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以前、中央本線の普通列車に立川だったかで八王子方面に向かうために乗ったら上諏方まで寝過ごしてしまいまして、あわてて降りて折り返そうとしたときの事ですが、その時間帯だけだったかもしれませんが、普通列車が全くなく特急ばかり、というときがありました。

普段は中央快速線の新宿~立川くらいの移動で、中央本線はまず使う事がなく初めて知った事だったのですが、よくよく考えてみたら、東京や新宿からの特急も多いのかな、と思いまして。ただ、普通列車があんなにないのはちょっとビックリというか、衝撃を受けました。

中央本線利用者の方は特急利用が圧倒的に需要があるということなのでしょうか。また、このような事は中央本線に限らないのでしょうか。

変な質問でしたら申し訳ございません。どうぞよろしくお願いいたします。

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A 回答 (5件)

北陸本線も似たようなところがありますね。



ローカル線ですが、周囲の人口が少ないので近距離移動者が少なく、どうしても普通列車は少なくなります。近距離の買い物等は自家用車利用が多くなります。一方、長距離はそこそこ需要があります。東京まで、あるいは東京からというのはビジネスでの移動がありますから需要はあるでしょう。中距離までは在来線も高速性が確保で切れば競争力があります。都市間輸送も需要がありますし、観光の需要もあります。また、特急料金で採算性もありますから、1時間に1本程度以上の列車が維持できるのでしょう。北陸線も富山、金沢、福井あたりは似たような状況です。1時間に2~3本以上の特急が走り、普通列車は1時間に1本程度になってしまいます。
もっとも、JRになって本数は増えていると思いますよ。列車を短くして本数を増やすように多少は写ってきていますから。
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この回答へのお礼

何気に驚きの話が多くて、どうお礼の反応をして良いかわからない部分がありますが、大筋鉄道需要として中央本線内の近距離需要が無いことは理解しました。
ご回答ありがとうございます。

お礼日時:2014/03/01 09:41

d-daisuke さんのこの質問は、東京人の発想ですね。


ローカル列車の需要が無いから(乗客がいない)から、必要なローカル列車の本数が少ないのです。

↑ これでは、そっけない回答ですね。

次から、私なりきの回答をします。

上諏訪の「時間」がどのあたりだっか分かりませんが、長野県内から山梨県を通って東京方面の県境を2つも越える直通の普通列車は1日に2~3本しか有りません。それも、立川・高尾行きです。
運が良ければ、ローカル列車でも、甲府で乗り換えがあればいいほうですね。

逆方向の松本~茅野間のローカルは30分ごに、列車3両編成が1本くらいはありますね。

この様に、県境を越えるローカル列車は、本数は少ないですね。
しかも、質問の上諏訪駅の時間が分かりませんが、夜10時過ぎれば、田舎の人は夜は出歩きませんので、余計にローカル列車が少なくなります。

もう1つ・・・・・
上諏訪駅の東京側~岡谷駅間は、単線なので、ローカル列車の本数が少ない原因のひとつですね。

関東の人には人気があるブランド名の「信州」に来る観光客等が多いので、在来線のと特急列車は、普通列車と同じくらいの本数があります。

--------------------------

東京では中央線と言われていますが、山梨県・長野県では、東京~塩尻間は「中央東線・ちゅうおうとうせん」と言います。(列車は、篠ノ井線の途中駅の「松本」まで行きます)


中央東線があるから、「中央西線・ちゅうおうさいせん」もあります。
「中央西線」は、塩尻~名古屋間で、JR東海のエリアです。

丁度、境の駅の塩尻では、「中央東線」の東京方面が「上り」、「中央西線」の名古屋方面が「上り」、どちらに行っても「上り」です。列車は、「中央東線」と、「中央西線」との直通列車はありません。(貨物列車は、旧駅舎跡を経由しての直通列車があります)
在来線特急と普通電車は、「中央東線」と「中央西線」のどちらから来ても、塩尻からは「下り」の篠ノ井線に入ります。


そのほかにも,松本から新潟県糸魚川の「大糸線」の、長野・新潟県境の近い所から北は、JR西日本のエリアです。

このように,長野県は、JR東日本、JR東海、JR西日本の3つのエリアに分割されていますが、日本国内ではJRのエリアが3つに分割された、県は無いでしょう。
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この回答へのお礼

色々ご説明を交えてのご回答ありがとうございます。
結構複合的な事情があるのですね。また、確かに都心ではないものの、近郊区域で基本的には過ごしているので、感覚が違うのですね。前は内房エリアに住んでいましたのもありまして、普通は特急より普通列車の方が多いのが当たり前でしょ?と思い込んでしまってる部分は否めないとは思います。
色々勉強になりました。ありがとうございます。ちなみに具体的な時間は忘れてしまいましたが、日曜日の日中12~14時ぐらいの事だったと思います。

お礼日時:2014/03/01 09:17

観光列車として特急を走らせ収益をあげる事は出来ても、ローカルな普通列車を走らせても儲けにならない、利用者がいないって事です。


北陸本線敦賀から富山の間も特急ばかりです。
こちらは緩行線や列車線など無しで、上下各一本ずつの複線区間です。
時刻表で確認してみて下さい。
でも特急が頻繁に走るだけ良いかもしれません。
山陰本線なんて出雲市以西は本線なのに特急も普通列車もほとんど走りません。
関西本線の亀山・加茂間は特急さえ走りません。
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この回答へのお礼

なるほど、鉄道としては観光需要のみなのですね。
ありがとうございます。

お礼日時:2014/03/01 09:08

昔、まだ上越新幹線が無い頃には、上越線には特急ときが走っていました。


しかし、新幹線開通にともなって廃止されてしまいました。
ですから、並走する新幹線が無いからではないでしょうか。

この回答への補足

ご回答ありがとうございます。
ちょっと何度もご回答読ませていただいたのですが、質問と照らし合わせてもいまいち理解が出来ませんでした。
特急ときが無くなった及び新幹線が並走していないから普通列車の本数が少なくなった、ということでしょうか。

補足日時:2014/03/01 09:50
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中央本線は特急の線路



通勤形電車(各駅停車、快速電車)については中央線と呼ばれ、中央本線とは呼ばれていない。

なので、中央線、中央本線はホームも違う。
中央本線でいくら普通電車を待っても来ません。
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この回答へのお礼

なるほど、そうなのですね・・。
ありがとうございます。

お礼日時:2014/03/01 09:05

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Q関東の電車も関西を見習う気はないのですか

出張でよく関西へ行きます。
いつも感心するのは、電車が、高級(というか)上質、スタイリッシュであることです。
また、とても高速で走っている感じがします。高速なのに揺れも少ない気がします。

JRでは、

・神戸線・京都線快速や新快速の電車と、東海道線の電車を比べると質感が雲泥の差で違う気がします。窓もとても大きくとってある。
蛍光灯がむき出しでない。特急電車みたいにカバーがかかっている。たったこれだけでも高級感がある。

関東の電車は、ドアには蛍光色のテープが張ってあったり、全般に機能に重きを置き、快適性はどうでもよいかのように感じました。

同じく、京都線神戸線 普通電車 と 似たような性格であろう京浜東北線の電車でも、西に軍配をあげたくなります。 とにかく揺れない感じがします。

また古い電車もきれいに使っているように感じました。

私鉄は関東関西とも多数乗ったわけではありませんが、
関東の場合、JRと同じように、蛍光色がけばけばしく、座席が、ポールで仕切られたり、狭苦しい感じを受けました。

自分が関東でよく乗るのは、東急 小田急 京王
関西でよく乗るのは、阪急 阪神 京阪 近鉄

阪急の電車は、これは会社のこだわりもあるのでしょう。
車内は木目 シートは渋い緑色で統一。梅田の駅の床は、ワックスでピカピカ気持ちいい。
昭和40年代のプレートがある電車もきれいにリフォームしている感じ。

阪神の電車は高さを大きくとった窓が印象的。

京阪の電車 お札があることにこれもびっくり。でも安全は大切。
青いほうの特急電車、二階席などはないものの、ドアの内側はダークグレー 全般にシックにまとめています。
赤と黄色の特急電車は、二階席もあったり、これで料金とらないのが不思議に感じるレベルです。
初めて見たとき、これは有料だろうと、見送ってしまったことがあります。

また、関西の私鉄で感じることは。全般に銀色の電車がないこと。
京阪 阪急 ではもしかして銀色の電車はない?
  
関東の電車は、銀色の車体に安っぽいステッカーを張ったように感じます。

なぜ、こんなに関東と関西の電車は質感が違うのでしょうか?

願わくば、関東の電車に関西の電車の息吹が吹き込まれてほしいと感じます。
   

出張でよく関西へ行きます。
いつも感心するのは、電車が、高級(というか)上質、スタイリッシュであることです。
また、とても高速で走っている感じがします。高速なのに揺れも少ない気がします。

JRでは、

・神戸線・京都線快速や新快速の電車と、東海道線の電車を比べると質感が雲泥の差で違う気がします。窓もとても大きくとってある。
蛍光灯がむき出しでない。特急電車みたいにカバーがかかっている。たったこれだけでも高級感がある。

関東の電車は、ドアには蛍光色のテープが張ってあったり、全般に...続きを読む

Aベストアンサー

一般論で言うと、特に鉄道業界では以下のようになります。(以下すべて一般論です。当然ですが一般論が成立しない部分も祟ることをご了承ください。
関西はどちらかと言うと、顧客のことを考えて、何かをすることが多い。
関東はどちらかと言うと、自社の都合を顧客に押し付けることが多い。

ではなぜ、そのような違いが生じたかと言うと、鉄道と言うよりは人文地理学、歴史学の範疇でしょうが、以下のようなことが影響している可能性があります。
・関西は巨大な田舎、すなわち都会のいい部分と田舎のいい部分がちょうどミックスされた状況がある。(もちろん、両者の悪い部分が重なった悪い部分もあるでしょうけど)たとえば、適度に都会なのであえて東京など他地方に出ないですむ人が多くなるので、ずっと地元に住んでいる割合が高くなる。そうすると、多くの人が地元意識を持ち、他人でも知り合いのような感覚になる。そうすると、その人のためと思えば言いにくいことでもずけずけということが増える。そのため、企業に対して、クレームの前段階である「要望」が多く寄せられることになる。
・俗に商人の町と言われていたように、他地域と違い江戸時代に(事実上)武士に支配されていないように感じ、上(支配者層)の意向に関係なく、純粋に顧客との関係でのみいろいろなことを進めることができた。
・首都圏のように他地域からの何十年以上も継続するような巨大な人口流入がないので、乗客増に対する設備投資等は早めに行うことができ、戦後の高度経済成長は乗客増に対する対応と快適性の向上との両方を進めることができた。(逆に首都圏は常に乗客が増え、大量の旅客を輸送する手段を提供するので精いっぱいな部分がある)
・人口増加が限定的な上関西全域の広さは首都圏より狭いよりので、人が多く住む商売になる地域は限られ、どこに路線を設けてもどこかと競合することになる。
・競争のため、そして上述のように元々顧客重視の土壌のため、各社とも顧客サービスを重視しなければならない。しかも最近はマイカーとの競合も意識しなければならない。

要は、元々の土壌と競争原理で、鉄道会社自身が「サービス業であり、電車はそのサービスを提供するための大事なもの」と認識しているからだと思われます。国鉄ですら、新快速などのサービスは国鉄時代からあり、国鉄時代個々の職員にはサービス業としていかがなものか思われる態度の駅員がみられたのは事実ですが、大阪独自の方針で実現できることは今のJR西日本につながるようないろいろなことをやっていました。(もちろん本社が東京故やりたくてもできないことも多数あったようです)

ですので、各社とも車両は大事にし、車内も他社との区別化、差別化のため少しでも独自色のあるしかも快適性を考慮したものとなります。
質問で指摘された蛍光灯ですが、これは室内環境の重視もありますが、ラッシュ時に乗客の持ち物が当たって破損するのを防ぐのが本来の目的です。(そういう意味では首都圏こそカバーをすべきと思います)
顧客の重視は阪急がダントツで、定評がありますので、さすがに関東の他社を阪急と比べるのはかわいそうです。阪急は蛍光灯カバーは当然の話で、関東の技術者が驚いた話としてガラスも連結部の小さなガラスまで、「破損時に細かな破片が生じない特殊なガラス」を使用していることがあります。(関西他社はもちろん、関東ではせいぜいフロントガラスなどに使う程度です。もちろん値段が全然違います)

また、上述の事情から車両自体の考えが東西で大きく変わったのです。
東は、乗客増に対応するため、そもそも車両自体を増やす必要がある、また、老朽化で更新する車両も大量に発生するので、できるだけ安く大量に導入します。その代り、長持ちしないものにすることが多いです。また、各社共通デザインのいわばセミオーダーメードの車両にして、費用や製造期間を短縮する流れになっています。(そのためどこも同じようなステンレスの車両が多い)
西は、乗客増に対する車両自体の増加はほぼ必要なくなり、おおむね老朽化車両の更新のみです。であれば、中途半端な車両を購入して短期間で再更新するより、(しかも他社と差別化した)立派な快適な車両を作って、それを長期間使い続ける方がよいと判断されているようです。JR西日本になって最初に作った大阪近郊用の車両は、一条件等すべてを考慮して、JR西日本どの電化路線でも使えるような車両を設計し、まず大阪近郊に導入しました。これが少し時間が経って陳腐化し、さらに新型を導入することになった場合は、これを他の地方に転属させて、その地方の老朽化した車両より快適にするわけです。(実はこの考え自体は国鉄の考えです。ただ、国鉄の場合は必要最低限のやや低性能な車両を大量に発注して安くすることにこだわったのに対して、JR西日本ではできるだけいいものを設計し、それ1種類を大量に発注するという考えにしたようです)

車両以外のサービスでも関西の方が乗客視線が多いです。
例えば、ICカード乗車ですが、関東ではチャージ額が初乗り運賃より多く残っていないと改札入場自体ができません。これは鉄道営業法と言う法律で、運賃は前払いしなくてはいけない原則があるためで、せめて初乗り分のチャージがないと「前払い」したことにならないと考えたからです。但し、そのためにチャージ額が少ないときはICカード使用前(通常急いでいることが多い)に駅の券売機等に並ばなければならなくなります。鉄道側も利用が減るであろう券売機を大幅には減らせなくなります。
一方、関西では同じ鉄道営業法の運賃前払いの原則規定の但し書きに、特段の定めをすれば前払いでなくて思いいことに目を付けました。どうせ、ICカード乗車するために今までの紙の切符とは別にルールを決めなければいけないのですから、そのルールの中にチャージが10円以上あればとりあえず入場はできるように定めたのです。
そうすれば、チャージは駅のホームや精算機で行えばよく、駅間窓口や券売機瀬でチャージする必要性が大幅に減り、鉄道側としては券売機等を大幅に減らすこともできます。つまり、乗客にも喜ばれ、しかも鉄道側にもメリットが生じるわけです。
鉄道に不通が生じた場合も、関東ではICカードで振替乗車ができないのが当然になっていますが、関西ではICカードチャージ額を利用して入場したのちに不通が発生すれば、当然のように振替乗車を受けることができます。

とにかく、首都圏に比べて人が少なく、しかも実質本位の土壌が、少なくとも質問事例ではいい面として表れているのです。

一般論で言うと、特に鉄道業界では以下のようになります。(以下すべて一般論です。当然ですが一般論が成立しない部分も祟ることをご了承ください。
関西はどちらかと言うと、顧客のことを考えて、何かをすることが多い。
関東はどちらかと言うと、自社の都合を顧客に押し付けることが多い。

ではなぜ、そのような違いが生じたかと言うと、鉄道と言うよりは人文地理学、歴史学の範疇でしょうが、以下のようなことが影響している可能性があります。
・関西は巨大な田舎、すなわち都会のいい部分と田舎のいい部分が...続きを読む

Q藤沢ー新宿の通勤で、小田急かJRで迷っています

この4月から、藤沢から新宿までの通勤を始めました。
「並べば座れるから」と思い、小田急線を使っているのですが、通勤での疲労が予想外に大きく、5月からJR(湘南新宿ライン)に替えようかどうしようか、迷っています。

疲れは、「座席が体に合わないのか、背中や首がとても凝る」「並ぶ時間&乗車時間が長い(15分並び、急行利用で1時間10分乗車)」「座ることはできるが、混雑や揺れ、車内の空気の悪さで疲れる」…などのせいかと思います。

JRは、「全区間で座れなくても、横浜からは座れる可能性が高いかもしれない」「乗車時間が小田急急行よりは短い」「混雑の度合いや、座席のつくり、揺れは、小田急よりはマシかもしれない」などの理由で、検討しています。

同様のご経験のある方、ご意見をいただけないでしょうか?
ちなみに、時間帯としては
・行き=JRなら、藤沢発8:24を利用予定(現在は、藤沢発8:28の急行か、8:18発快速急行を利用中)
・帰り=新宿発19:00~21:00の時間帯
です。
勤め先には、交通費としてはどちらの経路でもOKと言われています。

ご意見お待ちしています!
どうぞよろしくお願いいたします。

この4月から、藤沢から新宿までの通勤を始めました。
「並べば座れるから」と思い、小田急線を使っているのですが、通勤での疲労が予想外に大きく、5月からJR(湘南新宿ライン)に替えようかどうしようか、迷っています。

疲れは、「座席が体に合わないのか、背中や首がとても凝る」「並ぶ時間&乗車時間が長い(15分並び、急行利用で1時間10分乗車)」「座ることはできるが、混雑や揺れ、車内の空気の悪さで疲れる」…などのせいかと思います。

JRは、「全区間で座れなくても、横浜からは座れる可能性が高いかも...続きを読む

Aベストアンサー

こんにちは。
沿線の者で首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

今回のご質問の内容、良し悪しの問題になります。
人それぞれ、何を第一にするかによって異なりますので、一度、普通乗車券購入の上、朝の時間帯の「湘南新宿ライン」での通勤経路を試すのが最善になります。

<小田急経路>
○良い点
始発で座れる。
乗換無し
JRより出す速度が低いので、揺れは小さい。
複々線工事が進捗し、昔より速達性が向上。ノロノロ運転の区間が短くなった。

○悪い点
時間が掛かる。


<湘南新宿ライン経路>
○良い点
速い。
グリーン車がある。
朝は「おはようライナー」、夜は「ホームライナー」が走っている。


○悪い点
速度を出す分、揺れが大きい。
小田急よりむしろ混んでいる。
東海道線から半分、横須賀線から半分の湘南新宿ラインですので、全体の半分の本数が藤沢から乗換無しなのですが、逆に言うと半分は戸塚乗換の列車。
ほぼ全区間で座れない(大崎や渋谷辺りまで行かないと座れない。)
グリーン券を購入していても、満席で座れないケースがある(グリーン車に乗るためのグリーン券であって、グリーン車の座席に座る為のグリーン券ではない)
ダイヤ乱れになると、固有の線路で無く他路線を繋いで走っている「湘南新宿ライン」は、真っ先に運転整理になり、運休や途中駅折り返しになる。

今回、通勤費はどちらの経路でもOK頂いているとの事ですので、あとは、質問者様が何を第一にしているかで決めれば良いと思います。

ただ、

>疲れは、「座席が体に合わないのか、背中や首がとても凝る」「並ぶ時間&乗車時間が長い(15分並び、急行利用で1時間10分乗車)」「座ることはできるが、混雑や揺れ、車内の空気の悪さで疲れる」…などのせいかと思います。

小田急の経路でこの状態なのに、JR経路に変えても状況が悪くなるだけで良くはなりません。
最悪、新宿まで立っての通勤にもなるでしょう。
座っていて混雑や揺れ、車内空気の悪さを気にされていて、JRに変えても、

座れず、
より混んでいて、
戸塚からは更に速度を出すので、小田急線よりも揺れて、
駅間が更に長いので、より車内空気が悪い路線なのに、

敢えて変える必要性は無いとも思うのです。

新宿⇔小田原を結ぶ「おはようライナー」や「ホームライナー」、藤沢駅のライナーホームから出ている電車で、質問者様も良くご存じだと思います。
着席定員制列車で、ライナー券を手に出来るのでしたら、これが最も快適で最善な経路になるのですが、
入手が難しく、私も乗る時はグリーン券購入して(乗車券+グリーン券)で乗っていました。

セット券が購入することが出来れば、最初から小田急線で通勤などしていないでしょう。
質問者様もそれを承知で、今回のご質問だと思うのです。

人によって主観が異なると思いますので、連休明けに一度JRで行ってみる事を勧めます。
ただ、小田急から変えたい理由を見ると、JRに経路を変えても、悪くなるだけで良くはなりません。

こんにちは。
沿線の者で首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

今回のご質問の内容、良し悪しの問題になります。
人それぞれ、何を第一にするかによって異なりますので、一度、普通乗車券購入の上、朝の時間帯の「湘南新宿ライン」での通勤経路を試すのが最善になります。

<小田急経路>
○良い点
始発で座れる。
乗換無し
JRより出す速度が低いので、揺れは小さい。
複々線工事が進捗し、昔より速達性が向上。ノロノロ運転の区間が短くなった。

○悪い点
時間が掛かる。


<湘南新宿ライン経路>
○良い点...続きを読む

QJRの運賃はなぜ高いのですか?

素朴な疑問ですが、JRの運賃はなぜ私鉄に比べて高いのですか?
高い分、従業員の給料が高いとか、国鉄時代の清算に使うとか、何か理由があるのですか?

Aベストアンサー

JRの方が路線規模の大きく、その分私鉄線よりメンテナンス費用も必要です。
また、JRの路線の内、黒字で利益を出している路線は、ほんの数路線です。山手線など、ものすごい利益を出していますが、その利益はローカル線の赤字を埋めています。
地方ローカル線の赤字を、東京の路線で埋めることに抵抗があるかも知れませんが、地方線もその地方の方には欠くことの出来ない大事な足です。一会社として規模の維持は必要です。
また、人口密度も違うので、この点は仕方ないと思います。

並行路線がある区間では、特定運賃として規定より安い基準にし、運賃で負けないようにしています。
JR東日本の場合ですと、山手線内<東京近郊区間<一般区間です。

小田原からの場合、距離がありますので小田急と比較すると運賃が約2倍になってしまっています。

元JRの職員の方と仕事をしたことはありますが、他の民鉄よりは賃金は良いですが、都営地下鉄程ではありません。そんなに良いわけではありません。

国鉄時代の精算もあると思います。

事故が多いのに・・・、とお思いですが、事故はどの会社でも起こりえます。イメージと繋がりやすいのですが、運賃とは別の話と思います。

先日の総武線の架線切断も、どの鉄道会社でも起こりえます。剛体架線の地下鉄を除くと、京浜急行ぐらいでしょうか。架線が切れないように「合成電車線」を導入して予防をしているのは。

JRの方が路線規模の大きく、その分私鉄線よりメンテナンス費用も必要です。
また、JRの路線の内、黒字で利益を出している路線は、ほんの数路線です。山手線など、ものすごい利益を出していますが、その利益はローカル線の赤字を埋めています。
地方ローカル線の赤字を、東京の路線で埋めることに抵抗があるかも知れませんが、地方線もその地方の方には欠くことの出来ない大事な足です。一会社として規模の維持は必要です。
また、人口密度も違うので、この点は仕方ないと思います。

並行路線がある区間...続きを読む

Q山手線を一周の所要時間を教えてください。

友人からの何気ない問いでしたが、気になっております。お分かりになりましたら、ご回答の方を宜しくお願い致します。

Aベストアンサー

山手線は
大崎駅~五反田駅=2分
五反田駅~目黒駅=2分
目黒駅~恵比寿駅=2分
恵比寿駅~渋谷駅=2分
渋谷駅~原宿駅=3分
原宿駅~代々木駅=2分
代々木駅~新宿駅=2分
新宿駅~新大久保駅=2分
新大久保駅~高田馬場駅3分
高田馬場駅~目白駅=2分
目白駅~池袋駅=2分
池袋駅~大塚駅=3分
大塚駅~巣鴨駅=2分
巣鴨駅~駒込駅=2分
駒込駅~田端駅=2分
田端駅~西日暮里駅=2分
西日暮里駅~日暮里駅=1分
日暮里駅~鴬谷駅=2分
鴬谷駅~上野駅=2分
上野駅~御徒町駅=2分
御徒町駅~秋葉原駅=3分
秋葉原駅~神田駅=2分
神田駅~東京駅=2分
東京駅~有楽町駅=2分
有楽町駅~新橋駅=2分
新橋駅~浜松町駅=2分
浜松町駅~田町駅=3分
田町駅~品川駅=3分
品川駅~大崎駅=3分
となり、一周するのに64分程かかります。また電車によって所要時間は若干変わって来るので、これは参考ということにしておいて下さい。

Q■常磐線特別快速のメリットとデメリットについて■

常磐線利用者です。常磐線特別快速のメリットとデメリットについて教えてください。

松戸以北の駅(松戸駅・北松戸駅・馬橋駅・新松戸駅・北小金駅・南柏駅・柏駅・北柏駅・我孫子駅・天王台駅・取手駅以北~土浦駅)を利用する人々にとって、常磐線特別快速はとても便利なものだと思います。
なぜなら、常磐線を利用する人々の多くは、日暮里・上野(それ以降の都心にも)に行くことを目的としています。
E721もどんどん投入されていくようですが、120~130kmの高速運転により、上野への到達時間が格段に早くなります。

2009年頃に東京まで直通になり、東海道線等に接続するのですから、その方面の利用客も増加すると思います。

北千住駅の利用者は上野駅よりも多いようですが、快速が停まるのですから十分だと思います。
金町では京成線を利用できますし、亀有にも今度新しい地下鉄が通ります。

上野より先の都心を目指す方も多いので、通勤時間帯なども含めて、もう少し多く常磐線特別快速を運行しても良いと思うのです。

北松戸・馬橋・新松戸・北小金・南柏・北柏などの駅では、結局、柏駅か松戸駅で快速に乗り換える必要があります。

予算・工事その他のことを考えないとすると、ほかにどのようなメリット・デメリットがあるのか教えてください。

常磐線利用者です。常磐線特別快速のメリットとデメリットについて教えてください。

松戸以北の駅(松戸駅・北松戸駅・馬橋駅・新松戸駅・北小金駅・南柏駅・柏駅・北柏駅・我孫子駅・天王台駅・取手駅以北~土浦駅)を利用する人々にとって、常磐線特別快速はとても便利なものだと思います。
なぜなら、常磐線を利用する人々の多くは、日暮里・上野(それ以降の都心にも)に行くことを目的としています。
E721もどんどん投入されていくようですが、120~130kmの高速運転により、上野への到達時...続きを読む

Aベストアンサー

 デメリットは結構ありますね。
 
 まず、朝ラッシュ時の話です。
 少し前まで、常磐線には『通勤快速』という種別が存在しました。停車駅は土浦以北各駅・牛久・取手・柏・松戸・日暮里です。
 この通勤快速は他の快速よりも空いていました。というのは北千住を通過するため、北千住で千代田線や日比谷線に乗り換える通勤客が利用できないからです。
 よって通勤快速の後の快速が非常に混むこととなり、日常的な遅延を余儀なくされていました。こうした要因もあったため、通勤快速は廃止になったものと思われます(もちろん特急への誘導という狙いは大きいでしょうが)。
 つくばエキスプレスへの乗客シフトがあるとはいえ、朝ラッシュ時に特別快速を運転することは難しいでしょう。特急でさえ、本数を抑えて運転しておりますので。

 現在特別快速はデータイムに運転されておりますが、これも問題がないわけではありません。
 特別快速自体は飛ばすので快適ではありますが、抜かれる列車ができてしまったため有効本数が減るというマイナス点があります。
 例えば、昼間時間帯に柏から日暮里・上野に向かう際には、以前は7本程度快速がありました。7本どれに乗っても上野に先着(特急は除く)しておりました。ところが特別快速ができてから快速のうち1本が北千住で抜かれるので、実質的に使える列車が6本になり、減少してしまったわけです。
 取手以北では日暮里・上野へ向かうのに使える列車が4本から3本に減ってしまいましたし、天王台では特別快速通過+快速1本の行先変更(取手⇒成田)があったために日中20分電車が来ない時間帯ができてしまい、我孫子市による署名活動まで行われる騒ぎとなったことは記憶に新しいところです。
 こうした点も考慮すれば、特別快速の運転とともに快速列車の増発を望みたいところですが、恐らく実現はないでしょう。

 それから夕ラッシュですが、既に上野発18時台・19時台・21時台・22時台は特急3本/hが設定されており、これ以上特別快速を設定する余地はないように思われます。

 デメリットは結構ありますね。
 
 まず、朝ラッシュ時の話です。
 少し前まで、常磐線には『通勤快速』という種別が存在しました。停車駅は土浦以北各駅・牛久・取手・柏・松戸・日暮里です。
 この通勤快速は他の快速よりも空いていました。というのは北千住を通過するため、北千住で千代田線や日比谷線に乗り換える通勤客が利用できないからです。
 よって通勤快速の後の快速が非常に混むこととなり、日常的な遅延を余儀なくされていました。こうした要因もあったため、通勤快速は廃止になったもの...続きを読む

Q急行・特急・快速・快特 どれが速いの?

最近電車旅行し始めたのですがダイヤの見方がわかりません。詳しく言うとどれに乗れば時間or運賃が経済的なのかわかりません。目的地に止まらず行き過ぎてしまったり、一刻も早く空港に行きたくて急いで乗った電車が後続の電車にゆずるため停車したりとどうも乗り方が効率的でない気がします。一応漠然とこんなイメージ↓で乗っていたのですがみんな速そうで違いがいまいちわからないのでドシロートにもわかりやすく解説をお願いします。

鈍行・・・「普通」よりも安いのかな?そしてスピードが遅いの?
普通・・・いわゆる各駅停車のこと?
急行・・・普通よりも速いけど運賃が少し高い。
特急・・・大きな駅にしか止まらない。
快速・・・「エアポート」ってよくつくので空港まで直行?
快特・・・もっと速くて高い…?

Aベストアンサー

最近は(最近に限らないかもしれないですが)電車にいろんな種別があって分かりにくいですね。
一応、それらの列車についての一般的な見解を書いて見ますが、法律で決まってるとかでなくて、各鉄道会社が好きにつけていますので、止まる駅の多さが多かったり少なかったりバラバラですので、駅やホームページで確認するのが一番です。
それと質問内容からしますと質問者さんは首都圏にお住まいかと思いますので、本屋で参考リンクに貼りました『東京時刻表』を購入してじっくり見ると良いかと思います。首都圏の私鉄まできちんと全列車のダイヤが書いてくれています。

当初の質問内容についての回答ですが、
「鈍行」=「普通」=「各駅停車(各停)」・・・運賃のみで乗れます。各駅に停車しますので時間は一番かかります。
「快速」・・・運賃以外のお金は要りません。通常「普通」の次に停車駅が多いです。「エアポート」と書いてあるのは直通ではなくて、空港に行きますよという意味です(停車駅が少し減ったりしますが)。
「急行」・・・私鉄では運賃のみで乗れることがほとんど(全部?)ですが、JRの場合、別途急行料金が必要です。快速の次に停車駅が多いです。
「特急」・・・特別急行のことで、停車する駅の数が一番少ないのが通常です。鉄道会社によりけりなのですが別途特急料金が必要な場合があります(特急料金が必要な会社:JR、小田急、東武など)。
「快特」・・・快速特急の略から名付けられた考えられます。通常の特急よりもさらに停車駅を減らした特急なのですが、京急など一部の鉄道会社でしか使われていない名称です。エアポート快特は運賃のみで乗れます。

ざっとこんな感じで「普通」<「快速」<「急行」<「特急」の順に速くなります。しかし、JRの場合「急行」や「特急」と言う名称を付けてしまうと別途急行料金、特急料金が必要となりますので、「~快速」と言う種別が多くなっています。JRには質問にある「快特」の反対で「特快」(中央特快など)と言うのがありますが、これは「特別快速」が略されたもので、快速の中でより速いものとなります。そのため、これも運賃のみで乗れます。
かなりややこしいのですが、いろいろと勉強してみてください。

参考URL:http://www.kotsu.co.jp/magazine/jikoku/tokyo.html

最近は(最近に限らないかもしれないですが)電車にいろんな種別があって分かりにくいですね。
一応、それらの列車についての一般的な見解を書いて見ますが、法律で決まってるとかでなくて、各鉄道会社が好きにつけていますので、止まる駅の多さが多かったり少なかったりバラバラですので、駅やホームページで確認するのが一番です。
それと質問内容からしますと質問者さんは首都圏にお住まいかと思いますので、本屋で参考リンクに貼りました『東京時刻表』を購入してじっくり見ると良いかと思います。首都圏の私...続きを読む

Q特急って飛び乗って車内で切符を買えますか?

サンダーバード、はくたかなどの特急について質問させていただきます。

切符を買う時間がなかった、予定を変更して特急に乗ることにした…などの場合、とりあえず特急に飛び乗って車内で切符を買えるでしょうか?

でも、それならどこの駅から乗ったか分からないですね?

特急とか鉄道に詳しい方、教えてくださいませ。

Aベストアンサー

>切符を買う時間がなかった、予定を変更して特急に乗ることにした…などの場合、とりあえず特急に飛び乗って車内で切符を買えるでしょうか?



車掌が車内での発行発券手続き処理をしてくれます。
また、なるべく、乗車時には直ぐに車掌室に出向き、特急券(座席指定の場合は指定席特急券)を発券してもらう。
もしも、満席の場合は自由席特急券になり、車掌の配慮で指定席に空きが出来れば指定席特急券を発券してもらう。


>でも、それならどこの駅から乗ったか分からないですね?

いいえ、手元の乗車券の発行駅や車内検札等で、ある程度は分かります。
自己申告と言うか、特急券の購入が出来なかったor車内で購入の理由事情を述べて必要な種類の切符を購入します。

尚、無断でで乗車していて、特急電車が数駅を通過してから車内検札時に特急券を持たず無断で乗っている場合は、ご指摘のように特急の乗車区間が分からない場合も出てきますので、その場合は車掌の判断で、利用客の申告通りor始発駅や乗換え可能な駅からの乗車と見做される可能性もあります。

Q常磐線ボックス席を教えてください

常磐線の下り電車で、上野から乗ります。
会社帰りはボックス席がよいのです。

検索にはなかなかひっかからず、
恐縮ですが、どなたかお詳しい方いらっしゃいませんでしょうか。


私はあまり電車に明るくないのですが、
車両編成とかでも変わってくるのかなあ?
どうなんだろう?

と、思っています。



それで質問ですが、何号車がボックス席となっているのでしょうか。

どうぞよろしくお願いします。

Aベストアンサー

常磐快速線にはE231系(帯の色がエメラルドグリーン)とE531(帯の色が青)の二種類あります。

E231系はボックス席はありません。

E531系は10両と5両が連結して15両になっている場合と10両の場合がありますが、それぞれ編成の前と後ろ(1・2・9・10・11・12・14・15号車)にボックス席があります。

グリーンもE531系のみついています。

基本的に快速がE231系、特別快速がE531系が多いです(絶対ではない)

停車駅も違うので注意して下さい★

Q第2次世界大戦のソ連の戦死者が多い理由は?

先日、池上彰さんのテレビ番組で「第2次世界大戦のソ連の戦死者は2000万人を超えている」「その恐怖からスターリンは、隣国を共産国にした」ということを知りました。

日本の太平洋戦争での戦死者は300万人くらいと聞いてますが、日本の戦死者と単純に比較できるのかどうかわからないのですが、日本の7倍の戦死者の数には、とても驚きました。

第2次世界大戦のソ連の戦死者が多い理由をお教えいただけましたら助かります。

よろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

まあ、漫談です。

ソヴィエト軍はバルバロッサ作戦当初にその主体が壊滅したので、1941年のタイフーン作戦を乗り切って以降の部隊が、みな新兵、という特徴がありました。
また旧式の機械装備も壊滅したので、結果的に機械装備が新式のものにいれかわりました。
T-34は名高い戦車ですが、他につかえる戦車が当初はなくなってしまっていたから使った、というのが実態です。
最新装備と新兵がまぜこぜになった軍隊が、モスクワ正面の戦いを乗り切った、1942年当初のソ連軍でありました。

もちろん精鋭であり戦略予備といえるシベリアの部隊はありましたが、ノモンハンのときに日本の帝国陸軍と正面衝突を初めてして大損害をうけた経験から、軽々しく欧州戦線に移動させるつもりに、ソ連軍指導部はなれなかったのです。
そのノモンハンのソ連軍総司令官が、スターリン直々に任じられたジューコフでした。

ジューコフは、

1 ソ連軍は弱い

2 だから勝つためには、敵より多くの兵器と兵士を前線に惜しみなく投入し、その重みで押しつぶすしかない

3 だから、兵士も戦車も大砲も、とにかく数をあつめる

ということを、理解していたので、必要なだけの兵力を敵がつぶれるまで投入しました。当然ながら自分より強い相手を数でつぶすのですから、犠牲はふえます。
さらに、この考えをスターリンも支持したので、党、治安組織、軍事思考、動員体制、といったソ連という国家の戦争体制そのものが、勝てるまで人命も装備も前線に突っ込むように構築され、上から下まで人命軽視というより、人命より目的達成、のドクトリンが徹底しました。目的達成が勝利なら、なおよし、です。

そのような体制のもとで運用されたソ連軍の基本的ドクトリンは、

最低でも幅50kmの線に分厚く、最低でも敵の3倍、普通なら5倍、理想は7倍の二陣の部隊を結集させ、

まず砲撃と航空攻撃だけで相手の6割に損害をあたえ、

そして第一陣が弱った敵に突っ込みその第一陣が自分の損害を省みず敵をなぐるだけなぐったら、

味方第一陣の残骸を乗り越えて無傷の第二陣が第一陣と戦ってボロボロになった敵を蹂躙する、というものでした。

装備は更新されたし、戦車・武器も疎開した工場と米英のレンドリースでそろえてはいるが、兵士の教育が低い軍隊にむずかしいことはあまりできません。字の読めない兵士が珍しくないどころか、ロシア語がわからない兵士も珍しくありません。
なので、時には下級将校は選挙で選び出され、そのような将校には反抗するものを軍法会議抜きで「処分」する権利はあたえられました。戦争をしている国家と党に異を唱える者はいらない世界です。
また、女性が前線で銃をとったり、戦車兵をやったり、戦闘機・爆撃機パイロットをしたりしたのも、ソ連軍だけでした。

この残酷な単純化となりふりかまわなさが、精鋭のドイツ軍相手に血を流しつつも、ソ連軍を勝たせたのです。

まあ、漫談です。

ソヴィエト軍はバルバロッサ作戦当初にその主体が壊滅したので、1941年のタイフーン作戦を乗り切って以降の部隊が、みな新兵、という特徴がありました。
また旧式の機械装備も壊滅したので、結果的に機械装備が新式のものにいれかわりました。
T-34は名高い戦車ですが、他につかえる戦車が当初はなくなってしまっていたから使った、というのが実態です。
最新装備と新兵がまぜこぜになった軍隊が、モスクワ正面の戦いを乗り切った、1942年当初のソ連軍でありました。

もちろん精鋭...続きを読む

QJR東海道線はどうして10両編成があるんですか? 10両編成はいつもかなり混雑しているので、全部15

JR東海道線はどうして10両編成があるんですか?
10両編成はいつもかなり混雑しているので、全部15両編成にしてほしいと思います。

Aベストアンサー

こんばんは。
No.3です。

他社ではありますが、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

東海道線も、高崎線も、宇都宮線も、上野東京ラインで繋がる常磐線も、基本は10両編成です。
勿論、ラッシュ時では大変な混雑になってしまうので増結用の5両編成を繋げて15両編成にしているのです。

基本が10両という認識は、その通りになります。

ただ、電車の切り離し作業、5分近い時間がかかってしまいます。
その為、日中でも15両編成のままで走る列車が居たりしているのです。

日中でも15両編成が居ること。
東海道線区間では、確かに10両編成列車の混雑は酷く、私も普段は利用しているので、質問者様の思いは分かります。

ただ、要望はココではなく、JR東日本のお客様センターに言うのが最善です。
また、先日のダイヤ改正で僅かながらも改善しようと動いていますので、事態そのものは理解しています。

状況や利用客の声は届いている。しかし、設備面や車輌が足りなくて、実現できていない。

……そんな状況になります。
もう少し時間が必要かなと思います。

東海道線↔宇都宮線&高崎線の直通で、1本の列車の運行時間が伸びましたので、結果として編成両数とニーズのズレがあるのは否めない事です。

No.5の方も仰っていますが、No.4の方の回答は誤りが多くて酷いですね。
御殿場行き、アタマの10両は国府津折り返しではなく小田原方面に流していましたし、いつの時代の話でしょう?

昔話する為のサイトではありません。
昨今、鉄道マニアの方のマナーが酷く、迷惑に感じているのですが、こんな方が指導しているのでしたらマナー低下も道理です。

こんばんは。
No.3です。

他社ではありますが、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

東海道線も、高崎線も、宇都宮線も、上野東京ラインで繋がる常磐線も、基本は10両編成です。
勿論、ラッシュ時では大変な混雑になってしまうので増結用の5両編成を繋げて15両編成にしているのです。

基本が10両という認識は、その通りになります。

ただ、電車の切り離し作業、5分近い時間がかかってしまいます。
その為、日中でも15両編成のままで走る列車が居たりしているのです。

日中でも15両編成が...続きを読む


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