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新幹線は開業以来、天災による事故はあれど
人為的なミスによる大きな事故はあまりありません。
(あわや大惨事みたいのはあるみたいですが・・・)
これは、開業以来の安全設備の発達、投資と、
社内の安全教育の結果だと思います。

ところが、在来線、私鉄、地下鉄等 では新幹線が開業してからも
死傷者がでるほどの大きな、しかも人為的ミスによる大事故が非常に多いです。

踏切の衝突事故等、鉄道以外の要因がかさむ事故は
なかなか解決するのは難しいかもしれません。
しかし、新幹線のノウハウを新幹線と共通する部分だけでも
在来線や私鉄にも活かすことはできないんですか?

例えば東海道新幹線では、ホームで安全確認を駅員で共有できるよう
「安全よし」や、「4両目のお客様まだ乗降中です」という業務連絡をマイクで
アナウンスしていますが、私鉄や地下鉄や在来線では、
そのようなアナウンスはきいたことがありません。
かろうじて終電の時に、「1名そちらにむかっています」とかを聞くぐらいです。

信号機や、自動減速等のシステムも新幹線のノウハウを活かしたり
セキュリティー面も新幹線に習えるところはあると思います。

もちろんすべての鉄道に最新の設備備えることは難しいでしょうが
最新の設備が備えられないのならその設備やそれに変わる設備が
設置できるまで高速化したり本数を増やしたりするべきではないと思います。


それとも、たまたま在来線、新幹線含めた数ある鉄道の中で
新幹線はまだ大きな事故を起こしていないだけで
安全面は在来線とそうたいして変わらないものなのでしょうか?
過去で、数々在来線で起こった事故は新幹線でも起こりえることだったのでしょうか?

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A 回答 (7件)

ANo.1補足



新幹線に限らず広く在来線へも安全対策が取られるように考えるのは同意します。
ただ、現実としてコストとのバランス、安全と大量輸送のトレードオフは致し方ありません(現行でも、日本の鉄道は世界的にみて安全なのは間違いありません)

>新幹線と共通する部分だけでも安全対策できないものでしょうか?
古くは国鉄時代から引き継がれた安全対策などのノウハウは鉄道総合技術研究所に引き継がれています。
どちらかと言えば古くからある在来線で考えられてきた安全対策を、新幹線にも導入(設計)したというのが順番でしょう。更にリニア線にも同様の考え方やシステムが最初から取り入れられています。

福知山線脱線事故のようなカーブをできるだけ作らない。また加えて、車台を傾けて遠心力を殺す、速度が出過ぎた場合自動制御、人の感覚に頼らない運行システム。このようなノウハウは新幹線専用というわけではありませんが、在来線を今から引き直し直線化する事は事実上できませんよね。

当たり前ですが、信楽高原鉄道のように単線行き違いを、新幹線やリニアが採用することもありませんよね。これも安全対策を取り入れたものと言えるでしょう(当然、輸送量が違いますが)

鉄道総研のレポートを読むと、いかに事故対策に多くの時間を費やしてきたか分かります。人はミスをするもの、ミスをしても重大事故に直結しないフェールセーフの考え方、これらは「従来線」で経験してきたことを積み重ねて新幹線という新しい路線に適用できたからこそ今の新幹線が「安全」と言われるのです。

事故対策の難しいところは、対策が新たな問題(事故の要因)を生み出す、ということがあります。
有名なところでは、非常ドアが無かった時代、車両火災で多くの人が逃げ遅れるという事件がありました。(桜木町列車火災事故)
この事故の経験から「非常ドア」を客車に設置したところ、停止した車両から降りた乗客に上り線の列車が突っ込み跳ねられるという悲惨に事故が誘発されました。(三河島列車事故)
その対策として、今度は事故停止の場合は、上下線ともに列車の運行を止めるという対策が決められたのですが、今度は北陸トンネル内で停車した列車が火災に捲かれるという事になってしまいます。
現在では、事故の際は上下線ともに止める、但しトンネル内は除くという運用になっているかと思います。

このように事故の教訓から対策を打つことが必ずしもすべての安全に直結するという訳でもないのです。対策は何度でも見直す、人はいつかミスを犯す、ミスをしても事故に至らない仕組み、これらが組み合わさって安全は成り立つと思います。
在来線にもこうした考え方やノウハウはたくさん用いられているのですが、完全とは難しい、これが私の感想です。

ご参考まで。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
安全対策に対策を重ねても事故はなくならないものなんですね。
乗り物である以上は、絶対になくせないリスクなのかもしれません。

お礼日時:2014/02/26 16:04

まず、新幹線がなぜ無事故かというと、簡単にいうと、今までの在来線の経験から、事故の要因をできるだけ除いたからです。

その技術は元々在来線で会ったものをさらに発展的に改良したものであり、新幹線特有なものとまで言うほどのものではありません。つまり、在来線の技術を理想的空間である新幹線に応用すれば、無事故がほぼ実現できるのです。
他の方も指摘されるように、ほぼ新幹線と同じような条件でしか建設できない最近の新設路線に限れば、死亡事故はゼロですし、天災による事故もほとんどないはずです。(新幹線も天災による事故はあるが、たまたま死者が出てないだけ)

で、その理想的な空間はどうやって実現したかですが、その前になぜ理想的な空間を必要とするのか述べましょう。
ご存知のように新幹線は200キロを超える高速運転を行っています。これは摩擦のないレールだからこそ、少ない動力で実現でき効率よく運転できるのですが、このメリットは逆にいうと前に障害物を見つけて急ブレーキをかけてもすぐには停まれないデメリットになります。

ですので、極論を言えば、急ブレーキを必要としないシステムにしたのです。
1.線路上に他の物体が入らないように、どんな小さな道とも一切平面交差しない。必ず立体交差とする。(踏切をなくす)
2.事故等による、あるいは意図的な物の侵入を防ぐため、線路際すべてにフェンスなどの防除手段をとる。
3.人の侵入を防ぐため、上記に加えて、新幹線線路敷地内に侵入すること自体を犯罪(重罪)とする。(運転時間帯は例外を認めない)
4.列車同士の追突を防ぐため、列車間の距離に基づいて出してもよい速度を制限し、その速度を超えれば、自動的にその速度までブレーキをかける。(ATC)
5.車両・部品の検査等の履歴を明確にし、在来線以上に厳格な検査体制とする。
6.(安全のためというより、スピードを出すため)急カーブ、急こう配をなるべく作らない。
7.悪天候による運転停止、地震による停止を在来線より厳格に行う。

ちなみに新設の在来線においては、1.2.などは新幹線に準じたものでないと作れませんし、4.6.7.も費用等の条件が許される限り、新幹線に準じたものとします。
2.5.は新幹線のような高スピード故必要なもので、在来線にそのまま適用できない部分があります。
ですので、新設路線については、新幹線と同程度の安全性が今後も期待できます。

誤解があるようなので正しておきます。

まず、信楽の事故ですが、信号を無視すれば強制的に止める装置もありましたし、単純な信号無視はしていません。
まず、何らかの事情で信楽高原鉄道が出発しようとした時に赤信号のまま変化しなくなりました。
その時にいろいろと試したのですが、復帰しません。で、対向列車が赤信号を無視したことを対向列車に知らせたうえで、むりやり出発できるように操作しようとしました。その出発の瞬間にも信号を直そうと回路をいじっていました。
結果として、対向列車は上記のことを知らないまますれ違い場所につきました。で、信号が青だったので、信号に従って走ったところ、信楽高原の列車と正面衝突したのです。通常、赤信号を無視したにせよ、単線で対向列車がある場合、信号は赤表示になり、出発できないのですが、信楽駅で回路をいじっていたのが災いして、青信号になったようです。
道路と違って、鉄道における青信号は「絶対的な安全」を示し、無視できない信号です。システム上誤って青信号が表示されることはありえないし、これを無視して停止すれば、いつまでも動くことができません。(なぜならその列車の対向列車や後続列車はその列車が動かない限り、赤信号などの表示となり、動けなくなり、極論すればすべての列車がそのままとなってしまいます)
裁判でも通常ダイヤならすれ違いがあるのに青だからと動いた点が争点となりましたが、結局、絶対的安全にしたがって運行した運転手を責めることはできないという判決になりました。
つまり、これは在来線だから起きたというような単純な事故ではないのです。新幹線だって、信号システムが異常な時に、ルールを無視して、回路をいじりながら列車を運転したりすれば同種の事故が起きないとも言えません。この現象の場合の基本事項は、安全が確保できる(信号が直せる)まで列車を運転しないという単純なことです。新幹線は新しい職場なので、その基本が守られ続けているが、古い地方の路線ではそれが厳守できなかったということです。
在来線にしろ、新幹線にしろ安全のために絶対にやってはいけないことをしなければ防げる事故です。

宝塚線の場合は確かに在来線ゆえの事故です。急カーブで制限速度がありながら、その制限速度をはるかに超えたために脱線しました。新幹線の場合、上述のようにATCがあるので、このような原因のみでは同種の事故は起きません。しかし、ATCのシステムは高価であり、車両も路線も大幅な改造が必要です。そのようなコストに見合うほどの輸送量がある路線は限られます。

>新幹線のノウハウを新幹線と共通する部分だけでも在来線や私鉄にも活かすことはできないんですか?
上述のように可能な限り、生かされています。というか、在来線の技術が理想的に運用されているだけです。また、新幹線で開発された技術が在来線用に改良されて、安全向上などに役立っているケースも多くあります。

>例えば東海道新幹線では、ホームで安全確認を駅員で共有できるよう「安全よし」や、「4両目のお客様まだ乗降中です」という業務連絡をマイクでアナウンスしていますが、私鉄や地下鉄や在来線では、そのようなアナウンスはきいたことがありません。
「安全よし」は在来線でもホームに係員がいれば、ちゃんと行っています。質問者様が気付かなかっただけです。
「4両目のお客様まだ乗降中です」は、どんな場合でも 必ずそのような放送があるわけではありません。特定の条件の時だけであり、在来線でもそのような条件なら放送します。

>信号機や、自動減速等のシステムも新幹線のノウハウを活かしたりセキュリティー面も新幹線に習えるところはあると思います。
くどいようですが、いかせるところはいかしています。究極的には新幹線と在来線でシステムは大きく変わらないのです。

>もちろんすべての鉄道に最新の設備備えることは難しいでしょうが最新の設備が備えられないのならその設備やそれに変わる設備が設置できるまで高速化したり本数を増やしたりするべきではないと思います。
新幹線は急停車できないことを先に書きましたが、逆にいうと在来線は急停車できるのです。ですから、人や物の入る余地のある旧タイプの路線網で走ることができるのです。
そして、新幹線同様の条件がそろっている箇所限定で、新幹線と同様の信号システムを導入することで、在来線としては高速の160キロ運行等が可能となっているのです。決して安全性を犠牲にして高速化しているのではありません。
いろんな条件で安全が保てない場合、それなりの低速(=すぐ停まれる)になっています。

新幹線のできる何十年も前の技術・思想で作られた在来線を新幹線と同列に語ることはできない部分があり、いまさらいくら金をかけても新幹線同様の条件にはできないのです。(それには新幹線自体を増やして在来線を廃止するしかありません。)
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
考えうる鉄道の事故原因を取り除いたのが新幹線なのですね。

お礼日時:2014/02/26 16:01

> 脱線事故や列車同士の接触、作業員が跳ねられるような事故は



そのためには新幹線と同レベルの保安装置、線路保守基準と、運用ルールが必要になります。

つまり、
・保安装置はATCにして指示された速度より速く走れないようにする
・営業運転の時間帯と保守を行う時間帯を完全に分ける(営業運転中の保線はもちろん、線路内立ち入り自体を厳禁とする。その裏返しで、0時から例えば5時までは営業列車はもちろん、回送列車の走行も厳禁とする)
です。

可能不可能で言えば在来線でも実行可能ですが、その分は当然コストに跳ね返ってきます。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
新幹線のような”特急料金”をとっていない
在来線にとってはなかなか難しいのかもしれませんね。

お礼日時:2014/02/26 15:59

 在来線はポイントやダイヤが複雑なので、ヒューマンエラーが起きやすいのでは。



 新幹線は在来線との乗り入れがないので、トラブルが起きにくいというのがあるのでは。
 ミニ新幹線は、それなりにトラブってますし。

 他にも、相互乗り入れのない新線とかだと、ほとんどトラブルは起きてないと思います。

 あと、JR東海は資金があるので、かなりこまめに点検してますよ。
 (夜中に点検車両が結構走ってます)
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
ポイントの故障がおこりやすい、ダイヤが乱れやすい
というのは新幹線より在来線のほうが多いのは分かりますが
事故がおこりやすいは、安全対策が足りてないだけなのかなと
思ってしまいます。
乗り入れも、途中から会社や管轄が違うだけで列車自体は一本の
路線を走り続けてるのとそんなにかわらないですよね。

お礼日時:2014/02/25 16:57

>新幹線と共通する部分だけでも安全対策できないものでしょうか?



出来ていますよ。たとえば、新幹線とほぼ同一の安全設備のある
つくばエキスプレスや、ほくほく線は現在のところ死亡事故ゼロの
筈です。

事故のあるところは、そこまでの安全設備がないってだけの話です。

逆に言えば、山形新幹線など、在来線を転用した新幹線では、
大事故をやる可能性があるんです。実際、山形新幹線が車と衝突
したりしてますからね。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
踏切事故は仕方がない部分もあると思いますが
脱線事故や列車同士の接触、作業員が跳ねられるような事故は
在来線でももっと防げないのかと思ってしまいます。

お礼日時:2014/02/25 17:01

テクニカルの部分はわかりませんし、


私の想像のお話です。

新幹線と在来は、そもそも違う。
乗客数、運行会社数、運転本数、携わる人たち、
私たち利用する側の気持ち・・・
人間は必ずミスをしますから、乗客含めて
登場人物が増えれば、増えるほど危険になります。

飛行機が飛んでいる状態で、他の飛行機をぶつかった
なんて聞いたことはないですが地上にいるときは
間違って滑走路に進入した、とかなんとか聞くと思います。
飛んでいる飛行機は、新幹線。
地上の飛行機が在来。
同じ飛行機でも状況が違えば、やっぱり違う。
安全対策も違ってくると思います。

在来で起こる事故は、新幹線では起きない。
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この回答へのお礼

回答有り難うございます。

お礼日時:2014/02/25 15:05

それは「踏切」「プラットフォーム」「線路侵入」という要素をできるだけ排除したからこそ安全性が高まってるんですよ。



全駅全線総延長でとてつもなく長い在来線に同じ設備を施すことは不可能ではありませんが膨大な投資が必要です。
車でも高速道路より一般道での事故のほうが圧倒的に多いです。

この回答への補足

回答有り難うございます。

踏切の衝突事故等、動物の侵入等、鉄道以外の要因がかさむ事故は
なかなか解決するのは難しいかもしれませんが
新幹線と共通する部分だけでも安全対策できないものでしょうか?

例えば、福知山線の事故は別に踏切に障害物があったわけでも線路に置き石があったわけでもありませんよね?

信楽高原の事故も信号を守ってさえいたら
もしくは信号を無視できないシステムが備わっていたら
事故は起こってなかったわけですよね?

補足日時:2014/02/25 14:51
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(開業2ヵ月後の1964年11月に保線員5人が死亡する事故が起こっており、その時点で人身事故0の記録はストップしています。)

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2.リモートソフトをインストールし、ノートPCからLAN経由でデスク
 トップの画面をコントロールする。

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2.は処理がカクカクして(画像信号がLANを経由しますので当然です)
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Aベストアンサー

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つまり、500 マイルまでは短距離扱いです。この距離を日本に当てはめると
東京~広島を越えてしまいます。東京~大阪は 300 マイルに満たないのです。

 いっぽう、交通手段の選択では鉄道で3時間以上かかる距離だと、飛行機を
選ぶ人が増えることが統計的にわかっています。これを新幹線に当てはめると
東京~岡山・広島あたりが相当します。米国の都市間移動は、これよりも長い
距離がほとんどなため、新幹線に適した路線がそもそも少ないのです。

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西海岸だけに限っても、ロサンゼルス~シアトルは、東京~那覇よりも
長距離です。とてもじゃありませんが、新幹線を通せる距離ではありません。

 飛行機旅行が一般化したのは戦後ですが、それまでは大陸横断は列車で
2泊3日~3泊4日の長旅でした。戦後、プロペラ機で半日の旅になった
ときは、日本で東京~大阪に新幹線が開通したときのようなインパクトが
ありました。それが今では5時間ですから、東京~博多のイメージです。

 とはいえ、新幹線に適した需要がある交通量がある路線もなくはありません。
そのうち、東海岸は#1さんが挙げられた通りで、ここには高速鉄道が走って
います。しかしながら、デルタやアメリカンがこれらの都市をシャトル便で
結んでおり、その需要もまだまだ根強いのです。

 また、サンフランシスコ~ロサンゼルスは新幹線建設に十分な需要がある
のですが、カリフォルニア州ではかつて、鉄道整備にかけるお金を道路整備に
かけるという法案が可決されました。もとより米国は自動車の国ですから、
鉄道よりもハイウェイを整備してほしいというのが住民の選択なんですね。

 もうひとつの理由として、米国では飛行機は特別な乗り物ではなく、長距離
移動の際には第一の選択肢です。誰でも気軽に飛行機に乗りますし、格安エア
ラインも人気です。ですので、巨額の投資で鉄道を建設する必然性が少ないの
です。実際、シカゴやロサンゼルスなどの巨大空港にいると、ここは全国各地へ
特急列車が発車する駅のようなものなんだと実感できます。

 国土が広いからこそ、新幹線が必要とされないのです。米系エアラインの
マイレージサービスでは、500 マイル以下は一律 500 マイルで計算します。
つまり、500 マイルまでは短距離扱いです。この距離を日本に当てはめると
東京~広島を越えてしまいます。東京~大阪は 300 マイルに満たないのです。

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選ぶ人が増えることが統計的にわかっています。これを新幹線に当てはめると
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Q到着直前に運転席から聞こえる謎の音

電車に乗っていると、駅の到着直前にたまに「ジリリリン」というベルの音の後、「ピッコピッコ……」と、メトロノームのように、一定の間隔で刻まれる謎の音が、運転席から聞こえることがあります。

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鉄道の路線というのは、見た目は1本であったとしても、信号システム上では運行管理のために細かい区間に分かれています。

ベル音は、走行中の列車の運転士に「その次の区間が進入できない区間(赤信号現示)なので停止せよ」と警告するためのATS(自動列車停止装置)の警報音なのです。
次の区間が進入できない区間である場合、信号は赤なので必ず停止しなければならないのですが、運転士が信号を見落としたり、見誤ったりした場合に備え、ベルを鳴らしてその先の信号が赤信号であることを注意喚起しています。

ベルが鳴った時点で運転士はブレーキ操作を行い、「ATS確認ボタン」を押すとベル音は鳴り止みます(引き続き、チャイム音が鳴り続けます)。

また、もしベル音が鳴っている5秒間にブレーキを操作しない場合は、非常事態ということで自動的に非常ブレーキがかかるシステムになっています。
(この、5秒後に非常ブレーキがかかるシステムは、1962年(昭和37年)5月に常磐線三河島駅で信号見落としにより発生した「三河島事故」の大惨事を契機に整備されたものです。
三河島事故:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89%E6%B2%B3%E5%B3%B6%E4%BA%8B%E6%95%85)

ベル音の後の「ピッコピッコ……」(車両によっては「キンコンキンコン」)というメトロノームのようなチャイム音は、制動・確認操作を行なった後も、その先が赤信号(進入禁止区間)で停止しなければならないことを運転士に引き続き注意喚起するために流れています。

実は、前述の停止信号の注意喚起のベル音と非常制動の組み合わせで安全性は劇的に向上したはずなのですが、ベル鳴動停止後(「ATS確認ボタン」押下後)の制動・停止操作は運転士に全て任されており、(所定の操作を行なった安心からくる)停止信号失念や操作遅れをしてしまってもそのまま赤信号を突破できてしまうという欠点がありました。

このシステムの欠点を突く形で起こったのが、1967年8月に新宿駅で起こったタンク車転覆炎上事故で、死者こそ出なかったものの繁華街のど真ん中で大火災が発生し、中央線は丸一日以上停止、影響を受けた乗客数200万人という被害を重く見た国鉄(現在のJR)が、事故の反省から整備したのがこのチャイム音連続鳴動による停止信号への注意喚起機能なのです。

(米軍燃料輸送列車事故:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B1%B3%E8%BB%8D%E7%87%83%E6%96%99%E8%BC%B8%E9%80%81%E5%88%97%E8%BB%8A%E4%BA%8B%E6%95%85)

赤信号の手前で停止した後、「警報持続ボタン」を押すとチャイムが止まります。
また、チャイムが鳴っている最中に前方の赤信号が赤でなくなった場合にもチャイムが鳴り止みます。

・余談
上記のベルやチャイムの改良を加えてもATSのシステムには「停止までの最終制動操作は運転士に一任されている」という欠点が残ったため、この欠点を突く形で中央線東中野駅での追突事故や、飯田線北殿駅での正面衝突事故が起こっており、これらを契機に現在では赤信号を突破した場合は直ちに非常ブレーキが動作するように改良されました。

「ジリリリン」というベル音は前方の信号が赤であることを運転士に知らせる音、メトロノームのような音は、運転士が赤信号を確認し、制動操作を行なった後もその先が赤信号であることを注意喚起するための音です。

鉄道の路線というのは、見た目は1本であったとしても、信号システム上では運行管理のために細かい区間に分かれています。

ベル音は、走行中の列車の運転士に「その次の区間が進入できない区間(赤信号現示)なので停止せよ」と警告するためのATS(自動列車停止装置)の警報音なのです。
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Qいわゆる江戸時代の娼婦はどうやって避妊してたんでしょうか

コンドームのない時代にどうやってたのかな?
とよく思うんです。

事のあとで洗浄するとか、外出しですか?
(あの時代にはピンと来ない方法ですが…)
それとも妊娠の都度、堕胎したんでしょうか?

ご存知の方いらっしゃったら、教えてください。

Aベストアンサー

吉原細見というHP(http://yosiwarasaiken.net/)に「遊女と避妊(http://yosiwarasaiken.net/moyou/hinin.html)」というサイトページがあります。それによりますと…

遊女(吉原の花魁などの幕府公認遊興場の売春婦=女郎;深川・辰巳などの岡場所の売春婦は売女と言った)の世界では妊娠は恥とされていた。当時は絶頂を迎えると妊娠しやすいと言われていたため「男に負けた」的な捉え方をしていたようです。
避妊の方法は「洗浄」「薬」「灸」それに「道具」。道具は男性用として大人のおもちゃのようなものと、女性用として御簾紙という薄い髪を丸めたタンポンのようなものとがあったそうです。いずれも紙製の頼りないもので避妊率は極めて低い、ほんの気持ち程度のものでしかなかったようです。
それでも妊娠すると堕胎する場合がほとんどだったそうで、場合によっては遣り手(遊女を取り仕切る年寄り女…「遣り手ババア」は吉原のこの役職の女性が語源)に強引に堕胎させられていたとか。当然ダメージを負った女性の中には性病や容姿の悪さなどで追いやられた遊女達と一緒に羅生門河岸という最下級の場所に送られたとか。

…というと江戸時代=昔=封建社会という背景も助長して「女性がとても虐げられている」というイメージが強いですが、実は江戸市中でも最も女性が強かった地域でもあるのです。特に花魁ともなると容姿はもちろん最高級の教育を受けた教養の高い女性であり、「源氏物語は、全部読んでありんす」というスーパーウーマンであり、それぞれの廓屋の看板であり、身分の高い武家階級や大金持ちの大店の主人を相手にするにふさわしい女性であったのです。
廓屋が大枚を叩いて徹底的な教育を仕込む所なんざ映画「プリティ・ウーマン」を思い起こさせますが、あの程度の金の掛け方では花魁の簪ひとつ分くらいじゃない?というくらい破格のものでした。今風に言えば伊東美咲に叶姉妹やマリエやデヴィ夫人や西川先生の持っているそれぞれ10倍くらいのものを与えちゃった、って感じです。
おまけにこれだけのスーパーウーマンだから、誰でも床入りできるような「安い女じゃない」のです。なんと花魁が気に入らなかったら床入りを拒否出来ちゃったんです。「いっくら金積んだって、あちきはあんたみたいな下衆とは、お断りでありんす」だったんですな。それだけに花魁目的で廓屋に通う男達は身だしなみに気を使いセンス良く知的におしゃれして花魁に気に入られようと必死だったのです。事実一生処女のまま生涯を閉じた花魁もいたのです。

それなりに格のある身分の遊女はおいそれと抱く事はできなかった、というわけですが…今の時代もそうですね。銀座の高級クラブはもちろん六本木の超有名キャバクラ嬢だって、気に入らなきゃ「おめえとなんか寝ないよ、バーカ」です。故杉浦日向子さんは「江戸時代の江戸市中は女性主導の社会だった」と指摘している通り、実は花のお江戸は女性によって成り立っていたようです。それが男尊女卑に一変したのは明治維新以後…長州と薩摩の習慣が入ってきたせいかなぁ、と個人的には考えています。
もちろん廓屋という特異な世界では劇になるような悲惨な面もありますが、実は現代とさほど変わらない面もたくさんあるんですね。

吉原細見というHP(http://yosiwarasaiken.net/)に「遊女と避妊(http://yosiwarasaiken.net/moyou/hinin.html)」というサイトページがあります。それによりますと…

遊女(吉原の花魁などの幕府公認遊興場の売春婦=女郎;深川・辰巳などの岡場所の売春婦は売女と言った)の世界では妊娠は恥とされていた。当時は絶頂を迎えると妊娠しやすいと言われていたため「男に負けた」的な捉え方をしていたようです。
避妊の方法は「洗浄」「薬」「灸」それに「道具」。道具は男性用として大人のおもちゃのようなもの...続きを読む


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