痔になりやすい生活習慣とは?

こんなことを本当に信じますか?JR北のことだから疑問がわいてきました。
これが本当だとすると、雨の日なんかにも起こるはずだと思うのは素人考えですかねー。

また地域性を考えて(冬場の雪や氷)(?)昔の機関車のように、スリップ防止にレールに砂を撒くような装置も装着無しになっているのでしょうか?

http://t.news.goo.ne.jp/news/882086

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A 回答 (7件)

こんばんは、他社ではありますが運転士をしております。



>これが本当だとすると、雨の日なんかにも起こるはずだと思うのは素人考えですかねー。

事実です。
嘘つく理由もありませんし、JR北海道以外の会社でも、雨の日では日常的に起こる事ですから。

雨の日では、
加速時は空転し加速できず、
停止時は滑走し停めるのも難儀する。
鉄道車両の操縦はそういうモノです。

特に、運転密度の低い路線ではレールが摩擦熱で乾かず、この記事のようなトラブルは起きやすいモノです。
JR北海道だからという理由ではありませんし、地域性の問題でもありません。
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この回答へのお礼

>雨の日では、
加速時は空転し加速できず、
停止時は滑走し停めるのも難儀する。
鉄道車両の操縦はそういうモノです。
>JR北海道だからという理由ではありませんし、地域性の問題でもありません。

運転手として回答をいただいたので(他の回答者さんにもいるのかわかりませんが・・・)説得力があります。
雨なんかでも新聞記事にならないほど日常的(?)に発生してるんですね。
そんなこと全く知りませんでした。
また地域性のないこともわかりました。

これからは運転手さんの苦労に感謝して乗ることにします。
それにしてもうまいこと停止位置に止めますね。
ホームドアが増えてくると大変な腕前が要求されそうですね。
回答ありがとうございました。

お礼日時:2013/10/09 21:39

No5です。


>阪神のスピンは良くわかりませんでした。
確かにちょっと見ただけでは、分かりにくいかもしれません。

運転手はマスコンでノッチを上げて加速中ですね。
で、8秒くらいの画像を見て下さい。
注目するところは3つ。

1.スピードメータが20km/hで急に40km/hになり異常な加速を示しています。
2.その時に左にある電流計は200~400Aから0Aになります。
3.さらその時、運転手はマスコンはそのままで力行状態です。

車輪(速度)が異常な回転(上昇)をしたため、遮断器で回路を遮断し
モータ電流が0Aとなったわけです。
その後、車輪回転が正常になったため、全てが復帰したわけです。

自動車でも同じ現象に遭遇することがあります
凍った道路を通る時に速度計とタコメータが急に上昇することがあります。
MTなら、この時にブレーキをかけるとエンストします。

見どころが増えましたね。
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この回答へのお礼

あのキューキューと云うとこら辺ですね。感触はわかりましたが、解説(電流・速度計等の)がないと、よく切り替えポイントや急カーブでのキューキューと間違ってしまいまますね。

再度の投稿(解説)ありがとうございました。

お礼日時:2013/10/13 09:38

普段はニュースにもならない程度の出来事だけど


最近の一連の悪いニュースが流れているからこそ
このようなものまで取り上げてしまってるのでしょうね。
これで益々JR北の印象を悪くできるぜ、という
弱いものいじめが大好きなマスゴミの仕業ですね。
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この回答へのお礼

皆さんの回答とあわせてみると、mgmg-kiiさんの”弱いものいじめが大好きなマスゴミの仕業”がよく見えてきました。
ありがとうございました。

お礼日時:2013/10/09 22:16

信じますよ。


阪神のジェットカーなんか、結構あったと記憶しています。
確かサイリスタチョッパで、外では空気消弧遮断機が
バシバシしてたような音を聞いたような・・。


また、231系なんか、雨で乗客が少ないと空転と思われる
いつものインバータの音が違っていたりと・・
いろいろ起こっていると思います。

電車でも砂まきがあるようですね。
http://www.youtube.com/watch?v=ygU8SCYqYRc











http://www.youtube.com/watch?v=ygU8SCYqYRc
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この回答へのお礼

阪神のスピンは良くわかりませんでした。

しかし東武の小雪(?)中のスリップはすごいですね。
でも、全列車がこんな状態だと大変ですね。
この系の列車だけの問題であって欲しいですね。
それとも特急もこんなことになるんでしょうか???

この撮影者はうまく乗り合わせたのでしょうか?発車から次の停車まで根気よく構えて撮影していますね。
こんなにうまく撮れていると言うことは、雨とか雪の日は大方発生が見込めたからカメラを構えたのでしょうか?(この疑問に対する回答はいりません)

回答ありがとうございました。

お礼日時:2013/10/09 22:08

     信じます。



1。  雨(カナダ)
    下記は1912年5月29日の『オッタワ•シティズン』紙ですが,雨と虫の死骸で列車が遅れています。
http://news.google.com/newspapers?nid=2194&dat=1 …

2. テント•キャタピラー(アメリカ合衆国)
    今年6月に、クンブレス&トルテク鉄道では、毛虫の大発生のため、何時もは機関車一両で済むところを重連にしなくてはならなかった。

3. ヤスデ(オーストラリア)
    ことし9月3日に、オーストラリア西部で、潰れたヤスデにより、所定位置に停車出来なかった列車が、停車中の別列車と衝突した事故が、下記の記事に報告されています。
http://newsfeed.time.com/2013/09/04/millipedes-y …

    など砂では処理出来ない場合もあるようです。
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この回答へのお礼

せっかくのURLですが英文でしたので全く読解できませんでした。
でも、外国でも同じように発生しているのですね。

回答ありがとうございました。

お礼日時:2013/10/09 21:45

撒砂装置などの増粘着装置ががあるのはJRだと、機関車くらいです。


最近はセラミック粉を使った増粘着装置(セラジェット)の採用例がありますが、採用しているのはそれほど多くありません。
http://www.tess.co.jp/info/business/cerajet.html

で、朝露とか小雨って埃と混ざりますから、洗い流される雨より滑ります。ですから、雨の日には屡々空転(力光寺と制動時で、発進できないほどというのは珍しいけど)が発生しているのがわかりますよ。別に北海道だけの問題なのではありません。

最近は聞かないけど、小海線ではキシャヤスデり大発生で立ち往生なんてのもありましたしね(エグイので閲覧注意)
http://www.ffpri.affrc.go.jp/labs/kouho/mori/mor …
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この回答へのお礼

ヤスデまでは記憶していませんでしたが、大量の虫での立ち往生は記憶していました。
昆虫ならば踏み潰せば、何がしかの油分は出ると思うのでスリップも有かなと思っていましたが、今回は朝露とのことだったので(それなら雨の日もと連想)びっくりして質問させてもらいました。
塵も結構障害になるんですね。
ありがとうございました。

お礼日時:2013/10/09 21:17

東日本でもたまにありますよ。



雨の日に中央線の特急に乗っていたら「前を走る貨物列車が坂道で加速できなくなっていますのでこの列車も遅れます」というアナウンスがあったことがあります。
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この回答へのお礼

そんなことに出くわすこともあるんですね。
回答ありがとうございました。

お礼日時:2013/10/09 21:02

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Q京急エアポート急行の6両編成化について

京急の2012/10/21改正で、なぜに昼間のエアポート急行が8両→一部6両化されたんでしょうか[?]

何か8両編成でも結構乗ってた気がするんですが・・・

自分の予想ですが、エアポート急行の倍増で8両編成がかなり足りなかった[?]

Aベストアンサー

こんにちは。電車運転士をしております。

>自分の予想ですが、エアポート急行の倍増で8両編成がかなり足りなかった[?]

その通りです。
京急は元々、車両数が少なく、車両の稼働率が非常に高い会社です。
8両編成が足りないので、6両編成を設定しています。

前のダイヤでは、D急(横浜方面のエアポート急行)は、
11Hで都営線から⇒品川から回送、川崎から11Dになる流れ以外は、
基本的に8MT(2000形)か、4+4を。
そして、朝方の一部に6両編成を使っていました。

本数は倍増ですが、車両数は変わりませんので、従前の本数では足りません。
また、4+4は、ラッシュ時の増結車に使います。
ラッシュ時まで運行する現行のダイヤでは、当然、4+4は文庫で一旦取り込まなければ、上りのC特の増結や、SHの後ろ付けの増結に使えません。
その為、6両編成のD急の本数が多くなりました。

Q深夜の貨物列車の乗務員

最近では、路線によっては貨物列車の運行は深夜のみという線も少なくないようです。そしてターミナル間の数時間ノンストップで運行という場合が多いようです。
そこで、ほんとにしようもない質問といいますか、不謹慎かつ不真面目な質問と思われるかもしれませんが、長いことどうも真面目に気になって仕方がないことを思い切って質問させていただきますので、どなたか教えてください。

1.深夜、乗務員は一人なのでしょうか。
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電気機関車の内部など一度も見学をしたことがありませんので、こんなしようもないことを不思議に思っています。そもそも見学の機会などはあるのでしょうか。以上よろしくお願いいたします。  

最近では、路線によっては貨物列車の運行は深夜のみという線も少なくないようです。そしてターミナル間の数時間ノンストップで運行という場合が多いようです。
そこで、ほんとにしようもない質問といいますか、不謹慎かつ不真面目な質問と思われるかもしれませんが、長いことどうも真面目に気になって仕方がないことを思い切って質問させていただきますので、どなたか教えてください。

1.深夜、乗務員は一人なのでしょうか。
2.数時間もの間、何をしているのでしょうか。
  数分おきに駅を通過するの...続きを読む

Aベストアンサー

こんにちは。鉄道会社で運転士をしております。

>1.深夜、乗務員は一人なのでしょうか。

一人で運転しております。


>2.数時間もの間、何をしているのでしょうか。

勿論、マスコンとブレーキ弁を持ち、操縦になります。
ATSは、赤信号を冒進する事を防ぐ為の安全装置であり、速度の加減速調整をするシステムではありません。

※ ATS:Auto Train Stop(自動列車停止装置)

従って、駅間の速度調整は手動で行なっております。
そのほか、線路内前途の確認や、機器状態の確認をしております。


>3.暗い運転室で一人で、前方を照射するライトの範囲のみの単調な風景、催眠効果のあるあの走行音、・・・・。
使命感と責任感にあふれた乗務員の方々でしょうから健康管理も怠りないと思いますが、不測の体調異変、用足し(トイレ有り?)、睡魔の克服等々どのようにしているのでしょうか。

まず、上記のような体調の不調といった事態は非常に稀です。
それは、出勤時に対面点呼を行い、行路の内容、徐行などの情報、体調の申告と確認をしているので。

体調が万全でなければ、どんな優秀な知識技能を持ち合わせていても発揮できません。もし、体調不調ならば、乗務させずに代わりの要員を乗せています。

東京~大阪など、長距離を結ぶ貨物列車であっても、ノンストップという事は無く途中で運転停車があります。その際に交代しています。
大体、2時間くらいで交代でしょう。

体調管理なのですが、昼夜逆転したような生活になる事があります。
深夜の乗務ならば、昼に寝て夜起きる生活になるのです。
乗務中にトイレに行くような事があってはならないので、乗務前に済ませます。

万が一、運転中に催した場合は、途中で止めて用を足すか、駅などで交代要員の手配を願うカタチになります。

眠気を催すことは割りと少ないかと。
また、電気機関車には「EB装置」というモノがあり、15km/h以上で走行中の列車の運転士が、マスコン・ブレーキ・警笛(機関車の場合はこれらに加え、「砂撒き」操作も入る)などの機器のいずれかを1分以上(あおなみ線では30秒以上)操作しないと警報ブザーが鳴動するとともに警報ランプが点灯し、5秒以内にこれらの機器を操作するか、リセットボタン(棒またはプッシュ式)を操作しない場合、即座に非常ブレーキがかかる仕組みが付いています。

万が一、眠っていれば非常ブレーキが掛かり、停車と相成るわけです。

電気機関車の内部は、高圧機器が並んでおり、むやみやたらに触ると感電し命を落とす事もあります。
まず、乗務員が点検や故障時の対処以外で内部に入ることはありません。

こんにちは。鉄道会社で運転士をしております。

>1.深夜、乗務員は一人なのでしょうか。

一人で運転しております。


>2.数時間もの間、何をしているのでしょうか。

勿論、マスコンとブレーキ弁を持ち、操縦になります。
ATSは、赤信号を冒進する事を防ぐ為の安全装置であり、速度の加減速調整をするシステムではありません。

※ ATS:Auto Train Stop(自動列車停止装置)

従って、駅間の速度調整は手動で行なっております。
そのほか、線路内前途の確認や、機器状態の確認をしてお...続きを読む

Q小田急と京急の折り返しについて

鵠沼海岸駅を毎日利用しているものですが、なぜ、小田急は藤沢駅で折り返すのにあそこまで時間がかかるのでしょうか?もともとあんなに時間がとってあるのも納得できませんし、遅れていても、最低1分かかるのが理解できません。京急に乗ったとき、京急蒲田で、折り返したときは、数秒でおわって、感動的でした。

Aベストアンサー

こんばんは。
電車運転士をしており、車両構造の教習も受けております。

>小田急は藤沢駅で折り返すのにあそこまで時間がかかるのでしょうか?もともとあんなに時間がとってあるのも納得できませんし、遅れていても、最低1分かかるのが理解できません。

いえいえ、普通、一組の乗務員が折り返し作業する際は、そんな1分で済ませる事時点でもの凄く大変な事です。
その京急とて、一組の乗務員で折り返し作業を行なう際は、そんな1分でなんか折り返し作業を行なうことは不可能です。
決して、小田急の作業が遅いとか、京急が凄いというのとかは、関係ありません。

折り返し駅に着くと、運転士は「前後切換スイッチ」を前位置⇒後位置に、そしてドアスイッチを開け位置にし、その後、車掌にブザーで「前後切換スイッチ」を切換を切り替えるようにと合図を送ります。
車掌は、その合図を元に車掌は前後切換スイッチを後位置⇒前位置にするのですが、この作業の手順を誤ると、ドアが勝手にしまったりする危険があります。
鉄道車両のドアスイッチ、JRや東急などの最新型はさて置き、
基本的に、この前後切換スイッチの「後位置」または「前位置」でドア回路の開け閉めが出来るになってるので。

上記の乗務員室での前後の切換作業の他、運転士と車掌それぞれ移動し、その上で機器点検をし、運転士はブレーキ試験を行いブレーキ機能の異常の有無をチェックし、その上で発車になります。

小田急の場合、6両編成で120m、10両編成で200mあります。
移動だけでも1分じゃ間に合いません。1分で収めるのが如何に大変か分かっていただけると思います。
だから藤沢駅での折り返し時間が取ってあるのですし、それが正常です。
京急とて、小島新田や新逗子での折り返し作業は3分以上は掛かっていますし、小田急が遅い、京急が早いという事はありません。

ただ、京急蒲田駅での折り返し作業の場合、反対側にもう一組の乗務員が既におり、結果として移動する必要が無い為、折り返し作業が早くて済んでいるのです。
このやり方(通称:二丁ハンドル)も、実は京急だけがやっている訳ではなく、
京王線調布駅での相模原線の折り返し作業や、
朝ラッシュ時の小田急線藤沢駅での一部列車(主に急行のようです)でもやっている事です。
特段に京急が凄い訳でもありません。

「二丁ハンドル」にすれば、質問者様の思う不満は無くせます。
しかし
○ちゃんとブザー合図のやりとりをしないと、事故等の危険がある。
○ダイヤが正常な時は問題無いのですが、もしダイヤが荒れれば担当乗務員が居ない⇒電車が発車できないという問題がある。
○その分、乗務員が多く必要になる⇒人件費の問題
・・・・があるので、折り返し作業が早く済むという利点以上にデメリットの方が多く、やらないのが一般的です。

京急蒲田の場合、空港線ホームが1線しかない為、
京王線調布駅の場合は、本線上での折り返しの為、
滞在時間を取れないためのやむを得ない事情ゆえ、デメリット承知でやっているのです。

こんばんは。
電車運転士をしており、車両構造の教習も受けております。

>小田急は藤沢駅で折り返すのにあそこまで時間がかかるのでしょうか?もともとあんなに時間がとってあるのも納得できませんし、遅れていても、最低1分かかるのが理解できません。

いえいえ、普通、一組の乗務員が折り返し作業する際は、そんな1分で済ませる事時点でもの凄く大変な事です。
その京急とて、一組の乗務員で折り返し作業を行なう際は、そんな1分でなんか折り返し作業を行なうことは不可能です。
決して、小田急の作...続きを読む

Q久留里線の新型車両導入に伴って時間は短縮されるのか

JR久留里線に新型気動車E130系が導入されるそうですが、最新の高性能な車両が導入されることによって、所要時間は短縮されるのでしょうか.

Aベストアンサー

当分の間は今と同じでしょうが、将来的には所要時間は短縮されると予想しております。

久留里線の場合は路盤がよくないので最高速度向上での所要時間短縮効果は少ないですが、
新型車両になると加減速性能による所要時間短縮の効果はありますので、
ダイヤを見直して所要時間は短縮する方向にします。

とはいえ、現時点では新車はとりあえず10両、それも順次行われるという形ですので、
冷房車であるキハ38は一部残るような形になります。

性能の低い車両と混在した状態では、性能の低い車両に合わせた運用にしないと運用に制約が生じます。
共通運用を行っている路線では、全車両が置き換わるまではダイヤの見直しをしないことが多いです。

他路線の例から判断すると、全車両が置き換わり、ダイヤ改正のタイミングが重なった時点で見直しを行うことになるでしょう。

Q試運転の期間

試運転は、最低何ヵ月必要とか、どのような検証が必要とか、定められているものはあるのでしょうか。

Aベストアンサー

こんにちは。
電車運転士をしております。

営業運転に供するに当たり確認する事項があり、その確認が済み次第となります。
国交省の規程はありませんが、会社それぞれの規定、その確認にあたっての日程もありますので、一概に何日と決まっている訳ではありません。

本社の運転関係担当部署(会社によって名称は異なるかと思います。)の課員立ち会いの下、行われます。

Q京浜急行について

いつもお世話になっています。
京急蒲田駅が新しくなったとのことで用事のついでにいったん下車して見学しました。
その際に、横浜方面から羽田空港方面の列車が折り返し運転、1分ちょっとで当たり前のように発車していったことに非常に驚きました。
首都圏のJR線を普段は利用するので、こんなダイヤを見たことがなく非常に印象に残りました。
駅設置のの時刻表を見てみましたが、日中帯でもかなり運転本数が設定されているのにもかかわらず、安定したダイヤを生み出すというのは何かおおきな特徴でもあるのでしょうか?
手前の駅で調整するための時間を設定していたりするのでしょうか?
ほとんど知らない路線ですので、優しく教えていただけると助かります^^

Aベストアンサー

こんにちは。電車運転士をしております。

>その際に、横浜方面から羽田空港方面の列車が折り返し運転、1分ちょっとで当たり前のように発車していったことに非常に驚きました。

これは京急蒲田で乗務員が交代し、後任の運転士・車掌のペアが居ますので、
列車の前後を定めるスイッチ(COSと言います)を切り替えし、ドアスイッチの取り扱いをして交代すれば、このように1分で交代できます。

京急が凄い事をしている訳ではありません。
他社でも同様の事は出来ますが、後任の乗務員ペアが必要という事は、その分人手が掛かります。
だから、他社の場合ですとこのような取り扱いはせず、横浜方面から持ってきたペアが、蒲田で前と後ろを乗務員室を換えて、そのまま羽田へ持っていくような事をしているのです。
当然、8両編成で140M以上ありますから、折り返しの停車時間を確保しなければ出来ません。
それが、今回、質問者様が抱いた驚きに繋がるのです。

>首都圏のJR線を普段は利用するので、こんなダイヤを見たことがなく非常に印象に残りました。

そうですね、まずはしませんね。
京急は、元々路面電車ですから。

>日中帯でもかなり運転本数が設定されているのにもかかわらず、安定したダイヤを生み出すというのは何かおおきな特徴でもあるのでしょうか?

京急線の保安装置、他所の会社と異なるのは、

◇先頭車は必ず電動車
信号回路が確実に構成できるように、先頭の車両はワザと重く作っています。脱線などの災害時でも、横転に至らないようにするという意味もあります。蒲田の踏切にてトレーラーに横っ腹を突っ込まれた際も、脱線せずに弾き飛ばしています。

◇電動車が多い
電動車が多いと、消費電力が多い、メンテナンス費用が掛かる、車両新造費用が掛かるといった欠点がありますが、加速度を高く取れるので、時間短縮に効果があります。
スタートダッシュが得意なのです。
京急線はやたら速度を出すと言われますが、真髄は速度ではなく高加速度なのです。

◇駅間の信号機の数が多い
信号機と信号機の間には1本の列車しか入れません。「1閉塞1列車」の原則と言います。
閉塞の区切りが信号機になります。
信号機が多いという事は、その分、閉塞が短く区切っており、先行の列車を追い込むことが出来ます。
追い込むことが出来る為、列車本数を入れられるのです。
短い閉塞だと、先行列車に近づいた時に速度が落ち切れない危険があるので、京急線ではYGF現示(抑速現示)を出す信号機があります。
このYGF現示とは、黄色と青を同時に明滅させる(フリッカー)現示方法になります。
G現示(青信号:無制限)⇒YGF現示(黄青の明滅:最高速度100キロ)⇒YG現示(黄青の点灯:最高速度75キロ)
・・・となります。

◇ポイント・ポイントなどのある駅の信号機は、運転主任による手作業。
他社では信号やポイントはコンピューターによる自動制御が一般的です。
手動で行っているのは、京急か、東武伊勢崎線か、江ノ電か、
・・・その位です。

コンピューターは平常時は良いのですが、ダイヤ乱れなど異常時の対応が苦手です。
様々な状況を考慮し、ポイントや信号を操作しても、時素といってある一定程度の時間は動かせないようになっています。

しかし、信号やポイントを手動で行う事で、この時素を最小限にすることが出来ます。
また、ダイヤ乱れ時の待避駅変更や行先変更、これらもその場の判断で行う事が出来ます。
その為、遅れそうな事態になっても、修正を掛ける事で正常ダイヤに直ぐ戻せるのです。

こんにちは。電車運転士をしております。

>その際に、横浜方面から羽田空港方面の列車が折り返し運転、1分ちょっとで当たり前のように発車していったことに非常に驚きました。

これは京急蒲田で乗務員が交代し、後任の運転士・車掌のペアが居ますので、
列車の前後を定めるスイッチ(COSと言います)を切り替えし、ドアスイッチの取り扱いをして交代すれば、このように1分で交代できます。

京急が凄い事をしている訳ではありません。
他社でも同様の事は出来ますが、後任の乗務員ペアが必要という事は、その...続きを読む

Q終点のホームに入るとき速度がすごく遅くなるのは?

なぜ終点に近づくと電車はすごく遅くホームに進入するんでしょうか?
他の駅と同じようなスピードでホームに入らない理由はなんですか?

ノロノロ運転のせいで乗り換えがきついです。
乗り換えのお客さんもみんなイライラしています。

終点には時速5kmくらいで進入しないといけないとか、そういう規定があるんですか?

Aベストアンサー

京王線橋本駅の場合ですが、単純に入線するホームの違いでしょうね。

前面展望の動画を見ましたが、ホームの少し先まで線路が延びている様ので、
1番線側に入る場合はそこまでスピードは落とさなくても大丈夫なようです。

ただし、2番線側に入る場合、橋本駅手前のポイントで反対側に渡る必要があります。
厳しい速度制限がかかるため、そこでスピードを落とし、そのまま構内入線となるのでしょう。


途中止まりの列車とその先まで行く列車での入線速度の違いですが、
「出発信号の現示が停止であるか否か」という違いになります。
(ATC車内信号の場合0km/h現示)

途中止まりの列車の場合、その駅の出発信号は停止を現示していることがほとんどで、
絶対にそこまでに止まる必要があります。(進路が構成されていないため、事故になる)
その関係で場内信号は注意や警戒を現示していますので、45km/h以下には落とす必要があります。

一方、その先まで行く列車の場合、その駅の出発信号は進行などを現示していることが多いです。
この場合、その駅の場内信号は進行を現示していることがほとんどですので、
進入に際しての速度制限はかかりません。


これまた例外があり、駅のホームの中程に信号機を設置しているケースがあります。
この場合、ホームの中程で速度チェックができますので、
ホームの手前では緩めに速度制限をかけて、ホームの中程までにもう一度速度を落とさせる
というようなことをしている場合もあります。
(京王橋本の場合もATC車内信号で同じようなことをしていると思います)


鉄道信号に関する話はwikipediaに詳しくまとまってます。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E9%89%84%E9%81%93%E4%BF%A1%E5%8F%B7



> ノロノロ運転のせいで乗り換えがきついです。

構内進入時に徐行をしても、2分も3分も変わるわけではありません。
(ほとんどの駅は30km/hか45km/hぐらいにしか落としてないですから)

それでも乗換がきついというのは、元々その乗り換えに無理があります。
「乗れればラッキー」ぐらいでいるなら良いと思いますが、
その乗り換えを当然ぐらいに思っているのならその認識は改めた方が良いですね。
1本後の電車に乗り換えるか、最初の電車を1本早くするかしましょう。

京王線橋本駅の場合ですが、単純に入線するホームの違いでしょうね。

前面展望の動画を見ましたが、ホームの少し先まで線路が延びている様ので、
1番線側に入る場合はそこまでスピードは落とさなくても大丈夫なようです。

ただし、2番線側に入る場合、橋本駅手前のポイントで反対側に渡る必要があります。
厳しい速度制限がかかるため、そこでスピードを落とし、そのまま構内入線となるのでしょう。


途中止まりの列車とその先まで行く列車での入線速度の違いですが、
「出発信号の現示が停止であるか否か」...続きを読む

Q広告用液晶画面がない理由

久々に南北線に乗る機会がありまして、新型かな?と思う電車が来て乗ったのですが、明らかにドア上の液晶が案内用と広告用を設置できるのにあえて広告用を付けていません、みたいな感じになっていてビックリしました。

小田急線や京王線みたいに、液晶のない側のスペースを紙広告にしているとかでしたらわかるのですが、間空白な感じなので、余計なお世話かもしれませんがなんかもったいないな、と思ってしまいました。

確か、常磐線もそのような感じだったかと思いますが、どちらも広告効果がないから、とか、費用対効果が見込めない、というようには思えない気がするのですが、実際どのような理由があるのでしょうか。

お詳しい方いらっしゃいましたらよろしくお願いします。

Aベストアンサー

こんばんは。
首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

液晶モニターの広告、動画配信が出来るのが利点なのですが、
逆に言うと、その動画配信できることが広告として致命的な欠点なのです。

中吊り広告なり、妻面の広告、動画ではなく紙面の昔ながらのアナログなモノなのですが、
アナログで動かないからこそ、常に掲示する事が出来て宣伝効果があるのです。

動画だと秒単位での配信。
契約の時間が過ぎると、別の会社の宣伝広告が流され、自社の宣伝は無かったかのようになってしまうのです。

実際、中吊りなどの紙面での広告とドア鴨居上部の液晶モニターでの動画広告、月当たりの契約料で見ると、むしろ動画の方が安いのです。

だから、液晶モニターを設置した車両は増えても、その液晶モニターで広告を動画で配信するような車両が増えないのです。

QVVVF電車は、全て交流モーターの電車ですか?

最近、よく電車の制御にVVVFインバータ搭載という言葉を聞きます。
電圧と周波数を自由に制御し、それによって電車のスピードを制御するというものらしいですが、普通、日本の多くの鉄道は、直流・1500Vで走りますね。

VVVF搭載車は、架線から受けた直流・1500Vを、走行段階によって、いろいろと変えていくのでしょうか。例えば(ド素人な発想で申し訳ないですが)、出発時点では、2000V位に変圧して、スピードがピークに達したら、1000V位に落とすとか(自動車のアクセルのような?)、また車輪を動かす主電動機(モーター)には、交流電気を流して、ブラシなどが不要でメンテナンスが簡単な交流モーターにその交流電気を供給するのでしょうか。

 しかし、例えば、JRの205系などは、チョッパ方式から、VVVFに変えたと聞いたことがあるけれど、車輪を動かす主電動機は、交流にしたのでしょうか。(台車が換った様子はよくはわからないけれど、なしのようですが)

同様のことが、西武の9000系にも言えそうです。
西武の9000系も、抵抗制御から、VVVF制御に変えていますが、台車そのものはFS372で、換えられた様子はないです。ということは、直流モーターのままなのでしょうか。それとも、台車はそのままで、組み込んであるモーターは交流に交換したのでしょうか。
 2000系2197の車両も、VVVFを搭載していますすが、台車はFS372のまま)
だとすると、メンテナンスに手間がかかる直流モーターのままなら、VVVFを搭載する意味が薄れてしまうみたいですが。

鉄道および技術的知識はあまりないので、笑われるかもしれないですが、なるべく素人に理解できるように、簡単に教えていただければ幸いです

最近、よく電車の制御にVVVFインバータ搭載という言葉を聞きます。
電圧と周波数を自由に制御し、それによって電車のスピードを制御するというものらしいですが、普通、日本の多くの鉄道は、直流・1500Vで走りますね。

VVVF搭載車は、架線から受けた直流・1500Vを、走行段階によって、いろいろと変えていくのでしょうか。例えば(ド素人な発想で申し訳ないですが)、出発時点では、2000V位に変圧して、スピードがピークに達したら、1000V位に落とすとか(自動車のアクセルのような?)、また車輪を動...続きを読む

Aベストアンサー

こんばんは、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

○VVVF制御
交流電力を出力する電力変換装置で、その出力する交流電力の実効電圧と周波数を任意に制御するものになります。交流電力を出力するモノですし、直流電力に周波数というモノはありませんので、動かす対象は必然的に交流モーターになります。

※直流はプラスからマイナスへ一方通行で流れる電気の流れですが、交流はプラスマイナスが一定周期で行ったり来たりするモノです。1秒間辺りに何回行ったり来たり(周波数)するかを示すのが「Hz」(ヘルツ)という単位になります。60ヘルツ=1秒間に60回プラスマイナスが入れ替わる事を示します。

直流1500V⇒三相交流に転換⇒その電圧と周波数を制御する事で交流モーターを動かす。
・・・こういう仕組みになります。


>VVVF搭載車は、架線から受けた直流・1500Vを、走行段階によって、いろいろと変えていくのでしょうか

この電圧と周波数を制御する事で、電動機の回転を制御しています。


>JRの205系などは、チョッパ方式から、VVVFに変えたと聞いたことがあるけれど、車輪を動かす主電動機は、交流にしたのでしょうか。(台車が換った様子はよくはわからないけれど、なしのようですが)

台車はそのままで、中の電動機を交換しているので、それこそ車庫で下から覗き込むなどしなければ分かりません。
そして、交流モーターに換装しています。

205系は抵抗制御のまま回生ブレーキが使えるようにした「添加励磁制御」というモノになります。
チョッパ車ではありません。

※添加励磁制御。
直流モーターの鉄道車両、動かす時は、
直列で全ての抵抗を通した回路を繋ぎ、速度を上げるために徐々に抵抗の少ない回路に繋ぎ変えてモーターの回転数を上げて行きます。
 ↓
抵抗を全て抜いた回路に到達したら、今度は並列に組み替えて更に回転数を上げて行きます。
 ↓
回転が上がっていくと同時に、逆起電力が増えて回転を妨げて行きます。
 ↓
その為、今度は界磁側の電気を減らすように、抵抗を使って界磁側に流れている制御します(弱め界磁)

この界磁側の電気の流れを制御するにあたって、
○抵抗などでは無く、半導体でチョッピング制御するのが「界磁チョッパ制御」
○一度、別電源を噛ませ、半導体を使わずに制御するのが「添加励磁制御」

・・・・になります。


>西武の9000系も、抵抗制御から、VVVF制御に変えていますが、台車そのものはFS372で、換えられた様子はないです。ということは、直流モーターのままなのでしょうか。それとも、台車はそのままで、組み込んであるモーターは交流に交換したのでしょうか。

そうです。
台車はそのままで、中のモーターを換装しています。
交流モーターは直流モーターより小型ですので、換装に差し支えるというケースはあまりありません。

交流モーターを使うメリットは、
○ブラシの管理などをしなくて済む。
○整備不良によるフラッシュオーバーのリスクが無い。
○構造が簡単。
○小型で高出力
○抵抗を使わないので、限られた電気を効率的に使える。

・・・・これらの理由があり、昨今の車両は、余程特殊な理由が無い限りは、交流モーターの車両が一般的です。

こんばんは、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

○VVVF制御
交流電力を出力する電力変換装置で、その出力する交流電力の実効電圧と周波数を任意に制御するものになります。交流電力を出力するモノですし、直流電力に周波数というモノはありませんので、動かす対象は必然的に交流モーターになります。

※直流はプラスからマイナスへ一方通行で流れる電気の流れですが、交流はプラスマイナスが一定周期で行ったり来たりするモノです。1秒間辺りに何回行ったり来たり(周波数)するかを示すのが「Hz」(ヘル...続きを読む


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