、セルシオの車高落として、純正フェンダーのまま19インチのホイールをはいて、ツライチにしたいんですよ。これは可能なんでしょうか?可能ならば、純正フェンダーのままツライチにセッティングできる19インチのホイールのサイズを知りたいです。あと、車高落とすには、やっぱり車高調がいいんですか?自分は純正フェンダーにこだわりたいので、車高落として純正フェンダーのまま19インチはけるいい方法教えてください!ツライチ難しいならツラウチでも構わないです。みなさん回答よろしくお願いします。

Aベストアンサー

こんにちは、No.3です。
20セルの定番?的なオフセットですが・・・
前19×8.5J  後19×9.5J
オフセットは前後+40~45
タイヤサイズは
前235/40R19(215/40)
後265/35R19(235/40)
位になります。()はギリギリを狙うなら。
また、ツライチの度合いについてですが、人によって感覚が違うので気をつけてくださいね。
ローダウンしたときの注意点ですが、後に関してはデフが左右のどちらかにずれてくるのでフェンダーとリムの隙間が左右でちがってきます(この場合はスペーーサー等で調節してください)。
一番いい方法は、中古のホイールを試しに着けてフェンダーまでの隙間を計る方法が理想だと思います。
下手な文章ですみません。

Qアライメント調整はどこでするのがいい??

近いうちにアライメント調整をしようと思います。
ちなみに車種はH12年レガシィです。

アライメント調整はどんなに高性能なテスターを使おうとも、
結局整備士の腕で良し悪しが決まると聞きました。

実際はどの程度違うのでしょうか?

ディーラーなら一番安心できそうですが、工賃が凄そうです。
量販店はバイトの兄ちゃんがやってそうなので怖いです。
チューニングショップは敷居が高くて入りづらいのと、
いきなり行って「アライメント調整お願いします」なんて言っても適当にされそうな感じがします。←私の先入観ですけど。。

みなさんはアライメントはどこで調整されてますか?
また違いが分かる方おられましたらいろいろ教えてください!
あるいは量販店だけはやめろとか、よっぽど腕のいい整備士じゃなきゃ差は出ないとかもあったら教えてください。

走り方は通勤メイン+時々峠+年2,3回サーキットです。
サーキットはお遊び程度で腕も無いしタイムも気にしてません。
車はライトチューンだけです。

凝ったアライメントにするつもりもないですし、
そこそこ出回ってる車種なのでたとえバイトの兄ちゃんがやったとしても問題ないかもですが、
やっぱり気分的にイヤです。

よろしくお願いします。

近いうちにアライメント調整をしようと思います。
ちなみに車種はH12年レガシィです。

アライメント調整はどんなに高性能なテスターを使おうとも、
結局整備士の腕で良し悪しが決まると聞きました。

実際はどの程度違うのでしょうか?

ディーラーなら一番安心できそうですが、工賃が凄そうです。
量販店はバイトの兄ちゃんがやってそうなので怖いです。
チューニングショップは敷居が高くて入りづらいのと、
いきなり行って「アライメント調整お願いします」なんて言っても適当にされそうな感じがし...続きを読む

Aベストアンサー

調整作業の部分で 個人差が出るか ご心配なのですよねー
自分も同感です。

量販店は論外 避けましょう
ディーラー 高くても その車について知り尽くしているので 最適な調整方法や 狂いに関しての 原因特定なども期待できますよ 
1万や1.5万円の違いで 後に後悔するより 高くても確実や 不具合発生や再調整時には 無償や割引サービスも期待できるディーラーが良いのでは 選択方法は 料金ではなく作業の確実性で選ぶものです。
12ヶ月点検などと同時にやれば 割引交渉もしやすいです。

QエルグランドE51足回り異音

平成17年E51二駆ハイウエイスターに乗っておりますが、前回車検でフロント左右チョットした段差でも「ゴトン、がゴン」と異音がする為、一年前の車検の際、修理工場にて症状伝えたところ、フロントロアアームの交換と言われ、修理後格段に良くなったのですが、段差で多少の異音がする程度となりました。その後一年位経過しましたがやはり段差の異音が大きくなってきました。夏場は程度は軽いのですが、冬場は激しくなり、長距離走ると治ります。新品に交換したロアアームが一年で劣化してるとは考えにくく、何か他のパーツが原因なのかと思いますが、良く分かりません。ディーラーには見せていませんが、状況ご理解いただき原因等わかる方回答をお願い致します。ちなみにホイール、足回りは純正です。

Aベストアンサー

フロント足回りからの異音は一番初めに疑うのは主にロアアームのボールジョイントである為

ディーラーや修理工場では交換修理を行います。

それで音が消えることが多いのですが文面からは完全に消えて無いようですね。

他に考えられるのはサスペンション アッパーアームですが以前ほとんどの部品を交換しても音が

消えなくて最後に駄目もとでアッパーマウントを交換したところ音が消えたことが有りました。

フロント足回りの音は原因を探し出すのが結構大変で異音の点検をしてくださいと申し出ても対応に

時間がかかる可能性がありますので上手にディーラーなどを利用してあえて最初から

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今乗っている車が、最近、ハンドルを右に切ると車体左前あたりから「ギギギ…」と奇音を発すようになりました。何かが引っかかっているのかとも思ったんですがそーゆーわけでもありません。故障でしょうか?また、修理するなら費用はいくらぐらいかかるのでしょうか?よろしかったらアドバイスお願いします。

Aベストアンサー

車種が分からないので音の出る原因を幾つかまずFR車 ハンドルをいっぱい切ったときにストッパーが当たって音が出る ストッパーにグリスを塗布するか プラスチックのキャップを取り付ける(トヨタ車はこの方法です。)FF車はありません。ここからは両車共通です。パワーステアリングのオイル不足、ベルトの緩み、パワーステポンプの故障(この場合は常に音が出る可能性あり)、パワーステーギャーの故障(この場合にはハンドルを切ったときに出ます。)FF車のドライブシャフトの音ですがたとえば右にハンドルを切ったときにコリコリという音が出ていれば左側のドライブシャフトの外がわのベアリングの音ですので交換が必要になりますが余り大きな音でなければブーツを交換して暫く乗ってどうしても気になるようならば交換をすればいいかと思います。(二重に工賃などが掛かりますが。)金額は最初は400円位 ポンプですと4万円位 ギヤーボックスですと4万円位 ドライブシャフトですと一箇所1.5万円位だと思います。(ドライブシャフトはブーツだけでないとすると最大片側6万円くらいだと思います。但し左右の部品の値段が違う車種がありますのでそれ以上になる可能性も有ります。

車種が分からないので音の出る原因を幾つかまずFR車 ハンドルをいっぱい切ったときにストッパーが当たって音が出る ストッパーにグリスを塗布するか プラスチックのキャップを取り付ける(トヨタ車はこの方法です。)FF車はありません。ここからは両車共通です。パワーステアリングのオイル不足、ベルトの緩み、パワーステポンプの故障(この場合は常に音が出る可能性あり)、パワーステーギャーの故障(この場合にはハンドルを切ったときに出ます。)FF車のドライブシャフトの音ですがたとえば右にハン...続きを読む

Qショックやサスのヘタリ具合の判断方法について

標記の質問ですが、どこで判断するのでしょうか?走行中突き上げ感が大きくなったとか?

Aベストアンサー

車重、普段の荷物の積載量などによりけりですが、おおよそ普通に使ってれば7万kmないし、7年程度でショックが抜けて気が付く頃だと思います。

抜け始めを感じたら後は完全に抜けるまで時間の問題です。走行中の突き上げが大きくなる場合、タイヤが原因である事もあります。サイドウォールが硬かったり、扁平率を落とす、空気圧が高いと乗り心地に響きます。

完全に抜けた場合は、車高が落ちるので見た目で判断もつきますね。良く見るのは平成1桁、それも前半だと大抵の車が抜けて車高ぺたぺたになってます。
要はショックが抜ける→スプリングのみで車高維持→スプリングもすぐへたる→ストローク量0ですから一番車が沈んだ状態になります。乗り心地は最悪ですよ。

Qダブルウィッシュボーンて乗り心地いいの?

2000ccクラスの車って、多いですよね。
安定性とか乗り心地はいいのですか?
1500、1800ccとかではあまりないですよね。

Aベストアンサー

以前はあったんですよね、1.3リッターで4輪ダブルウィッシュボーンとか。

ホンダシビック(1987/09~2000/08)は3ドア1.3でもず~っと4輪ダブルウィッシュボーンでしたね。
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19870909/cv87-018.html)グランドシビック
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19910910/cv91-016.html)スポーツシビック
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19950904/cv95-019.html)ミラクルシビック

この頃のホンダ車は、シビックに限らず4輪ダブルウィッシュボーン多かったのですよね~。



乗り心地=全く(ほとんど)変わりません。(なぜなら、乗り心地は、他の要因によるものですね。)

安定性=高速コーナーリング時(強い横G時)にも安定性は確保されますが、それ以外ではあまりメリットは出ません。



ダブルウィッシュボーンのメリット:

・高速のコーナーリングなど、横Gがかかる場合にもサスペンションがスムースに動く。

・設計上で、横Gがかかる場合車輪をコントロールする構造に出来る。(マルチリンクリアサスペンションなど)



ダブルウィッシュボーンの原理です。

ショックアブソーバーは注射器のような構造ですね、この注射器のプランジャーを上下に動かす時に、もし横方向からの何らかの力がかかっていたのでは、スームースに動き難いですよね。

左右独立サスペンションの優等生マックファーソンストラットも、横Gがかかった状態ではもろにストラット(ショックアブソーバー)に横にかかる力がかかってしまうのです。この状態では細かな上下の動き(本来の動き)は邪魔をされてしまうという訳です。

そこで、横Gがかかってもショックアブソーバーに横方向の力が全くかからないように採用されるものがダブルウィッシュボーンサスペンションです。(そもそもダブルウィッシュボーンの方が歴史は古いのですが。)


マルチリンクと呼ばれる独立サスペンションは、ダブルウィッシュボーンサスペンションの一種です。ダブルウィッシュボーンにホイールコントロールの機能を加えたものがマルチリンク(独立)です。
(日産のマルチリンクビーム式は、ダブルウィッシュボーンとは全くの別物です。あれは独立式ではありません。トーションビームリアサスに近いものです。)



性能の差ですが、マックファーソンストラットのストラット部分は、横Gがかかっても実際にはそれほど影響を受けないレベルまで進化した技術ですので、高速コーナーであれ急カーブであれ、運転者が不都合を感じることはありません。
もし、何かを期待してダブルウィッシュボーンの車を買っても、何も変わりませんのでがっかりします。

例えばラリー車では、ランサーがリアはマルチリンク(ダブルウィッシュボーン)、インプレッサやセリカは4輪マックファーソンストラットですが、マックファーソンストラットが、何か劣っているということは全くありません。
ラリーの場合、どこかにヒットさせて壊れた場合、直しやすいということも重要ですが、その点でもマックファーソンストラットの方が有利です。



ホイールコントロールの機能を加えたダブルウィッシュボーンベースのマルチリンク独立リアサスペンションは、公道でもある意味良いものです。これは、自動で常に4WSが作動していることと、ある意味同じです。
三菱が以前(1997年頃~)、『三菱車乗用車は全車(ミラージュ・ランサー・ギャラント・マグナ・ダイマンテ)は、4WS。』 と、ダブルウィッシュボーンベースのマルチリンク独立リアサスペンションを紹介した広告を欧米向けに出していましたが、これは事実この通りです。カーブで横Gがかかると車がロールしますので、リアサスがヨー方向(トー角度)にホイールをコントロールして、まるで4WSの様に動くのです。

これと同じものは現行の三菱ランサー全車に付いています。(独立リアマルチリンクサスペンション)
(http://www.mitsubishi-motors.co.jp/lancer/spec/spe_01.html)
価格も全車お求め安く、1500ccCVT1257900円から、最高級車1827000円(純正ナビ付き)、ターボで2045400円、ですね。
(http://www.mitsubishi-motors.co.jp/lancer/lineup/index.html)



現在、ホンダでもシビックのフロントはマックファーソンですね(リアはダブルウィッシュボーン)。アコードは4輪ダブルウィッシュボーンになります。

マックファーソンはスペースを取らずに高性能なため、スペースの関係でサスペンションはコンパクトにまとめたい場合、マックファーソンは有利になるのでしょう。

性能差は、公道を走る市販車には、フロントにまでダブルウィッシュボーンを入れて横G入力時の動きを考慮するほどの、マックファーソンとダブルウィッシュボーンとの差は、あまりないということでしょう。
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以前はあったんですよね、1.3リッターで4輪ダブルウィッシュボーンとか。

ホンダシビック(1987/09~2000/08)は3ドア1.3でもず~っと4輪ダブルウィッシュボーンでしたね。
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19870909/cv87-018.html)グランドシビック
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19910910/cv91-016.html)スポーツシビック
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19950904/cv95-019.html)ミラクルシビック

この頃のホンダ車は、シビックに限らず4輪ダブル...続きを読む


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