親子におすすめの新型プラネタリウムとは?

西武新宿線沿線に幼少期から住む者です。

東京の私鉄ほとんどが地下鉄に相互乗り入れしている中、西武新宿線は高田馬場で東西線と接続しているのにもかかわらず、乗り入れをしていません。(中井の大江戸線は規格が違うのはわかりますが)
また、新宿駅までも接続せず「西武新宿駅」なのも不思議です。
なにか事情があるのでしょうか。
ご存じの方いらっしゃたら教えていただけませんでしょうか。

私としては乗り入れしていないことで、他私鉄よりすいているので気に入っています。
逆に西武池袋線は無理やり乗り入れしているような気が・・・

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A 回答 (5件)

こんにちは。


他社ではありますが、電車運転士をしております。

>西武新宿線は高田馬場で東西線と接続しているのにもかかわらず、乗り入れをしていません。

構想としてはあります。
数年前に実際、新聞の記事にもなっております。

ただ、
○東西線の現状を鑑みると、とても西武新宿線からの電車を受け入れる余裕などない。
○西武新宿線自体、輸送人員は横ばいから下降方向。いま敢えて工事する必要性も無い。
・・・これら理由で、構想としてはあるものの、その後進展していません。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC% …


>新宿駅までも接続せず「西武新宿駅」なのも不思議です。

西武新宿線は、もともとは、高田馬場から真っ直ぐ早稲田方面に向かい、早稲田で都電に接続して都心方面へアクセスしようと考えて建設が進められていました。
今の時代からすると無理があるように感じるハナシなのですが、この当時の東京中心部、地下鉄など銀座線くらいしか無く、都電が都内中心部の輸送を担っていました。
都電と接続しようとしていた私鉄は、他にも京王や京成、京急などあります。

ただ、早稲田方面への延伸の目途が立たず、新宿に向かう形に計画が変更になりました。
高田馬場駅出て直ぐの急カーブは、その名残になります。

急遽新宿へ向かう事になったのですが、新宿駅脇までは用地確保の問題で延伸が出来ず、取りあえず歌舞伎町に「西武新宿駅」を仮駅として作りました。

その後、新宿駅東口の駅ビルに乗り入れるべく準備を進め、実際に乗り入れできるように準備工事も成されていたのですが、輸送人員が増大しスペースが足りない事が予想されたために断念。

上石神井~西武新宿間の地下に、急行線を建設し複々線にする構想があり、その際に、JR新宿駅まで乗り入れする事も考えられていましたが、輸送人員の減少と建設費用の問題から、実質上断念し現在に至ります。
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西武自体が他社乗り入れに積極的じゃなかったからのように思います。



池袋線が他社と乗り入れをするようになったのは
平成10年ですし、
西武有楽町線(小竹向原-練馬間)は昭和58年に相互乗り入れを開始してますが
開業当初は小竹向原-新桜台まででしたので
地下鉄有楽町線の延伸部分のような扱いで
自社車両は運用に入ってなく営団の車両を借り受け運用してましたし。
(乗務員は自社乗務員と交代してたようです)
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創業者堤康次郎


http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A0%A4%E5%BA%B7% …

なんという人間でしょう。現代では想像もつきません。

堤が新宿乗り入れを政治力で強引に進めたが、強引さに怒った監督官庁の運輸省やライバルの東急五島慶太(強盗慶太)らの妨害工作で現在の位置になったという話を聞いた記憶があります。
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No.1さんは間違いです。


幻の西武新宿駅
この記事をご覧ください。
http://nanashi-nakaji.seesaa.net/article/1211214 …
現在のルミネエスト(旧 マイシティ 旧々 新宿ステーションビル)のなかに
新宿駅乗り入れを想定した場所がありました。
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西武はかつて3ドアが主流だったので、東西線が計画された時に乗り入れなど考えられなかったのでしょう。



新宿については乗り入れの計画がありました。つまり、「西武新宿」は本来仮駅です。西武新宿線は都心から造られたのではなく、川越鉄道として国分寺-川越(現:本川越)間に造られた路線が、東上線の開業で大打撃を受けたために都心延長を狙ったものです。
ですから、新宿駅に西武の用地は無かったのです。結局新宿駅の手前で土地買収をあきらめて西武新宿を恒久駅にしました。高田馬場で乗り換えればそんなに不便ではありませんから、無理をするつもりもなかったのかもしれません。
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Q井の頭線と銀座線が相互乗り入れをしないのはなぜ?

東京の地下鉄は、多くの路線がJR、私鉄などと相互乗り入れをしていますが、現在のところ、銀座線にはどこも乗り入れていないようです。

ところが、銀座線へ乗り入れるのにうってつけの路線があります。京王井の頭線です。吉祥寺と渋谷を結ぶこの路線は、営業キロ数も短いため、営業効率や乗客の利便性の観点からは、相互乗り入れを実施するのが合理的に見えます。

しかも、銀座線は、渋谷の手前でわざわざ地下から地上に顔を出し、井の頭線のホームと同じ高さまで上がってきます。お互いのホームの位置も近く、将来の相互乗り入れも想定して駅舎が設計されたのではないか、と勘ぐりたくなるほどです。

渋谷駅を通るたびに「なぜ井の頭線と銀座線は相互乗り入れしないのか?」という疑問が頭から離れなくなってしまいました。何か深い理由でもあるのでしょうか。ご存知の方がいらっしゃったら、教えてください。

Aベストアンサー

銀座線は戦前、東京地下鉄道(浅草~新橋)路線と、東京高速鉄道(渋谷~新橋)の路線の相互直通運転が実現してひとつの路線になっています。

これは、東京地下鉄道が将来新橋から現在の京急線が走っているあたりまでの延伸計画を、東京高速鉄道の路線に阻まれてしまった結果、両社の協議の末にひとつの会社・ひとつの路線となる道を選んだものです。


一方井の頭線は、もともと帝都電鉄と言う別の会社が作った路線です。明大前から吉祥寺方面と中野・池袋方向に分岐する計画があり、分岐した中野・池袋方面は将来都内を環状運転をする計画でした。
戦前に小田急電鉄の傘下に入り、戦時中の大東急(東急・小田急・京急・京王が、政府の命令でひとつにさせられます)を経て、もとの4社に解れる時に協議の結果井の頭線は、当時最も小さい規模の京王電気軌道のものとなり、社名を京王帝都電鉄としてスタートしたいきさつがあります。


駅の高さが同じなのは、双方とも渋谷駅周辺の土地の確保に苦慮した事が原因かと思われます。
地下鉄は開業当時、ビルの中から発車する珍しさが宣伝効果もあり話題を呼んだといわれています。

また、井の頭線は谷底の渋谷駅付近の高さまでトンネルを掘り下げると当時の電車では力不足で登ってこれないほどの勾配になる事もあったでしょう。

双方が将来一緒になる事など全く考えずに別々に作られた路線ですし、仮に実現してもそれで得られる収益は思った程多い額ではなく、線路を通すために東急百貨店(東急・東横(現在の東急百貨店)・小田急・京急・京王は、昭和40年代には会社対抗で野球大会を開催するなど仲も良かった)の売り場規模を縮小する損害も出ますし、実現する訳にも行かなかったのではないでしょうか。



また、トンネルの高さが低い銀座線と、トンネルの幅が狭い井の頭線では、車両規格が全く違うお互いの車両を走らせるにはかなり無理があります。線路の幅も地下鉄は1435mm、井の頭線は1067mmと異なります。

電気を集める方法も第三軌条方式と架線集電方式で全く異なりますし、諸問題を解決するために掛かる費用の割には採算がそれほど取れないと言うのも理由ではないでしょうか。

銀座線は戦前、東京地下鉄道(浅草~新橋)路線と、東京高速鉄道(渋谷~新橋)の路線の相互直通運転が実現してひとつの路線になっています。

これは、東京地下鉄道が将来新橋から現在の京急線が走っているあたりまでの延伸計画を、東京高速鉄道の路線に阻まれてしまった結果、両社の協議の末にひとつの会社・ひとつの路線となる道を選んだものです。


一方井の頭線は、もともと帝都電鉄と言う別の会社が作った路線です。明大前から吉祥寺方面と中野・池袋方向に分岐する計画があり、分岐した中野・池袋方面は...続きを読む

Q西武新宿線朝の混雑状況は?

西武新宿線の花小金井に引越ししようかと悩んでいます。勤務地の品川まで、西武新宿経由か高田馬場経由で行く予定です。
実際に通勤のご経験がある方で、ご存知の方がいらっしゃいましたら是非教えていただきたいと思います。過去ではなく、現在の状況で。

1)高田馬場着8:05頃の急行・準休の混雑具合はいかがなものでしょうか?(花小金井7:40位発)
例えば、紙袋を持って乗るとぐちゃぐちゃに破ける、とか、汗が出てハンカチを出したくても手があげられないくらいすし詰め、奥に入ればつり革くらいはつかまれる、など具体的に教えていただけると助かります。

2)高田馬場での山手線(品川方面)への乗り換えはどんな具合か?時間かかりますか?その時間の山手線の混雑も教えていただけると嬉しいです。

3)田無発に乗り換える場合、このくらいの時間ならばどれくらい前から並んでいればよいか...?

1)~3)どれかひとつだけでも結構です。

このところ腰痛になってしまい、あまりにも混雑してると辛いので、混雑状況を知りたく投稿しました。
花小金井はとてもいい街だと感じましたので、住めるといいな、と思っています。
どうぞ宜しくお願いいたします!

西武新宿線の花小金井に引越ししようかと悩んでいます。勤務地の品川まで、西武新宿経由か高田馬場経由で行く予定です。
実際に通勤のご経験がある方で、ご存知の方がいらっしゃいましたら是非教えていただきたいと思います。過去ではなく、現在の状況で。

1)高田馬場着8:05頃の急行・準休の混雑具合はいかがなものでしょうか?(花小金井7:40位発)
例えば、紙袋を持って乗るとぐちゃぐちゃに破ける、とか、汗が出てハンカチを出したくても手があげられないくらいすし詰め、奥に入ればつり革くらいはつか...続きを読む

Aベストアンサー

最近までそのご近所に住み、途中まで経路が同じでしたのでご参考までに。

1)ちょうど通勤ラッシュのピークを迎える直前です。
花小金井8時前後の列車(急行)がピークとなります。
高田馬場で乗り換えが便利な最後尾と真ん中の車両が特に混みます。
酷い時はラグビーのスクラム状態で、貧血、痴漢(痴漢と間違われている人)やいがみ合い(足を踏んだ踏まない等)をしばしば目にします。
乗る場所が悪いと片足や鞄がどこかに行ったり、曇ったメガネをハンカチで拭くことも出来ない位混みます。
入り口付近では駅に到着する度に押しくらまんじゅう状態ですので、出来るだけ奥に入りつり革をキープされた方が良いと思います。
準急ならもう少し楽な感じです。
各停はゆったりとしていますが、時間が掛かるので行きはお薦めしません。

あとこの鉄道は節電?している為かエアコンをなかなか入れてくれません。
真夏以外は暑くても(外が涼しく車内が暑い場合も含む)まず冷房を入れてくれません。
暑くなると車掌が「車内換気にご協力下さい」とアナウンスして乗客に窓を開けさせます。
乗客によって全開にしたり少ししか開けなかったりと乗った場所によって不快度が異なります。
花粉症のシーズンもこんなですから、花粉症の方はマスク・メガネは必須です。

ラッシュ時には鷺宮から先はノロノロ運転です。
大きくダイヤが崩れることは無いですが区間によっては急行でも自転車並みまで速度が落ちるので、不快指数は上がり気味です。

2)高田馬場で乗り換えが便利なのは最後尾と真ん中の車両です。
真ん中の通路は乗り換え専用ですが、少し遠回りをさせるので、混みますが最後尾の方が時間短縮になります。
混雑しているので思うように乗り換えが出来ませんが、山手線は過密ダイヤですので次の電車を待つつもりで乗り換えた方が精神的に楽です。

山手線の乗り換えはそれでも高田馬場が便利です。
帰りは新宿で下車して歩いて西武新宿まで行き、始発に乗って帰るのがお薦めです。1~2本待てば必ず座れます。
もしくは高田馬場で急行に乗り、鷺宮か上石神井で各停に乗り換えればまず座れます。

山手線の高田馬場から渋谷までは西武線ほどではないですが、混雑します。(小説や小さく畳んだ新聞が何とか読めるレベル)
ただし、渋谷を過ぎれば大抵座ることが出来ます。

3)10分位前から並べばほぼ座れます。
前2列に並べば100%、3列目は70%、4列目は50%と言う感じです。

長くなりますがその他としては、
土日の終電が早い路線なので遅くなった時はJR中央線で武蔵小金井まで行きタクシー(千円強)で帰ると便利です。
早朝のダイヤも遅いので同様にタクシーでJR中央線に出た方が便利です。
西武新宿線より南側にお住まいでしたら、バスや自転車で武蔵小金井まで出た方が通勤は少しは楽かもしれません。
なお北側ですと朝は踏切が開かずの踏切です。

花小金井はベッドタウンとしては良い街です。
小金井公園の桜はきれいだし、週末のショッピングは「角上魚類」がお薦めです。
http://www.week.co.jp/komachi/gw/itp-pc_gw.php?ip=00012481#freepage.aspPG=2

参考URL:http://www.seibu-group.co.jp/timemenu/pdf/

最近までそのご近所に住み、途中まで経路が同じでしたのでご参考までに。

1)ちょうど通勤ラッシュのピークを迎える直前です。
花小金井8時前後の列車(急行)がピークとなります。
高田馬場で乗り換えが便利な最後尾と真ん中の車両が特に混みます。
酷い時はラグビーのスクラム状態で、貧血、痴漢(痴漢と間違われている人)やいがみ合い(足を踏んだ踏まない等)をしばしば目にします。
乗る場所が悪いと片足や鞄がどこかに行ったり、曇ったメガネをハンカチで拭くことも出来ない位混みます。
入り口付...続きを読む

Q東京大手私鉄で、西武新宿線だけなぜ地下鉄に乗り入れしてないか

東京・JR山手線の各駅基点私鉄大手の路線で、長い編成の私鉄で、西武新宿線だけ地下鉄に乗り入れていませんが、なぜなんでしょう。

小田急本線=営団千代田線

京王新線=都営新宿線

東急東横線=営団日比谷線・営団13号線(予定)

東急田園都市線=営団半蔵門線

東急目黒線=営団南北線・都営三田線

京浜急行=都営浅草線

京成本線・北総・公団線=都営浅草線

東武伊勢崎線=営団日比谷線・営団半蔵門線

東武東上線=営団有楽町線・営団13号線(予定)

西武池袋線=営団有楽町線・営団13号線(予定)
(西武有楽町線経由)

以上、京王井の頭線・東急池上線など以外乗り入れてますが、どうかお願いします。

Aベストアンサー

ほとんどの鉄道会社は、昔(今も同じ)の
終着駅では不満で、より都心部への延長を望んでいました。
しかし、当時の運輸省の方針で、山手線の内側は
地下鉄会社が受け持ち、直通運転するという
形に制限されることになり、
今の乗り入れ全盛に至っています。

しかし、西武新宿線の場合、もともと延長を望んでは
いませんでした。
というのは、当時の新宿駅の構造が今と違っていて
たとえば、京王線と西武新宿はとても近かったのと
新宿より延長するにしても、
ちょっと延長するぐらいではメリットが無かったからです。

このため、西武新宿と地下鉄を接続するという
事もかんがえられず、今に至っています。

Qなぜ品川駅には地下鉄路線がないのでしょうか?

東京の地下鉄は網の目のように行き渡っていて、利用するたびに便利だな、と感じています。しかし、路線図を見て不思議に思ったのですが、どうして品川駅を経由する路線がないのでしょう? あるいは、なぜ品川駅まで延伸しないのでしょう?
(JR山手線の大きな駅は、すべて地下鉄の駅が併設されているにもかかわらず……。)

自分なりにいろいろ考えてみたのですが、よくわかりません。利用者のニーズがあまりないからなのでしょうか? それとも歴史的な事情があるのでしょうか? 建設費用に見合った利益が期待できないのでしょうか?
よろしくお願いします。

(なお、JR東日本の駅の1日あたりの乗車人数を見ると、
http://www.jreast.co.jp/passenger/index.html
上位20駅のうち、23区内の駅で地下鉄併設駅ではないのは6位の品川駅だけです。)

Aベストアンサー

地下鉄建設の経緯が多少関係しているのではないでしょうか。
そもそも地下鉄は都電の置き換えに建設されることを目的に計画-建設です。
ですから、新宿、渋谷、品川、池袋といった地域は郊外に当たります。

また、品川はかなり小さい駅です。ヤードがあるため駅の規模としては大きいですが、街自体は大きくありません。隣の大井町、五反田の方が圧倒的に規模が大きいです。
品川駅がここまで発展したのは、JR同士の乗換駅として、京浜急行ーJRの乗り換え。
そして、最近開通した新幹線およびそれに合わせた再開発があったからです。
地下鉄建設の目的と一致しなかったので、地下鉄を作る必要なしと判断されたのでしょう。

ですが、東京の街はだいぶ変わりました。
今の中心は新宿、渋谷、池袋そして品川もこれから発展していくでしょう。
銀座や大手町、官庁街を中心に建設された地下鉄は、正直今の東京の交通の流れと合ってませんね。
仮に今建設計画が自由にできるなら、品川にも数路線できると思いますよ。

Q東急東横線・東京メトロ日比谷線相互乗り入れ廃止なぜ

東急東横線は来年3月東京メトロ副都心線・西武池袋線・東武東上線と相互乗り入れを開始します。しかしこれと引き換えに日比谷線との相互乗り入れが廃止することになりました。日中の菊名発着の列車は残るということで日比谷線との乗り入れはまだできると思いますが・・・なぜでしょう?需要の低さや今後設置するホームドアの影響でしょうか?

Aベストアンサー

この不況で寄り厳しくなりましたからね。
鉄道とはいえ、公共的な立場よりも金が惜しいのでしょう。

まずはホームドア。
日比谷線は18m3扉、東横線の主力は20m4扉。
ホームドアの位置は扉の数が違うのはなんとかなりますが、車体長が違う場合、今の人間のもてる技術ではかなり難しい。
入れるとすると、普通のホームドアより高価になりそうだし維持も大変そうです。
日中だと30分に1本の日比谷線のためにこれに対応したホームドアを入れるなんてことは、投資の無駄でしょう。

また車体が違うということは、日比谷線専用の車両を用意しなければいけません。
これもコストの無駄でしょうね。
まぁ、直通に関する走行距離調整に関しては東急とメトロだったらどうにでもなると思うので、これは大したことではないのだろうけど、輸送力はどうにもならない。
今度20m10両編成が入る東横線に、18m8両の日比谷線だと、昼間はともかく朝夕方のラッシュはきついのでは。

まぁとにかく東横線では日比谷線直通はかなり扱い困っていたのかもしれません。

さて、ここから先はあくまでも予測です。

まずは相鉄の絡みがあります。
将来、相鉄と東急は直通を行うことにしていますが、この場合の受け皿となる路線は目黒線だろうと言われています。
しかし、この直通に於いて新横浜を通過することになります。
東急はこの新横浜までの筋は副都心線側から入れたいのではないかとにらんでいます。

現状、特急4、急行4、各駅停車8に日比谷線2という構成ですが、ここに副都心線-新横浜系統を入れるのはかなり無理がありそうです。
そのため、いろいろな理由を付けて日比谷線をやめることができそうな今のタイミングで、敢えて直通をやめて菊名行きに変更。
これが相鉄直通が始まった時に新横浜行きに変更になるかと思います。

ですが、これらはあくまでも予想です。

この不況で寄り厳しくなりましたからね。
鉄道とはいえ、公共的な立場よりも金が惜しいのでしょう。

まずはホームドア。
日比谷線は18m3扉、東横線の主力は20m4扉。
ホームドアの位置は扉の数が違うのはなんとかなりますが、車体長が違う場合、今の人間のもてる技術ではかなり難しい。
入れるとすると、普通のホームドアより高価になりそうだし維持も大変そうです。
日中だと30分に1本の日比谷線のためにこれに対応したホームドアを入れるなんてことは、投資の無駄でしょう。

また車体が違うということは、日比...続きを読む

Q東武が東急線に乗り入れたのはなぜ?

昨年東武線が東急田園都市線に乗り入れましたが、東急線沿線住民からするとこれと言ったメリットがないのです(東武側は渋谷の乗り入れで大いに盛り上がったらしいですが、東急側は直前まで乗り入れを沿線住民に隠しているかのような告知の無さ。両者で対応が大違い)。一体なぜ東急線は乗り入れを受け入れたのでしょうか?

Aベストアンサー

理由は簡単なんです。
東武から乗り入れた場合半蔵門線・田園都市線に折り返す適当な駅がなかったのです。

東武30000系が毎日1編成、中央林間~清澄白河・押上間での折り返しのみを一日中しており、東武線に帰るのは編成入れ替えの1日1回という珍しい運行をしています。そうしないと東急車・メトロ車が東武線へ乗り入れ過多なんで走行距離が会わなくなり、支払いが発生するからです。 東京メトロ車が長津田折り返しを基本的にしない理由もそれです。
従って東武30000系に乗るには東急田園都市線の方が乗るチャンスが多いのです。
ちなみに長津田車庫で30000系が1編成、南栗橋車庫で東急車が1編成夜を明かしています。

Q西武の電車はなぜなんとなくあか抜けない?

西武線(新宿線)に久しぶりに乗りました。
相変わらず黄色い2000系 未だに国鉄103系のようなモーターの唸り音を上げて走っています。
パンタグラフも未だに菱形パンタ。他社はシングルアームに変えているのに。
他の多くの関東私鉄はステンレス車体やインバータ制御に移行しているのにここだけは昭和の時代みたいです。
こんなあか抜けない電車をまだまだ使う気なのでしょうか。
(そういえば西武は昔から同業他社に比べて電車がぼろいと感じていました。)

Aベストアンサー

西武鉄道は車両に限らず設備投資しないことで有名です。構内踏切が残っている駅も多い。1998年井荻駅の構内踏切が無くなって西武新宿線からは構内踏切が無くなったのかな。でも一昔前は西武新宿線でさえ構内踏切が残っている駅は多かったのです。一橋学園駅などはいまだに残っている。昭和の香りといえば、私は構内踏切を連想します。地下道も跨線橋も設置しない、駅を地下化も高架化もしないってことですから、構内踏切が残っているというのは設備投資したがらない象徴なのです。

競争意識が無いからです。西武鉄道の発展の歴史は、鉄道に設備投資して競争力を向上させる政策ではなくて、ライバル会社を買収して自社線に取り込んでしまって、ぬくぬくと共存共栄を図るという歴史です。明治時代から大正時代までは武蔵野鉄道と川越鉄道が激しく旅客争奪競争をしていました。それが大東亜戦争の前後に不動産屋の堤康次郎に次々と買収されて西武王国になったという歴史です。大泉学園も小平学園も、そんな大学があったわけではなくて、堤康次郎がそういう学園都市として売り出したといった話です。

だから西武鉄道は不動産経営の都合で鉄道会社を買収しただけで、鉄道経営で稼ごうという意識もないのです。

そういえば西武ライオンズもクラウンライターライオンズを買収したものです。そんな風に車両に投資する金があるなら買収資金の足しにしようといった空気が強いのです。こういう社風は、首都圏の私鉄の中でも独特です。この社風は、堤康次郎以来のものですから、昨日今日に始まったことではありません。

西武鉄道は車両に限らず設備投資しないことで有名です。構内踏切が残っている駅も多い。1998年井荻駅の構内踏切が無くなって西武新宿線からは構内踏切が無くなったのかな。でも一昔前は西武新宿線でさえ構内踏切が残っている駅は多かったのです。一橋学園駅などはいまだに残っている。昭和の香りといえば、私は構内踏切を連想します。地下道も跨線橋も設置しない、駅を地下化も高架化もしないってことですから、構内踏切が残っているというのは設備投資したがらない象徴なのです。

競争意識が無いからです。西武...続きを読む

Q西武新宿線複々線化計画

西武鉄道新宿線は、西武新宿駅から一部の区間(具体的な区間は失念)で地下トンネルを掘り、現地上線と合わせて複々線化する計画があると聞いたが、どうなっているのだろうか?

Aベストアンサー

計画区間は西武新宿~上石神井間でした。計画されていた概要や経過は中野区のHPの記載(下記リンク)が詳しいのでそちらをご覧いただくとして、西武鉄道としては1995年1月に事業の中止を発表し、それまで積み立ててきた「特定都市鉄道整備積立金」も当時運賃値下げという形ですべて取り崩してしまいましたので、今となっては事業が復活する可能性はまずないといっていいでしょう。

http://www.city.tokyo-nakano.lg.jp/dept/164000/d004387.html

なお積立金の取り崩しは2002年までに終了し、その際池袋線の複々線化進捗に伴い新たな積立の必要が生じたこともあって再度値上げしています。

http://www.caa.go.jp/information/koukyou/railroad/ra02.html


計画が実現しなかった背景として、まず計画当時とその後の時代情勢が根本的に違うことがあります。この事業計画が国から認定を受けたのが1987年でバブルの真っただ中。通勤・通学人口は増えるいっぽう。ラッシュ時の混雑率は200%にも達し、特に新宿東口にターミナルを構え、副都心エリアへのアクセスもいい西武新宿線は成長著しいものがありました。西武グループ全体としても大規模投資をためらう理由は当時なく、まさに怖いものなしの絶頂期時代でした。

1つ気をつけたいのは、鉄道の立体化(高架化・地下化)は道路事業であって、事業主体は国や地方自治体です。鉄道会社も一応費用は負担しますが額はわずかです。それに対し、複線化や複々線化というのは鉄道会社に受益をもたらしますから鉄道会社が事業主体になります。よくある「高架複々線化」というのは、この2つを見た目上一緒にやっているだけのことです。

で、当時の西武新宿線の計画は「地上線はそのまま残して地下に急行線を新設する」というものでしたから鉄道の立体化(道路事業)は関係しません。踏切もなくなりません。純粋に複々線化のみを行うわけですから、費用は「全額」西武の負担になります。今にしてみればそれがそもそも無謀に感じるのですが、当時は絶頂期ですから可能と判断したのでしょう。

しかし時代は変わり、今ではラッシュ時の混雑率も150%程度。首都圏の主要46路線の中でも上から30番目(下から数えた方が早いですね)。しかも今後も通勤・通学人口が減り続けるのはわかりきっています。企業状態としても、むやみに何千億円もの大規模投資ができる時代ではなくなりました。

当時、近隣の他の鉄道のように「高架複々線化」、あるいは地下鉄建設と絡めた事実上の複々線化で計画をすすめていれば結果は違ったかもしれません。しかし上記の中野区のHPをみる限りではまるで他人事・他力本願で、当時主体的に高架化や地下化をすすめようとした気配は感じられません。

現在すすめられている中井~野方間の地下化はこれとは別に新たに計画されたもので、複々線化はせず純粋な道路事業ですから、西武鉄道の費用負担はほとんどありません。下記リンクにも「連続立体交差事業は東京都が事業主体となり、道路整備の一環として施行する都市計画事業です」といちいち注意書きがあるのはそのためです。

http://www.city.tokyo-nakano.lg.jp/dept/164000/d010614.html

計画区間は西武新宿~上石神井間でした。計画されていた概要や経過は中野区のHPの記載(下記リンク)が詳しいのでそちらをご覧いただくとして、西武鉄道としては1995年1月に事業の中止を発表し、それまで積み立ててきた「特定都市鉄道整備積立金」も当時運賃値下げという形ですべて取り崩してしまいましたので、今となっては事業が復活する可能性はまずないといっていいでしょう。

http://www.city.tokyo-nakano.lg.jp/dept/164000/d004387.html

なお積立金の取り崩しは2002年までに終了し、その際池...続きを読む

Q上野東京ラインは何故常磐線直通が少ないのですか?

松戸から品川方面に通っているのですが、今度の改正で直通する本数が非常に少なく残念に思っています。
高崎線などは湘南新宿もあり、非常に利便性が高いのに何故常磐線は冷遇されるのでしょうか?

Aベストアンサー

常磐線からの上野東京ラインへの直通が少ない理由は、以下の2つの点からです。

1つ目は、車両の問題です。
常磐線では取手以南の区間で使っている快速電車の車両にはグリーン車がないこと、また取手以北にも直通出来る車両はこの区間が茨城県にある地磁気観測所への支障を避けるために交流電化となっているため、交流区間でも走ることが出来るようにしたJR東日本首都圏ではここだけでしか使われていない車両であることです。
このため、東海道線に乗り入れるようにすると、交流区間を走ることが出来る車両を多数用意しなければいけませんが、この車両は東海道線で使われている車両よりも高価になり、投資効率が悪くなります。

もう1つの理由は、上野駅の構造上の問題です。
上野東京ライン→常磐線という経路で運転される列車は、上野駅の前後どちらかで宇都宮・高崎線→上野東京ラインの線路を跨ぐことになります。
この線路を跨ぐ時に立体交差になっていれば問題がないのですが、残念ながら平面交差になっており、立体交差化するには上野駅周辺の土地がないという状況です。
このため、朝のラッシュピーク時には常磐線→品川という列車は設定されていますが、品川→常磐線という列車は設定せず、この部分での平面交差を完全に避ける形になっています。
朝のラッシュという最も列車本数の必要な時間帯には、この措置は仕方ないと言えるでしょう。

上野駅の構造について、詳しくは下記のサイトをご覧ください。
http://building-pc.cocolog-nifty.com/helicopter/2015/01/post-297e.html

こういう事情から、常磐線直通は工事が開始された頃には特急のみと言われていました。
このような悪い条件の中でも、出来る範囲で東京・品川までの直通をなんとか組み込んだという感じですね。

常磐線からの上野東京ラインへの直通が少ない理由は、以下の2つの点からです。

1つ目は、車両の問題です。
常磐線では取手以南の区間で使っている快速電車の車両にはグリーン車がないこと、また取手以北にも直通出来る車両はこの区間が茨城県にある地磁気観測所への支障を避けるために交流電化となっているため、交流区間でも走ることが出来るようにしたJR東日本首都圏ではここだけでしか使われていない車両であることです。
このため、東海道線に乗り入れるようにすると、交流区間を走ることが出来る車両を...続きを読む

Q■武蔵野線内の快速運転について・・・・鉄道に詳しい方お願いします

武蔵野線利用者です。武蔵野線は、西船橋から、京葉線に入ると快速運転をしていますが、武蔵野線内で快速運転をすることは不可能なのでしょうか。

例えば、
府中本町-西国分寺-新秋津-北朝霞-武蔵浦和-南浦和-(東川口)-南越谷-三郷-南流山-新松戸-新八柱-西船橋

のような運転は実現しないのでしょうか。

確かに、武蔵野線は貨物線と入り組んでいるため、ダイヤを改正するのは大変だと思います。また、地盤が弱かったり、高架が長く風に弱いことも承知しております。
それとも、複線だと快速運転は不可能なのでしょうか。一部区間を複々線などにして快速運転をすることはできないのですか。他の路線に比べて、土地が狭く値段が高いというわけでもないと思います。工事で複々線にはできないのでしょうか。

利用客は、これから三郷・越谷付近でのニュータウン建設でより利用客が増えると思います。また、つくばエクスプレス開業により、茨城県の乗客も増えるのではないでしょうか。埼玉県では重要な県の横断線なので、これからも収入を見込めると思います。

浅はかな考えで申し訳ありませんが、武蔵野線は直線的な区間が多いので、現在90km/hくらいで運転しているところを100km/h以上で運転することも可能なのではないでしょうか。(車両によりますが)千葉県民・茨城県民・埼玉県民にとってはとてもうれしいことだと思います。


実際に武蔵野線内快速はあり得るのでしょうか。もし、不可能ならばその理由を教えてください。それとも、実現可能ならば、おおよそどれ位でできるのか、教えてください。
また、もし、可能性が少しでもあるのなら、JR東日本に要望として意見することはできるのでしょうか。できるのならば、そのやり方もご教授願います。

武蔵野線利用者です。武蔵野線は、西船橋から、京葉線に入ると快速運転をしていますが、武蔵野線内で快速運転をすることは不可能なのでしょうか。

例えば、
府中本町-西国分寺-新秋津-北朝霞-武蔵浦和-南浦和-(東川口)-南越谷-三郷-南流山-新松戸-新八柱-西船橋

のような運転は実現しないのでしょうか。

確かに、武蔵野線は貨物線と入り組んでいるため、ダイヤを改正するのは大変だと思います。また、地盤が弱かったり、高架が長く風に弱いことも承知しております。
それとも、複線だと...続きを読む

Aベストアンサー

ええと・・・武蔵野線はそもそも120km運転が出来るはずなんですが。

多分、当初投入した101系の運転曲線のままなんでしょうね。どのみち
スピードアップが積極的に要求されるような路線じゃありませんし、
貨物列車と運転速度があっているほうが運転整理上はラクですから。
おまけに関連する線区の多い武蔵野線は「ダイヤが乱れたときに元に
戻しにくい」快速運転は、JR東日本が嫌ってるんだと思いますよ。

JR東日本のダイヤ編成に近い人から聞いた話では、JR東日本の方針は
「単一車種・単一ダイヤ・高速よりは大量の安定輸送」なんだそうですし。

今度201系で電車が固まりましたので、運転性能が高くなりましたから
ひょっとしたら運転時分は近々短縮されるかもしれません・・・が、
定期的な快速運転(臨時なら「武蔵野ドリーム」とかあります)は、
運転整理の問題、追い抜き線の問題、並行して走る貨物列車の問題など
がありますので、仮に需要があったとしても、JR東日本なら多分
やらないと思いますよ。


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