バイクで質問ＥＴＣ

すいません、バイクで分からないことがあったのでいくつか質問させてください。
１．二輪免許を取る時には四輪のように仮免試験なるものがあるのでしょうか？路上には出ないから、仮免という言葉自体おかしいと思うのですが。
２．バイクの起動方式のセルフ式というのはセルで起動と言う意味でいいのでしょうか？
３．２気筒、４気筒などあるようですが、この気筒とは何で、気筒の違いは何か運転に違いがあるのでしょうか？
４．２サイクルエンジンと４サイクルエンジンの仕組みの違いや特徴は何ですか？あと４サイクルエンジンは加速が悪いと聞いたのですが本当ですか？
バイクのことについて全然分からなく、質問が多くなってしまいましたがどうかよろしくお願いします。

No.7 ベストアンサー 回答者： noname#2748 回答日時： 2001/05/29 21:15

１に付いては皆さんがお答えになっているとおりです。

２に付いてはセルモーターの正式名称？がセルフスターティングモーターであることから、セルモーター式と考えてよいでしょう。
３に付いては、２気筒、３気筒などというのはそのエンジンを構成しているシリンダーの数です。２輪車用のエンジンとしては１（単）気筒から６気筒までが一般的ですが、一部アメ車のエンジンを転用した８気筒エンジンを搭載したものもあります。一般にピストンを使用したエンジンではシリンダーの数が多くなるほど振動が少なく、滑らかに回るようになります。また、同一排気量であれば、多気筒エンジンの方がより高回転まで回るようになります。これはエンジンの最高回転数がピストンスピードやピストンやコンロッドの質量によって制限されるためで、大きく重いピストンやコンロッドは早い往復運動には向きませんし、ストローク（ピストンの往復する距離）が長いと同じ回転でもピストンスピードが速くなってしまうからです。そこでスポーツモデルでは比較的小排気量でも多気筒化する傾向にあります。また、ツアーモデルでは排気量が大きくても、２気筒などというものがあるわけです。２輪車の場合はエンジンの振動や躍動感なども乗り味の一つですので、性能の上で不利な単気筒や２気筒などのエンジンにも存在意義があるというのも確かですし、オフロードモデルなどでは、軽量でコンパクトな単気筒エンジンが好んで使用されます。

４.２サイクルエンジンとは正式には２ストロークサイクルエンジンと言い、その名のとおり、吸入から燃焼・排気までをピストンの１往復（２ストローク）で行う方式のエンジンで、クランクケース予圧式、外部予圧式がありますが２輪車に用いられるのは例外なくクランクケース予圧式です。以下はクランクケース予圧式に付いてその動作の概要を説明します。

1）圧縮（吸気）行程ではシリンダー内に吸入した混合気を圧縮するためにピストンは上昇しますが、このときクランクケースではピストンが上昇した分だけ圧力が下がりますので、この負圧を利用して混合気をクランクケース内に吸い込みます。

2）燃焼・膨張行程では点火プラグにより点火された燃焼ガスによる高圧でピストンは降下しますが、このときクランクケース内の混合気を圧縮します。

3）排気・掃気行程では、シリンダーに開けられた排気ポートよりもピストンが下がると、排気ガスは自らの圧力で排気されます。さらにピストンが下がり続けると、やはりシリンダーに開けられた掃気ポートが開きます。ここで、掃気ポートはクランクケースとつながっているため、クランクケース内で圧縮されていた混合気が残った排気を押し出しながらシリンダー内に充填されます。

1）に戻り繰り返します。

上の説明ではクランクケース内部に吸い込んだ混合気を逆流させないための機構を省いてありますが、学校の教科書に乗っているようなピストンバルブ式（ピストンが上下動することによって排気、掃気ポート遮るの同様の方式）は
現在の２輪車用エンジンではほとんど用いられていないので、あえてここで、別に解説します。

なぜ、吸気にピストンバルブが用いられなくなったかと言うと、ピストンバルブでは開閉のタイミングが、ピストンの上がり切った点（上死点と言います）を中心に左右対称になってしまい、吸気する時間を長く取れない（長く開いているようにするとピストンが下がってきたときに、逆流してしまう）ためで、これは、エンジンに十分な混合気を吸入できないことになり、高性能は望めません。

そこで長くあけておいても逆流しないようにに、吸気通路の一部にリードバルブ（薄い金属の板で片側にだけ開くようになっています）を設けて逆流を防ぐものや、クランクシャフトに取り付けた円盤の一部を切り欠き、その切り欠きのところだけ、吸気通路が開く（ディスクバルブ）ようにしたりなどの工夫がなされています。

４サイクルエンジンとは４ストロークサイクルエンジンの略称で、吸入から燃焼・排気までをピストンの２往復（４ストローク）で行うエンジンで、動作原理としてはこちらのほうが理解しやすいかもしれません。

1）吸気行程、吸入弁が開きピストンが降下することにより、シリンダー内に混合気を吸い込みます。

2）圧縮行程、吸入・排気両方の弁が閉じピストンが上昇し吸入した混合気を圧縮します。

3）燃焼・膨張行程、点火プラグによって混合気に点火され高温高圧のガスの圧力によってピストンが押し下げられます。

4）排気バルブが開きピストンが上昇し排気ガスをシリンダーから追い出します。

1）に戻ります。


上記でもお分かりと思いますが、２サイクルではピストンが降下しているときは、常に燃焼によるエネルギーの発生があるわけですが、４サイクルでは２回に１回しかエネルギーの発生はありません。これだけを考えると、２サイクルエンジンの方が圧倒的に有利なようですが、ところがそうはいかない（後述する特殊な事例は除きます）のです。単純に考えれば同じ回転数で燃焼回数が２倍なら、パワーも２倍（エンジンがパワーを発生するのは、燃焼後ピストンが下がる行程のみです）と考えられそうですが、実はそうはいかないのです。なぜかというと、２サイクルでは、排気・掃気のためのポートがシリンダーに開いているため、燃焼でできた高温。高圧のガスのエネルギーをピストンが下がりきるまで利用できないこと、ピストンを押し下げるエネルギーの一部をクランクケースに吸い込んだ混合気の圧縮に使用していること、排気ガスと混合気の完全な入れ替えが難しいこと、クランクケース予圧式ではクランクシャフトやピストンなどの潤滑を燃料に混ぜたオイルで行うため、燃焼エネルギーの一部がオイルを蒸発させる（２サイクルの白煙はオイルが燃えたものではなくオイルの蒸気です）ために消費されるためなどです。また、２サイクルではオイルを燃焼室に吸入してしまうため、ＨＣの発生が極めて多く、公害の面でも不利ですし、高出力を得ようとすると使用できる回転数の範囲（パワーバンドと言います）が非常に狭くなり、スポーティーな走りをする２輪車以外では扱いが難しくなって（同じ排気量の４サイクルと同程度の出力であればそれほどでもない）しまいます。（４輪車に２サイクルがないのはこのためです）です。２サイクルの利点は構造が単純（４サイクルのような吸気・排気バルブが必要ない）小型軽量である。排気量あたりの出力を大きく取れるなどです。

４サイクルでは各行程が独立しているため、ガス交換（混合気と排気ガスの入れ替え）が確実に行えること、燃焼ガスのエネルギーの利用効率（ピストンが下がりきる直前までエネルギーを利用できる）が高い、燃焼室内にオイルが入り込まないため排気ガスの浄化が比較的容易、２サイクルに比べるとパワーバンドが広いので扱いやすいなどの特徴があります。欠点としては、吸気・排気バルブやそれを動作させる機構などで構造が複雑になり、結果的に重量の増加は避けられない、バルブ機構のためシリンダーヘッド周りが大きくなりコンパクトなエンジンが作りにくい、同じ排気量であるならば（ターボなどの使用は除く）２サイクルの方が高出力であるなどです。

最後に２サイクルの特殊な事例として、大型船舶（タンカーなど）用の２サイクルエンジンを挙げておきます。ちょっと信じがたいかもしれませんが、大型タンカー（数十万トン級）などのエンジンは２サイクルのディーゼルなのです。２サイクルといっても２輪車の物とはだいぶ異なり、４サイクルのような排気バルブを持っていますし、クランクケース内での予圧も行いません。さてどうやって掃気を行うかと言うと、エンジンの出力の一部を掃気専用のポンプの駆動に使い、ポンプ（ターボ型やルーツ型）で圧縮した空気を利用して掃気（この方式をユニフロースカベンジングといいます。日本語で言えば単一方向掃気です）を行っています。この方式ではピストンが下がりきる直前に排気バルブが開くため、エネルギーはほとんど無駄なく利用でき、掃気ポートが開くとシリンダー全周にあけられた掃気ポートから圧縮された空気が吹きだし、シリンダーヘッドに設けられた排気バルブに向かって、１方向に流れるためガスの交換も問題ありません。この種のエンジンでは８から１６気筒程度、ピストン直径は８０Ｃｍから１００Ｃｍ程度、ストロークは２００Ｃｍから３００Ｃｍ程度と私たちの普段目にするエンジンとは別世界の話です。この種のエンジンが、なぜ２サイクルなのかと言うと同じ出力の４サイクルディーゼルより小型？軽量？であるからです。ちなみにこの種のエンジンの出力は最大回転数100ｒｐｍ程度で優に数万馬力を超えるものが珍しくありません。

この回答へのお礼

長文を書いていただき、恐縮です。
ありがとうございました。

お礼日時：2001/05/30 17:59

No.6 回答者： NINJA104 回答日時： 2001/05/29 14:50

先程の私のアドバイスに追記です。

少々気になったもので実際に路上教習を実施している教習所に問い合わせてみました。
返答によると『卒業試験に合格し且つ免許センターにて免許証を交付された者に対し、任意で路上教習の実施をしている』のだそうです。

『晴れて免許を取ったのはいいが、いきなり路上に出るのは不安である』という者に対しての任意教習って事ですね。

ですので、免許取得前段階ではなかった様です。
強制ではなく任意である事と、指導員に路上でポイントを教えて貰え不安解消にもつながるということで好評だそうで。

質問者の疑問点からハズれてきているのでこの辺で...

No.5 回答者： chi-kuku 回答日時： 2001/05/29 13:37

１、について、二輪車については、基本的には仮免制度がありません。

よって、路上における教習はないと思います。実際に一般公道を使って考えられる教習としては、実技教習２段階に入りますと、「危険予測」という項目が出てくるのですが、その際、教習所の方に「模擬運転体験装置・シミュレーター」などが、設置されていないと、指導員が二輪乗車して後続４輪車に二輪教習生が同乗し、教習を受けるものか。あるいは二輪車初心者講習を受講する場合。その場合は二輪免許をすでに持っている者が、違反等により処分を受けた結果、県の公安委員会より委託された教習所で、路上の講習を受けている。というような事情だと思いますので、二輪免許を持っていない方が、実際にバイクを公道で乗る、というのはないと思います。もしも見受けられたなら、上記のようなものではないでょうか。

No.4 回答者： NINJA104 回答日時： 2001/05/29 12:03

１についてのみ。

最近では、自動車(四輪車)の様に外で実地練習を行う教習所も幾つか存在します。
教習生＋教習バイクの一組に対し、無線機を取り付けたヘルメットとを被らせて教習官＋指導車両がマンツーマンで付きます。

仮免許制度は存在しない筈なので、どういった条件の元に外での実地を行っているのかは私もかりませんが、その様な教習所も有るという事は覚えておいて損はないかと思います。

No.3 回答者： TEKITOU 回答日時： 2001/05/29 03:26

違ったアプローチで回答します。

2.セルフ(セルモーター)は簡単ですが、キック式の原始的な機動は儀式のような楽しみがあります。バッテリーが上りやエンストでも人力と汗で始動できますし
3.ピストンの数(気筒数)は多くなるほどモーターみたいによく回ります。
パイクの魅力は人にもよりますが、鼓動感(ドコドコ)ということも少なからず
いますので、大排気量の単気筒はお馬ちゃんみたいにドコットコッと味があります
その代わり音の割にはスピード出ません。でも機関車みたいで実に楽しいです。
4.ズ太い低速トルクで鼓動感を味わうなら４サイクルピキーな高回転で低速スカスカのトルクでもマニアックに高回転を維持して、高出力のライディングをしたいなら２サイクル(2スト)ということになりますね。２ストは排気の匂いがなかなか
懐かしいいい香りなんですが、地球に優しくなくて混合でオイル燃焼させてまき散らすので現在新車は買えません。どちらも楽しみ方の路線ががちょっと違うということで、どちらが良いというハナシではありません。
２輪は自動車より防衛運転、予測運転が要求されますので、事故に気をつけて
楽しいバイクライフを楽しんでください。　(~o~)V 最近田舎いかないとみんなピースくれないなぁーー　.......

No.2 回答者： ducati 回答日時： 2001/05/29 02:58

1と2.4は下の方の回答どおりだと思います。

3に関して補足すると、厳密に言えば乗りやすさが違います。4気筒で並列の場合、バイクで一番重いエンジンが横になっているため、直進安定性がある。
一般的に多くはこのタイプです。
利点として、直進安定性があり、車のようにアクセルに対して素直で操作しやすい。
難点として、直進の安定性が強いため、リーンのきっかけを作るのにライダーが積極的に乗ってやる必要がある。
いわゆる、ハングオンってやつですね。
4気筒でもV型の場合、トルクが太い傾向がありますね。
低中速が得意です。
2気筒と並列4気筒の中間的な感じがします。
トルクフルで高回転より低中速向き。
一般的に使う回転数で一番トルクが来る。
その分、アクセルはシビアになる。
並列４に比べ、エンジンが中央よりになるため、直安性は劣る。が、反面リーンのきっかけが作りやすい。
感じとしてバイクが軽く感じると思います。
2気筒はV４の長所をさらに強くした感じ。
直安性にかける（フラフラする）逆に、リーンは作りやすい。積極的に体重移動を意識しなくてもパタッと寝る。
中低速トルクが太いが高回転は苦手。
アクセルワークがシビアになる。
一般的に2気筒は乗るのが難しいとされてます。
（ドゥカティなどがいい例ですね）
その代わり、基本に忠実に乗ると思ってる以上にバイクが動いてくれる。イコール、早い。
特に、コーナーは早いです。
ＷＳＢでドカが圧倒的に早かったのを見ればわかるでしょう。
ライディングの面白さから言えば、Ｌ型2気筒やＶ型2気筒などのほうが面白いといえます。
難しいからこそ、上手く乗れたときの快感は他のエンジン以上だと思います。

かなり、独断と偏見も入ってますので参考程度に見てください。異論ある人もいるでしょうし・・

ちなみに、Ｖ４は乗ったことないので雑誌と思い込みが多少入ってます。（笑）
ドカと並列4気筒は乗ったときの感じを書いてます。

注！4サイクルエンジンの話しですので、2ストは別と思ってください。

No.1 回答者： onamomi 回答日時： 2001/05/29 01:22

１．仮免はありません。

２．セル始動と思っていいです。
３．気筒とはシリンダー、つまりピストンが入ってるところです。運転方法に違いは無いですが、気筒数の多いほうがおおむね振動は少ないかな。
４．これを文章で説明するのは非常に難しいんですが、
４サイクルは吸気→圧縮→点火→爆発→排気をピストン２往復で行います。
つまり、行って帰って行って帰ってで４サイクル。
２サイクルはこれを１往復でやる。吸気と排気が同時。
だから１往復あたりのシリンダー内動作が４サイクルより速い。
てことは仮に回転数が同じなら２サイクルのほうが爆発の回数は多いんです。
だから当然パワーは出しやすい。結果、加速はいいですよね。
４サイクルが加速が「悪い」んじゃなくて、あくまでも２サイクルと相対的に比較した場合のはなしです。