【復活求む!】惜しくも解散してしまったバンド|J-ROCK編 >>

他の知恵袋サイトで、とんでもない回答がベストアンサーになっていてびっくりしました。
「なぜポルシェのエンジンは後ろにしてあるの?」という問いに関してです。

結果から言えば、RRのほうがFRより優れているらしいです(????)



>ずばり、エンジンが前にあるよりも走りが良いからです。

>後輪駆動においては、エンジンが前のものをFR、後ろのものをMR(前でもあり得るが)やRRと呼んで区別していますよね。
>ポルシェはRRですが、これはMRと非常に近いと考えてください。

>まず、エンジンが後ろ(リアのほうが重い車体)の最大のメリットはブレーキ性能です。
>『ポルシェのブレーキは宇宙一』なんて言葉がありますが、これに触れないと話になりません。
>ブレーキに関しては、基本的に「RR≧MR>>>>FR」です。
>もちろん後輪駆動である以上、加速に必要なトラクションでも同じ関係です。

>実は、後輪駆動で、もっとも走行性能に劣るのは、日本の走り屋少年が大好きなFRなんです。
>(後輪駆動なのにフロントにエンジン・・・・・駆動輪よりも遊輪に荷重がかかっているという矛盾。
>エンジンの力を無駄にする事も大きく、2L以下のクラスではFFにも勝てない現実がそれを示す)

>FRであっても、コストに縛られない高級車は重量配分をわざわざ「前<後」にしてしまうくらいです。
http://www.hobidas.com/auto/kaitai/article/maser …
>つまり、後輪駆動車は、決して50:50が理想では無いということです。

>MRの優位は今さら言うまでも無いですが、そもそもRRはMRに最も近いです。
>(世間では認識がずれているが、今回これだけでも覚えてほしい)
>基本的にMRを採用するポルシェが、4人乗りでRRを使うのは自然な事です。

>定義として、エンジンが1mm でも後輪軸より前ならMR・後ろならRRと分けているだけで、両者は現>実には似たようなもの。
>「MR=エンジンが真ん中」ではない。
>まるで“レーシングカー”のような すばらしい運動性能のロータス・エクシージは、駆動方式MRであり重量配分38:62。
>RRのポルシェ911の前後重量配分は、このエクシージと同じ。

>MRとRRを分けることは別にいいのですが、RRが一番MRに近いことは解ると思います。

>ポルシェは「4人乗れる車」を前提にしていますが、MRは残念ながら外すしか無いですね。
>ではFF、FR、RRという選択肢の中でRRを選ぶ理由・・・・・走行性能以外にありません。
>MRより上とは言いませんが、選択肢の中では一番です。



今まで聞いた事と全く違う意見なのですが、皆さんはどう思われますか?

このQ&Aに関連する最新のQ&A

A 回答 (11件中1~10件)

Fujiwaraさんが書かれていた知恵袋の元を拝見させていただきました。




まあ、なんと言うか・・・
呆れたと言いますか・・・あんな回答をよく今まで上げたままにしてあるというか・・・(2007年記載)


私は現在MRのガヤルドに乗っていますが、以前は911も何台か所有した経験があります。
その体験から少し言わせていただきますと


ブレーキに関しては、記述は正しいです>911のブレーキの効きは絶品です
ただし、それはあくまで「同レベルの」品質のディスク、キャリパー、パッドを使っての話です
FRにカーボンディスクとブレンボキャリパーを使用した車と、普通のメタルディスクの911なら、FRの方が秀逸となります


次に、リア荷重に関してですが、MRやFRとRRのリア荷重は、同じ重量配分でも全く違います
実際少し古めの911に乗ればわかると思いますが、加速時のトラクションは確かにRRの方が有利です・・・が
RRの911の場合、リアのオーバーハングにエンジンがあるため、フロントの接地感が一気になくなります
MRやFRは、いくらリア荷重が同じでも、最重量物のエンジンが車軸の前にあるため、後ろに落ち込む感覚
や、接地感が抜ける感覚にはなりません(これはイコール操縦感覚の手ごたえでもあります)

停車時、もしくは低速走行時のステアの遊びと、2、3速でアクセルを半分ぐらい踏んだ(けっこうな加速時)の
ステアの遊びを見れば良くわかります(加速時は一気に遊びが大きくなったと錯覚するぐらいです)


感性モーメントやヨーに関しては、ここのサイトに詳しく述べられています
http://phys.dip.jp/cars/xwd/engpos.html
内容を見る限り、一番優れているのは本当に車体中心におかれたMRで、次はフロントミッドとされています

ちなみに実際の911は、固められた足回りとファットなタイヤで、コーナーは安定していますが、
あくまでそれらに乗せられている感覚でした
これも実際に体験すればわかりますが、交差点で右折レーンに入り、2速程度で加速しながら曲がっている時、急にアクセルを離すと、
FRはエンジンブレーキでつんのめるように減速します、MRは車体が内側に巻き込もうとします、
RRはもんどりを打つように巻き込もうとします
それだけRRというのは、不安定でアンバランスでした



ですから、某知恵袋の回答が、ベストアンサーなのはともかく、正論ではないと私は確信しています

こう言ってはなんですが、多分、某知恵袋の回答者さんは、ポイントが欲しくて知り合いと打ち合わせてベストアンサーを貰ったか
他の方が書かれているように、RR信奉者で意見が合ったから貰ったと言った感じでしょうか・・・



ただ、他の方が書かれているように、だからといって、911に価値がないとは思いません
その癖は、確かにスポーツカーやレーシングカーとしては致命的かもしれませんが、味、と感じるレベルで楽しむのはアリですし
アンバランスな911を昇華させる事で、他のモデルが全て一級品の仕上げになったとも考えられます

928や944は、ご存知だと思いますがFR駆動です
性能的には今でも充分通用する車でしたが、特に印象深いのはあのボディー剛性でした
あれは、私の推測ですが、アンバランスで、トルク応力が集中するRRの911に対応できる剛性のボディーを作った結果
そのノウハウが生かされた結果だと思います

そういう意味では、911の進化=ポルシェの技術アップのパイロットモデル、と考えてよろしいのではないでしょうか?
    • good
    • 1
この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
実際にオーナーだった方の話で、かなり具体的に教えてくださってありがとうございました。

RRにも良い所があるが、やはり問題が多い方式みたいですね。
大変わかりやすい答で助かりました。

お礼日時:2014/02/05 02:11

問題の意図に沿って答えるなら




FRよりもRRが優れていると言うのは(No.5さんが指摘している部分的な要素を抜きにして)ありえません。
一応貼っておきます。
http://dic.nicovideo.jp/a/%E3%83%AA%E3%82%A2%E3% …

多くの回答者さんは911に限定して言っていますが、問題の争点は911を含んだRRがFRよりも優れているか否か、でしょ?


答は簡単、否です。


某知恵袋のベストアンサーさんは、多くの人が言うように、911の偏執狂か、実際に911に乗った事のない頭でっかちさんにしか見えません。
    • good
    • 1
この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

簡潔で、すごくわかりやすいし、求めていた答に一番近いです。

ありがとうございました。

お礼日時:2014/02/05 02:22

なにかRR信奉者が書いた回答のようですね。

ポルシェ911がリアエンジンである理由…。

色々な意見が有ると思いますが、私が聞いたのはこんな話です。
ポルシェ黎明期の当初、356(初代ビートルのエンジンを使用したスポーツカー)を生産していたのはご存知ですよね。実は設計初期段階では本物のスポーツカーとしてミッドシップレイアウトで進んでいたそうです。しかしミッドシップ車で運動性を重視した車両を作ろうとすると必然的に二名乗車になります。戦後のドイツは全土が焦土と化しミッドシップで二人乗りのスポーツカーが売れるような状態ではなかったため、結局当初の理念を捨てて2+2にできるRRレイアウトにしたわけです。で、高性能と居住性、さらには信頼あるビートルのエンジンを使用したために得た実用性をも満たした356は売れました。
次に市販車として開発された911(901型)は当然今までの356の評価を背負っていかなければなりません。ポルシェ社にはRR式以外に選択の余地が無かった、ということです。結果911はリアエンジンでないと認められない車両になってしまい、ポルシェは顧客のニーズにこたえるため半ば仕方なくRRレイアウトを採用している、というのが本当のところだと思います。純レースカーではなくツーリングカークラスでのレース戦績がより一層その傾向を強めてしまったのかもしれません。

強大なトルクを後輪に掛ける事を考えると重量物であるエンジンをリアエンドにマウントするのは正論ですが、本来スポーツカーって駆動力だけじゃないですよね。全体の運動性能を考えるとミッドシップレイアウトが良いに決まっています。ポルシェでも911登場以前のレーシングカーとして904が存在していましたし、フェラーリでも同様です(市販車と違ってミッドシップレイアウト)。

ちなみにフェラーリ テスタロッサ系はエンジン後半部がリアアクスルより後ろにある、どちらかといえばRRに近いレイアウトで、ランボルギーニ カウンタックなどは完全にホイールベース内にエンジンがマウントされています。さらにカウンタックはミッションまでホイールベース内、つまりエンジン前方に搭載されています。オーバーハング長や重心など細かい部分を無視してみると、どちらが運動性能に優れていると思いますか?

RRだから加速が良い、とかミッドシップだから運動性抜群、などと単純なことではないのですよ。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

私も以前、911がRRだった理由で同じように聞きました。

妥協の産物である駆動方式をここまで昇華させたポルシェの技術力はやはり偉大ですね!

お礼日時:2014/02/05 02:20

RRの話は、他の方ので充分(個人的にはNo.5さんのが素晴らしい)と思いますので、すこし角度を変えて。



元ネタの知恵袋の回答も、あながち間違えではなくて、ポルシェがそう言って宣伝してRR売ってきたのも事実です。直線だけなら速く走れて速く止まれるし、911は実際に速いほうのクルマです。

それだけの回答を書いてもらえたらBAに選んでもおかしくないし、「知られざるRRの真実」みたいな内容は、残すに充分の価値あるものだと思いますよ。
    • good
    • 2
この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

ポルシェがメーカーとしてそんな事を言って車を売っていたのですか??初耳です・・・

確かに直線だけなら、今までの皆さんの話でRRにもメリットは多々ありますよね。

お礼日時:2014/02/05 02:19

911がRRであるのは、元が356、大元がVW Beatleだからです。


その後、RRにこだわるユーザーがいるのでRRのまま意地で(?)作っているだけだと思います。
実際のところ今や911も4WDが多いという事実があります。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
意地もここまで行ったらすごいですね~

お礼日時:2014/02/05 02:17

何をもってポルシェ(911)がRRなのかとすれば、


「それが伝統的なポルシェ911だから!」しか回答は無いでしょう。

他の回答にもあるように、ポルシェもその歴史の中で924(944)、928で、ある面では重量バランスもいいトランスアクスルのFR仕様の2+2を提案したわけです。
が、結局市場は「ポルシェらしくない」という理由でNOを突きつけたわけです。

もちろん、旧態依然と化していた空冷フラット6は水冷化したものの、やはり911はRRにしたのでしょう。

ちなみに、車のエンジンレイアウトを考える上では、エンジンにつながるトランスミッションの配置も共に考える必要があるでしょう。
MRとRRの違いをいえば、変速機がエンジンよりも後ろにあるのがMRでエンジンよりも前にあるのがRRでしょう。(例外的には、フェラーリBBやテスタロッサのようにエンジンの下にトランスミッションを置いた例もありますが・・・・ただし、フェラーリもこの構造が車の重心が高くなるというデメリットを考えて、結局12気筒はFRに落ち着いたようですが・・・・)

また、重量配分としては駆動力を高めるには駆動輪への重量配分は好ましいのですが、回頭性を考えると車軸の前や後ろに重量物を置くのは慣性モーメントが大きくなるので好ましいことではありません。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

回答ありがとうございました。
RRは問題の多いレイアウトなのに、ユーザーのニーズに合わせて911を進化させるポルシェは確かにすごいですね。

お礼日時:2014/02/05 02:16

>RRのポルシェ911の前後重量配分は、このエクシージと同じ。


>MRとRRを分けることは別にいいのですが、RRが一番MRに近いことは解ると思います。

件の回答者は、基本的にRRは後輪車軸の後ろにエンジンが有るということを知らないようですね。
前の方が回答されているように、加速時にはリアにトラクションはかかりますが、フロントの荷重が抜けてしまう欠点があります。また、重量物がリアにあるので後輪が滑りだすと慣性が強く収拾させるのにかなりのテクが必要です。
よって、一般的には走行性能としてはMR>FR>RR>FFとなるでしょう。

ただ、その不利なRRをとことん詰めてスポーツカーとして完成させたのがポルシェですからね。
一度サーキットでプロがドライブする996-GT2の助手席に乗ったことがありますが、早いのなんのって。
自分もサーキット走行していますがドライバーも車も次元が違いました。

創業以来ひたすらRRをサーキットで煮詰め抜いた車ですからね。
一般論なんて通用しないのも確か。
    • good
    • 1
この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

RRが実際には問題の多い駆動だとわかりましたが、それを物にしたポルシェの技術力は確かにすごいですね。

お礼日時:2014/02/05 02:13

後軸の上にエンジンがあるとトラクションが稼げて


ハイパワーでもしっかりグリップします。
最初はそういう発想だったかと思います。

しかしいろいろと弊害もあり、
途中、928からはFRへ転換をしようとしました。
しかし
これは商業的に失敗し
引き続きRRが商業的に成功したのです。

つまり、ポル車オーナー側による「RR」の選択がなされた
と考えることが出来るようです。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
前に何かで読みましたが、本当はポルシェはずっと911を廃止したかったらしいですね。

でも、ユーザーがそれを認めなかった。

ある意味、気の毒なメーカーですね。

お礼日時:2014/02/05 02:08

一部は納得するし、一部は首をひねるし・・・


まあ、知恵袋だから、www
    • good
    • 1
この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

確かに知恵袋、ですからww

お礼日時:2014/02/05 02:07

完全に、完っ全に、ポルシェに陶酔した人の意見っすよねそれ。

それこそAKB時代の篠田の事マリコ様っつってる、みたいな。。。

じゃあRRがサイコー、完璧ならルノー・アルピーヌはなんでなくなっちゃったんっすかね。FIAT500もとうとうFF化しちゃったよね。って揚げ足取ろうと思えばいくらでも取れちゃう。で、返答は大体見当つくよね、どうせヒステリー丸出しで感情論大量投入した挙句こっちの人格否定に走るんだろ?なんと不毛な。。。

っつったら元も子もなくなっちゃうけど、そんだけポルシェのRRは魔力があるって事でもあるんっすよね。なにせ挙動が不安定なだけに乗りこなした時の快感はハンパない、なんか、ポルシェに勝った、っつーか自分に勝ったっつかー。。。それこそスポーツカーの神髄だよね。
実際フェラーリやランボルギーニみたいに(価格的に)ワンランク上のスーパーカーでもわざと挙動が難しくなるように敢えていじらない部分って山ほどあるからね?そこにニュートラルさを求めるならメルセデスとかレクサスとかそういうクルマがあるからそっち乗って下さい、っつー。。。ニュートラルはイコール、退屈に直結してるんっすよ。

で、そのF.ポルシェ博士信仰者様は70年代にポルシェが911を生産終了しようとしたっつー逸話は知らないみたいっすね。

ポルシェ自体は911の世界的成功で会社がでっかくなって、じゃあ次のセンセーションを起こそうぜ、っつって928スタイルの、FRをメインラインに据えて行こうと決定したんっすよ。時代は70年代で、やれ宇宙だソウル(音楽ね)だディスコだっつって、とにかく新しいモノがいいモノ、っつー価値観がガッツリ働いてたからね?ポルシェも時代の最先端をガンガン出していきたかったんっすよ。
ところが!「911辞めんならもう買わねえよ」っつーポルシェ愛好者が続出しちゃって、さあ慌てたのはポルシェだよね。最先端のFRポルシェを出しても文句しか出ねえの。で、911は?カレラは?ってセレブから大衆まで聞かれちゃうモンだから。。。で、時代は最先端を見せるがトレンドだったのに!ポルシェだけは911の熟成を余儀なくされたんっすよ。ハッキリ言って、渋々生産続行を決定したんっすよ。
相当焦りがあったらしいっすよ?当時は生粋のスポーツカーとしては同価格帯だったジャガー…ジャギュワが名車Eタイプを発表して、当時ダークホース的だった日本の日産・フェアレディZが低価格で高性能なスポーツカー出してくるし、アメリカンマッスルカーではフォードが名車・マスタングのマッハ1出してきて、それに対抗してなおかつポルシェを煽る性能を持ったGMのカマロが席巻してたからね?超ホットな市場で勝ち抜くには最先端技術を投入したかったけど、大丈夫かなぁこんな時代錯誤的な事やってて。。。ってのがあったみたいっすよ?


でも結果的にはその選択、大正解だったワケっすよ。
バブル期には経済アナリストの間で使われた単語で『ジェットコースター理論』ってのがあるんっすよ。バブル期にはどこの遊園地でも派手なジェットコースター取り入れて、360度トゥルンと回るっつったらワアーっと客が押し寄せて、でもすぐ飽きちゃう。回るんでしょ?っつって。で、遊園地も360度トゥルンを2連続、っつったらワーっと客が押し寄せて、でもすぐ飽きちゃう。2回回るんでしょ?知ってる知ってるっつって。で、遊園地は今度は2回トゥルンに加えてトゥリンってねじれを入れる。そうするとまたワアーって押し寄せて。。。刺激って、どんどんエスカレートしてより強い刺激を与えないとすぐ飽きられる、で、遊ぶ方はより強い刺激じゃないと満足しなくなる、って理屈なんっすよ。
で、最先端技術って時間が経つと「やっぱ要らなかったなコレ」ってのが山ほどあるんっすよ。やっぱバブル期にトヨタとホンダが販売してた4WSね。ハンドル切ると後輪も曲がるからよりスムーズに、より小回りに曲がる事が出来るんっすけど。。。クルマの横ん所をぶつける人続出で消滅しちゃった。間抜けな仕掛けっすね。それにリンバーンエンジンね。よりガソリンを少なくした混合比率で動くエンジン、はイイんだけどトルクがなさ過ぎて却って燃費悪いんでやんの。そういうコケた最新技術って、山ほどあるんっすよ。
そういう意味ではRRを熟成させる、で絞り込んだ開発を余儀なくされたポルシェは堅実で確実な成長を遂げる事が出来たんっすよ。実際911以外のポルシェって、実は911の開発のために必要な資金を稼ぐためのクルマっすよ。5000ccのフェラーリ作るために328売る、みたいな関係なんっすよ。

でね、本当に一番優れているのはクルマの中心にエンジン置いたクルマっすよ。

だから欧州車のFR車は軒並みキャビンに食い込むようなエンジンレイアウトでしょ?BMWなんかその典型っすよね。FFなんかは全部キャビン寄りにエンジン置きたがるし。
でね、この大原則があるからこそRR縛り食らったポルシェが頑張れたんっすよ。あっちにより安定したクルマがあるから、RRの面白さを損なわずにあっちに近づける、っつー無理難題に取り組んできたんっすよ。

だからこそ、ルノー・アルピーヌやFIAT 500 では実現不可能だったポルシェ独自のRRが確立して、今でも第一線でトップ・アスリートであり続けられてるんっすよ。アルピーヌやチンクは、挫けちゃったからね?


。。。と、俺はつらつらと思うんっすよ。優れてるってのは、バランスとか馬力とかの数値的なモノじゃなくて喜びを与えてくれる大きさなんだよ、ってのが分かってない悲しい人の意見っすよね。
でもその他のQ&Aサイトの質問した人、やっぱAKBにいた頃の板野をともちんっつって追っかけてた奴みたいなテンションでポルシェ見てたんじゃないの?で、答えた奴に同類がいたからベストアンサーあげちゃった、って感じだと思うっすけどね?

俺だってJethro Tull っつーバンド知ってる人いたら、テンション高くなってベストアンサーあげちゃおっかな、ってなっちゃうよ。アメリカ人は知らねえんだよなぁ。。。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
確かに陶酔していますよね~

ただ、こういう場所では、自分が「好き」はいいとして
もっと冷静に誰もが納得する答えを本当は書くべきと思うのは
俺だけでしょうか??

お礼日時:2014/02/05 02:06

このQ&Aに関連する人気のQ&A

お探しのQ&Aが見つからない時は、教えて!gooで質問しましょう!

このQ&Aを見た人はこんなQ&Aも見ています

このQ&Aを見た人が検索しているワード

このQ&Aと関連する良く見られている質問

Qポルシェはなぜ評価高い?

 確かに壊れないという面でも、質感とかの面でもかなり高品質だと思うのですが、カイエン以外は6気筒だしそれにしては割高だと感じます。というか8気筒のカイエンが911に比べて割安いというのがびっくりです。アウディやベンツのV8モデルと同等以上の価格だと思います。

 何よりボクスターやケイマンの性能をわざと911より低くしてると思われますし、そこら辺批判があまりされないのも不思議です。モータースポーツにも貢献している訳じゃないのにスポーティなイメージを維持しているのも納得いきません。ベンツやBMWはF-1でがんばってますし、アウディはル・マンやってますよね。ポルシェは近年ないもしていないんじゃ?

 ポルシェの魅力について教えてください。

Aベストアンサー

#9です。
再び、失礼致します。
セミオートマの話が出ましたが、確かに後発でした。
997ではPDKが搭載されてますが、そもそも後発というのは、ポルシェ社では技術的に完全に煮詰めた後で出すというのが常道です。
オートマは将来的に避けて通れないということで、ティプトロを964で搭載しました。
よりいいものということで、耐久性試験は過酷を極めます。
有名な話に、カイエン用の6速ATの開発に、日本のメーカー(アイシンAW)が関わっていました。
ベンチ上での「フルスロットルテスト」「数千サイクルテスト」「実車による耐久テスト」・・・アイシンAWの関係者の話だと、ポルシェ社は、“カイエンの発売を遅らせてまでも、いいものを出す”というこだわりを感じたそうです。
後発というのは意味がある「遅れ」だと感じています。
ちなみに、カイエンが発売された後、優秀なサプライヤーに対してポルシェ社が贈る「サプライヤーアワード」に、アイシンが選ばれました。

QMR車、RR車で走られている方、教えて下さい。

自分はまだMR車、RR車などの
エンジンが後の方にある車を運転したことがないのですが

FF車やFR車と比べて運転が難しそうなイメージがありますがどうでしょうか?
特に重心移動や、滑り出したときなど難しくないですか?
国産車のMR車の場合、ノーマルではかなり万人向けのセッティングになっていて
普通に扱える反面、あまり楽しくないと聞きますがどうなのでしょうか?

とても興味があります。教えて下さい。

Aベストアンサー

RR車の情報です。(はっきり言って参考にしたくないかもしれませんが)
車種はスズキフロンテ(年式不明)2サイクル水冷550ccです。
友達の車でしたが、学生の頃よくこれで峠を△○に行きました(笑)
当時自分の乗っていたスズキアルト(2サイクル水冷550ccのFF)と比べると非常にトリッキーな挙動でした。
感覚的には、一回お尻が滑り出すと、ノーコン状態(冷汗)で、ハンドルを軽く握って、自然にグリップが戻るのを待つしかない状態です。
もちろん、パワステなど無い車でしたが、この状態に陥ると、何の手応えも無くなりました。
今考えると、意図的な加重移動が必要な車でしたね。

Q『トラクションをかける』とはどういう意味ですか

大変に幼稚な質問で恐縮なのですが、
運転しているときに、『トラクションをかける』とはどういう意味なのでしょうか?
「コーナーではトラクションをかけて・・・」 等とよく読むのですが、運転について全く無知なので、意味がわかりません。
どういう意味で、運転中にどういう作業をするのでしょうか。

わたしは全くの素人ですので、やさしくご説明していただけると幸いです。
よろしくお願い申し上げます。

Aベストアンサー

●以前、車の開発実験耐久に携わっていた者です。

●運転しているときに、『トラクションをかける』とはどういう意味なのでしょうか?

→結論から申しますと、『トラクションをかける』=『アクセルを踏み込む』です。

自動車の場合、『トラクション』とは、主に『駆動力』を意味します。

●『駆動力』とは?

これは、人間で例えると分かりやすいです。
人間が歩いたり走ったりする時、路面を足の裏で蹴り出すのを繰り返しますよね。
この蹴りだす行為を車に置き換えると・・・
『タイヤ(足の裏)で路面を蹴り出す事』
=『タイヤを回転させる事』
=『アクセルを踏み込む事』
=『駆動力』なのです。

車の駆動力を上げるには、アクセルを深く踏み込めばいいのです。
人間が走る時も、速く走ろうとすればする程、路面をより強く蹴り出すと思います。

*この時に路面との摩擦が無い場合は、いくら駆動力を大きくしてもそれは路面には伝わりません。(タイヤが空転する、又はスリップする)
人間が氷の上で走ろうとしても、足の裏との摩擦が無いと、いくら足の裏で蹴り出しても走れないのと同じです。

●「コーナーではトラクションをかけて・・・」 等とよく読むのですが、運転について全く無知なので、意味がわかりません。どういう意味で、運転中にどういう作業をするのでしょうか?

→これは、『カーブの方向へハンドルを切り、前輪タイヤを曲がる方向へ向けて、アクセルを踏み込みながら(駆動力を掛けながら)曲がる事』です。

これも人間で例えると理解しやすいと思います。
あなたが走って交差点を曲がる時、足の裏で曲がる方向とは反対の方向へ蹴り出すはずです。

●以前、車の開発実験耐久に携わっていた者です。

●運転しているときに、『トラクションをかける』とはどういう意味なのでしょうか?

→結論から申しますと、『トラクションをかける』=『アクセルを踏み込む』です。

自動車の場合、『トラクション』とは、主に『駆動力』を意味します。

●『駆動力』とは?

これは、人間で例えると分かりやすいです。
人間が歩いたり走ったりする時、路面を足の裏で蹴り出すのを繰り返しますよね。
この蹴りだす行為を車に置き換えると・・・
『タイヤ(足の裏)...続きを読む

QFRとMRはどっちが曲がりやすい?

こんにちは!題名の通りの質問ですが…どっちが曲がりやすいというか、旋回性があるのでしょうか?一般的にはMRといわれているようですが本当ですか?僕の浅い考えでは
『FRはエンジンが前にある→前輪に荷重がかかっている→グリップをかせぎやすい』です。
逆に
『MRは前輪にはFRほど荷重がかかってはいない→しっかり荷重移動しないと曲がらない→FRに比べてグリップが稼ぎにくく、曲がりにくい』です。間違っていると思うので、訂正お願いします!
後、MRでは前後のバランスを、荷重比を50:50という理想的な配分を実現。とかって言いますが、それには具体的にどういったメリットがあるのでしょうか?これにもお答え頂けるとありがたいです!

Aベストアンサー

 クルマの設計屋で、専門は操縦安定性の研究と懸架装置の設計です。

 まず、クルマの旋回とはどういうことか?というところから。
 クルマの旋回運動は、トドのつまり2つの運動からなります。

 一つはクルマが回転角加速度を発生させる運動(ヨーイング運動)、もう一つは横加速度(遠心力)を発生させる運動(旋回運動)です。
 バネを変えたりダンパを変えたりして、ローリングやピッチングの特性を変えますが、これら全て各輪の荷重移動量を制御する行為で、結局のところはヨーイングと横加速度の、ゲイン(増加分)とフェイス(応答)を変える事になります。

 さてMRですが、これはヨーイングの応答性を左右するヨーイング慣性モーメントを最も小さく出来るレイアウトです。他のエンジンレイアウトでは、本質的なヨーイングの応答に関しMRレイアウトを凌駕する事は出来ません。(これは物理量の話なので、如何なるセッティングでも覆す事は出来ません。)

>『FRはエンジンが前にある→
>前輪に荷重がかかっている→
>グリップをかせぎやすい』

 それは残念ながら間違いです。
 荷重がかかっている事と質量が大きい事は違います。
 フロントエンジンレイアウトでエンジンの荷重が前輪にかかっている場合、前輪の垂直荷重は大きくタイヤの摩擦力もより大きく発生しますが、しかし同時に前輪周りの慣性質量も大きくなります。
 操舵初期には、ヨーイングを発生させる為に重たいノーズの向きを変えなければならないので応答が低くなり、質量が大きい為旋回中の遠心力もより強く働きます。操舵輪周りの質量が大きいレイアウトでは、自動的にアンダ・ステアが強くなり、そのクルマは曲がり難い特性となります。

>MRでは前後のバランスを、荷重比を50:50
>という理想的な配分を実現。とかって言いますが、

 旋回中の車両が遠心力に耐える力は、前輪左右のタイヤの摩擦力の和と、後輪左右の和によって支えられており、この前後のバランスが崩れる事によって、アンダ・ステアやオーバ・ステアになります。
 前後重量配分が5:5であれば、本質的にはニュートラルステアであると言え、アンダ~オーバのステア特性を走行中に自由に選択し易くなりますし、セッティングの自由度も増します。

 で、MRだと5:5にし易いか?と言うと・・・それは『とかって言いますが』・・・正直なところ、とかって言ってるだけです。
 実際にクルマ1台分のレイアウトを引き、各部品の重量を計算してみると判るんですが・・・MRレイアウトでは乗員(実は、2人乗ったら2リットルのNAエンジンを超える重量になってしまいます)とエンジンが近すぎ、リヤ・ヘビィになりがちです。前後重量配分を5:5に近付けるのは、MRよりFRの方が設計がラクだと言えます。(空車での重量配分は、走行状態の重量配分を示しているワケではありません。)

 とゆぅワケでFRレイアウトにもメリットはあるワケですが・・・正直申しまして、ワタシ個人はロードカーとしてのスポーツカーには、FRレイアウトの方が向いていると考えています。
 ミドシップカーの本質的なテールヘビィは如何ともし難く、限界旋回付近でのリバースステアを弱める為に、リヤタイヤを太くし、前輪の左右荷重移動量を増やして、限界内ではややモッサリしたセッティングにせざるを得ません。(全てのミドシップカーが、とは言いませんが、イタリアの並居るスーパーカーを含む多くのミドシップカーがこの傾向のセッティングを採用しています。)
 限界内でも十分楽しく、限界付近でよりコントローラブルなクルマを設計する場合、FRレイアウトの自由度の高さは設計・開発サイドにとっても大変魅力的です。

 さて、長くなりましたが最後に余談です。御質問の内容とは、直接は関係ありませんが・・・

1.ホイールベースが長い為にヨーイングの応答性が改善される事はありません。
 ミドシップカーを作っている某メーカが『ホイールベースが長く重心から離れたところに前輪がある方が応答性が改善される』と宣伝で言ったために、理数系のアタマが無い雑誌屋連中がこぞってこれを唱えたのが発祥ですが、これは間違いです。
 ヨーイングのゲインと応答は操舵輪の“効き”が支配的で、同じステアリングギヤ比でもヨーイングが減少する方向となるロングホイールベース化は、ゲインや応答の改善には寄与しません。勿論その逆で、リバースステアをマイルドにするなどの安定指向の効果はありますが。

2.ロードカーでは、5:5の前後重量配分は必ずしも重要ではありません。勿論、同じクルマだったら5:5に近い方がヨイのは間違いありませんが、例えばFWDのスポーツハッチでは7:3に近い重量配分のクルマもあり、しかしそれらは侮れないコーナリング性能を発揮しています。
 また一方、実はRVでは5:5に近い重量配分のクルマが結構ありますが、操縦性は『推して知るべし』ですね。 
 前後重量配分より重要なのは、低重心化です。まず十分な低重心設計があってから、前後重量配分の話が出ます。
 この面では・・・MRレイアウトの方が低重心化が図れますが、MRでは別の問題が出てきてしまいます。
 MRレイアウトでは『前輪より後輪周りの重心高が極端に高くなる』傾向があり、これはロールのフィーリングを確実に悪化させます。
 MRはレーシングカーに使われているレイアウトで、ヨー慣性モーメントが小さく駆動輪に荷重がかけられるので非常に高性能なレイアウトである事は確かですが・・・限界の高低はともかく、コントロール性でもフィーリングでも、FRの方がロードカーには向いていると考える根拠はこんなところにもあります。

 クルマの設計屋で、専門は操縦安定性の研究と懸架装置の設計です。

 まず、クルマの旋回とはどういうことか?というところから。
 クルマの旋回運動は、トドのつまり2つの運動からなります。

 一つはクルマが回転角加速度を発生させる運動(ヨーイング運動)、もう一つは横加速度(遠心力)を発生させる運動(旋回運動)です。
 バネを変えたりダンパを変えたりして、ローリングやピッチングの特性を変えますが、これら全て各輪の荷重移動量を制御する行為で、結局のところはヨーイングと横加速度...続きを読む

Qポルシェの寿命

国産車は10万キロを越えても、まだ走ることができると聞きますが、ポルシェは何万キロくらいが限界なのでしょうか?

Aベストアンサー

86年式のポルシェに乗っていますが12万kmを経て、なお快調です。
基本的にエンジンとミッションに不具合がなければ、距離は関係ありません。
ボディーのきしみもありませんし、ドアも相変わらずカキーンと閉まります。
問題は防錆が施されていない昔のポルシェで、ボディーのサビで乗れなくなることがあります。
要はメンテナンスを怠らなければ20万kmも可能なのではないでしょうか。部品供給も今のところ不安はありません。
世界で今までに販売されたポルシェの実に7割が今も可動車として動いてるということは、それだけクオリティが高いということです。
むしろ20万kmの前に運転者の方が先にリタイアしそうです。

Qティプトロニックとは何でしょうか?

一口にATといっても、トルコンATやCVTなどいくつかの仕組みがありますよね。最近いわゆる、スポーツATとか2ペダルMTというのに興味があり、いろいろと調べているのですが、「ティプトロニック」の仕組みがよくわからないのです。DSGと同様のメカニズムなのでしょうか?ご存知の方がいらっしゃいましたら、ご教示ください。宜しくお願いします。

Aベストアンサー

ティプトロニックはZF製のトルコンATの商品名です。
ポルシェとアウディ(A8のみ?)が採用していたはずです。

VWグループのDSGやBMWのSMGなどと違って2ペタルMTではありません。

Qポルシェ「PASM」って、やっぱり必要ですか?

「PASM」(ポルシェ・アクティブ・サスペンション・マネジメント)は、やっぱり必要ですか?

最近はやりみたいですけど、なくてもいいような気もするし、はやりならあったほうがいいようなきがするし・・。

実際どうか、感想を聞かせていただけたらと思います。

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

つい最近BMWからポルシェ ケイマンに乗り換えた者です。
ノーマルだとかなりバンピーで、しなやかさの微塵もない感じです。
流行とかの問題ではなく、お金に余裕があるのなら必要な装備だと思います。
乗り心地と言う意味では、PASMを付けたとしても、BMW、MBなどには及ばないとは思います。
出来の悪いMBのV230は乗り心地の悪い車だと思っていましたが、ポルシェから乗り換えると結構乗り心地が良く感じます。
乗り心地はもとより、静粛性、運転のし易さ、内装の出来等々では、BMWなどには及ばない感じがします。
乗り心地、静粛性、運転のし易さ、内装の出来等々を気にするならポルシェを選択すべきではないと思います。
ポルシェは、やはりスポーツカーマインドだと覚悟して乗るべき車だと感じています。

ついでにその他気になったことをあげておきます。
1・ノーマルのシートは、腰回りのホールド性が良くなく、長距離では腰が痛くなる。(BMWと比較して)
2・TPのセカンド発進時のスベリがやや多い。(坂道発進などは特にいやな感じ)
3・アクセルがやや重い。(高速道路ではオートクルーズがほしくなる感じ)
4・アクセルとブレーキとの段差がやや多い。(快適なシートポジションが取りにくい)
5・サンペンションストロークがやや不足。(段差のある道路を斜めに横切るとき、後輪の片側が浮いてしまう)
6・スポーツカーマインドの一つかも知れませんが、キャスター角が小さい為か、ステアリングのもどりがまったくないので、ハンドルをいちいち戻さなければならない。(結構面倒な感じ)

その他にも細かいことで気になることはありますが、そのすばらしいスタイルとステイタス性は、全てを納得させてくれます。

つい最近BMWからポルシェ ケイマンに乗り換えた者です。
ノーマルだとかなりバンピーで、しなやかさの微塵もない感じです。
流行とかの問題ではなく、お金に余裕があるのなら必要な装備だと思います。
乗り心地と言う意味では、PASMを付けたとしても、BMW、MBなどには及ばないとは思います。
出来の悪いMBのV230は乗り心地の悪い車だと思っていましたが、ポルシェから乗り換えると結構乗り心地が良く感じます。
乗り心地はもとより、静粛性、運転のし易さ、内装の出来等々では、BMWな...続きを読む

QフェアレディZってなぜ重たくてスポーツエンジンじゃないんですか

フェアレディZに乗ったことすらありません。しかも日産車も乗ったことはないです。しかしフェアレディZのデザインがかっこよく惹かれるものがあります。それでネットで調べていたらZは重たくてエンジンもホンダみたいなスポーティなエンジンじゃないと書かれていました。なぜZはスポーツカーなのにスポーティーなエンジンと軽いボディに仕上げなかったんでしょうか?車の方向性が走りバリバリを目指していなかったと言われればそれまでなんですが、車体まで重たい必要はないかと思います。何か安全のために重たくしてるとかあるんでしょうか?

Aベストアンサー

ANo.4です。
まだ書き足りない気分なので、もう少し書きますね。。。。。

「軽量スポーツ」という言葉があります。
MR-Sやロードスターはこの範疇に入ります。
出力も、サスも、「テキトー」でいいから、とにかく軽く作ろうという車です。
車にとって慣性モメントが少ないというのは重大なことで、安物サスでも、セッティングが決まれば、びっくりするくらい軽快にコーナーを抜けていきます。
もともとは、イギリスやフランスのいわいる「バックヤードビルダー」と呼ばれる人たちが、自宅のガレージで、手に入ったパーツをパコパコっと組み立てて、自分で楽しんだものです。
そのうち、「その車を譲ってくれ」という人が現れるようになって、ビジネス化していきました。
ロータスセブンやヨーロッパは、商業的に最も成功した軽量スポーツです。

しかしモータースポーツを楽しむ人の性で、どうしても「モアパワー」ということになります。
そうすると、大きくて重いエンジンを積む必要があり、高出力がかかってもボディがねじれないように鉄板を使って補強する必要があり、サスも「きちんとしたもの」を組む必要があり、そうやって車はどんどん重くなっていきます。
そうした方向性の先にあるのが、Zであり、スープラであり、さらにその延長線上には、ポルシェやアストンマーチンがあります。
F1マシンの重量が軽自動車と同じというのは、走ることだけに特化した車で、しかも湯水のようにカネを使うからできることで、市販車はまだ「鉄の時代」です。

もうひとつは、「スポーツカーのゆううつ」と呼ばれる現象があります。
新しいスポーツカーがデビューした時、最初はスポーツカーというものを理解した人しか買いません。
ところがそのスポーツカーが評判になり、売れ出すと、普通の人たちが、大量に買いに入ってきます。
彼らは、そもそもスポーツカーを理解していませんから、クイックなステアリングや、固いサス、高回転を維持しないとまともに走らないエンジンに、大ブーイングを起こすことになります。
自動車メーカーも商売ですから、営業サイドからの要求で、車はどんどん「改良」され、「乗用車化」していきます。
同時に、高い値段で売るために、(逆にいえば高い値段でも売れるために)いろいろなアクセサリーが追加されていきます。
「元」スポーツカーは、どんどん重くなっていきます。

ANo.4です。
まだ書き足りない気分なので、もう少し書きますね。。。。。

「軽量スポーツ」という言葉があります。
MR-Sやロードスターはこの範疇に入ります。
出力も、サスも、「テキトー」でいいから、とにかく軽く作ろうという車です。
車にとって慣性モメントが少ないというのは重大なことで、安物サスでも、セッティングが決まれば、びっくりするくらい軽快にコーナーを抜けていきます。
もともとは、イギリスやフランスのいわいる「バックヤードビルダー」と呼ばれる人たちが、自宅のガレージで...続きを読む

Qどうしてレガシィは6気筒に人気がないのか

世の中、気筒数が多い方が高級なのが普通です。ところがレガシィに関してだけは4気筒のターボの方が人気が有る。メーカーも何だかターボのほうを売りたいようなラインナップに見える。

「あの」ポルシェと同じボクサー6を、NAで味わえるなんてこんな贅沢なことはないと思うのですが、どうしてスバルはこういう売り方をするのでしょうか。皆さんもレガシィはターボの方が好きですか?

個人的にはターボの不自然なフィールよりも、大排気量のトルクフルなリニアな感じが好きなんですけれど。

Aベストアンサー

レガシィを3代乗り継いだ人間からの視点ですが…。

1.3Lエンジンの割りに差別化がされていない
レガシィは2Lがメインとして設計されているせいか、3Lエンジン搭載車でも特に「高級感あふれる」「より充実した」といった内装や装備にはなっていませんね。つまりエンジン以外は差別化がされていないので「3Lであることの売り」が少ないのです。

2.購入客層の嗜好とマッチしない
トヨタのクラウンのようなアッパークラスのセダンでしたら「とにかく高いバージョン」ということで3Lを買い求める人もいるでしょうが、レガシィはミドルクラスのスポーツセダンですから、購入客は特に3Lであることにこだわりがないというのもあると思います。また、レガシィの購入客層は、豪華装備であれば買う、といった人種ではないので、大排気量の3Lだから買う、といった流れにもなりませんし…。

3.車のイメージに多少合わない
レガシィは昔からターボをイメージリーダーとしたスポーツセダン&ワゴンとして売り込んできましたので、ターボ車のほうに購入者の意識が行きがち。

といったことがあるのではと思っています。

ちなみに、私はD型購入時に3.0R SpecBと2.0GT SpecBを比べて2.0GTを買いました。
2.0GTにした理由は、
1.3.0はノンターボの割に高価
2.3Lなので税金が高い
3.3.0は2.0GTより燃費が悪い(これはスバル営業マンさえも認めていました)。
といったのがありました。

3L6気筒は、評論家連中の評判はいいようなのですが、買うにあたって「コレ」といった魅力が「スムースで滑らかな回転」くらいしか見あたらないのですよ…。
2L4気筒ターボのほうが絶対的な性能は上ですし、SI-Driveを駆使すれば高速でリッター13kmというかなりの高燃費も叩き出せますし…。

じゃあ、何でわざわざ6気筒を出すのか、というと、アメリカ市場の睨んでのことと思われます。
アメリカ市場では、「高級車」として認められるのは6気筒以上なので、北米でスポーツユーティリティワゴンとして販売の好調なスバル・アウトバックのイメージを高める為に6気筒を追加投入し、それを日本市場にも展開したのではないかと…。

レガシィを3代乗り継いだ人間からの視点ですが…。

1.3Lエンジンの割りに差別化がされていない
レガシィは2Lがメインとして設計されているせいか、3Lエンジン搭載車でも特に「高級感あふれる」「より充実した」といった内装や装備にはなっていませんね。つまりエンジン以外は差別化がされていないので「3Lであることの売り」が少ないのです。

2.購入客層の嗜好とマッチしない
トヨタのクラウンのようなアッパークラスのセダンでしたら「とにかく高いバージョン」ということで3Lを買い求める人もいるで...続きを読む

Qポルシェ997車高調

現在所有しているポルシェ997に車高調を取り付けようかと考えていて
世話になっている車屋さんに相談したところ、

「ポルシェで車高を下げるのは反対です。(パワーのある車やスポーツカー等です)

見た目はかっこいいのですが、それ以外はまったくよくありません。なにもメリットはありませんし、バランスも悪くしっくりこなくなります。

この手の車で2台続けて下げる方はいませんので、それを思うとやはり1台目で懲りているのです。

元に戻すのも大変でお金もかかりますし、底も擦りますし、ハンドルのフィーリングも変わりますし、コーナーリングも安定しませんし、、、

レースに出るなら別ですが、賛成はしかねます。」と、

反対されました。


私は乗り心地や操縦性などほとんど変わらないのであれば
車高が少し下がれば、それでいいのですが、バランスが悪くなったり良くないことも
多いのでしょうか?

実際のところどうなのでしょうか?

Aベストアンサー

その車屋さんは至極まっとうなことを言っています。
ポルシェクラスだと車高調取り付け~アライメント調整までやったら50~100万は掛かるのでは?
それだけかけて1~2センチ車高を下げても性能的にはほとんど変わらずむしろ悪くなるのが普通の意見でしょう。
ただし、オーナーが車高が下がっている方がカッコ良いと思っているのなら注文すればやってくれる店はあると思います。
性能もきちんとお金をかけてやればそんなに悪くはならないですしね。
ただ使い勝手は相当悪くなると思いますよ。ノーマル状態でさえ車高の低さに気を使う車ですからね。
段差、スロープ等、公道はサーキットとは違いますから気を抜くとガリガリです。
でも、最後はオーナーの満足度がなにより優先ですので、車高調取り付けも有りだと思います。


このQ&Aを見た人がよく見るQ&A

人気Q&Aランキング