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日本の電車技術は、世界一なのですか?

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A 回答 (11件中1~10件)

こんなエピソードもあります。

外国では一寸考えられないことです

>1925年7月17日、日本全国の国鉄車両が一斉に連結器を交換した。連結器交換を受けた車両は、機関車3200両、客車8900両、貨車 52万1000両。連結器は1両につき2個あるので、連結器の個数にすれば100万個以上を、一気に全交換したことになる

http://yamasans.blog34.fc2.com/blog-entry-50.html
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この回答へのお礼

ありがとうございました。

お礼日時:2014/07/17 22:33

ハード面の技術はほかの方々の回答の通り、世界一と言えなくても少なくとも【世界のトップクラス】であることは間違いありません



それと当時にソフト面では遅延時間の少なさでは類をみないほどの【世界一】です

>〈世界を驚かせた日本の技術〉12万本の平均遅延わずか36秒、驚異の運行続ける東海道新幹線

http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130105/biz …

笑い話ですが、世界で一番鉄道で遅れがあるのはどこの国でしょうか
に対する答えはどこの国だと思いますか?

答えは【日本】です
なぜならば一分遅れても【遅れ】とみなすからです
他の国は30分遅れは【送れとは言わない】で【正常運転】というからです
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この回答へのお礼

ありがとうございました。

お礼日時:2014/07/17 22:33

日本の電車技術は世界一です。

断言していいと思います。

細かい話をすると、輸出がどうの・コストがどうの、ということになりますが、日本の電車技術が優れているのはそこではありません。

それは「鉄道という枯れた技術を、常に最先端の形に変えていく能力」が世界一なのです。

そもそも、新幹線は開発当時に欧米では(日本でも)こう呼ばれていました。曰く
・鉄道なんていくら早くても飛行機には勝てないよ
・そもそも鉄道で時速200キロなんて出せるわけない
・日本は飛行機技術開発をGHQに禁止されたから、鉄道に頼るしかないんだろう
などです。

しかし、新幹線は時速250キロの営業運転を達成し、今日まで死亡事故がなく、商業的にも成功しています。新幹線のおかげで、ヨーロッパも鉄道網を見直して、ヨーロッパ高速鉄道網を作りましたし、最近はアメリカなどでも新幹線やリニアを誘致する機運が高まっているといえます。

また地下鉄や一般的な鉄道にしても、英国は日立製の新型電車を取り入れましたし、NY地下鉄は、カナダのボンバルディアと分割発注であるものの、日本の川崎重工に新型車両を発注しました。

常に日本の電車が革新的な取り組みをし、また信頼性が高い、と評価されたからです。

さらにいえば、インドネシアやアルゼンチンなどでは日本の中古電車が現役で活躍しています。それだけの信頼性があり、メンテナンスも容易だからです。

これだけの鉄道網をもち、電車の利用者が多く、「鉄道そのものに信頼」が置かれている国は日本しかありません。

鉄道の利用の仕方では日本はダントツの1位でしょうし、それを支える技術も世界一と言っていいと思います。
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この回答へのお礼

ありがとうございました。

お礼日時:2014/07/17 22:33

結局のところ、鉄道というのは、海外から(技術指導)等で日本に輸入されたような


ものですが、
当時の日本人は、非常に頭がよく、蒸気機関車自体を余裕でコピーしてしまうぐらいの
能力もあったわけです。

そこから、輸送どころか戦争需要によって、国内でも技術力がアップしてきています。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%82%E3%81%98% …

当時としては、最高速度130km/h(標準軌) のあじあ号は、日本国内では経験したことはない
最高技術を利用して作られているものです。

(狭軌しか基本存在しない日本にとっては、諸外国にはやはり負けてしまいます)

p.s.全車両が冷房完備していたことも、特質していたことですが、これまたコピー品です。

余談はよいとして。。。

いろんな意味での最高速度を乗せてみますと・・・

狭軌の記録
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question …

営業運転:160km/h ほくほく線 (注:京成スカイライナーは標準軌です)
南アフリカ 245km/h @ 1978年
国内記録 175km/h @1960年

※南アフリカで30年以上前より200km/h で営業運転したというのをチラ見したが、ソース不明
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question …

標準軌の記録(営業列車)
1932年 128.8km/h イギリス蒸気
1933年 160km/h ドイツ 電気式ディーゼル
1964年 160km/h フランス 動力集中 (平均速度が上回っている)
1965年 210km/h 日本新幹線 全電動車
1983年 260km/h フランスTGV 動力集中
1997年 300km/h 日本新幹線 全電動車 ※設計上は営業運転でも320km/hで可能なように設計されたが、引き落とされた
2005年 320km/h フランスTGV 動力集中

標準軌の最高記録の概要
1903年 203km/h ドイツシーメンス 三相交流電化
1931年 230.2km/h ドイツ ガソリンエンジンプロペラ推進
1954年 243km/h フランス 蒸気機関車
1955年 330.9km/h フランス 蒸気機関車
1963年 256km/h 日本新幹線 全電動車
1966年 295.72km/h アメリカ ジェットエンジン
1967年 275km/h アメリカ ガスタービン
1972年 286km/h 日本新幹線 全電動車
1972年 318km/h フランスTGV ガスタービン
1979年 319km/h 日本新幹線 全電動車
1981年 380km/h フランスTGV 動力集中
1985年 300km/h 西ドイツICE 動力集中
1990年 515.3km/h フランスTGV 動力集中
1992年 350.4km/h 日本新幹線 全電動車(営業列車の500系900番台)
1993年 425km/h 日本新幹線 動力分散(一部動力なし)
2006年 403.7km/h スペイン (営業用かつ無改造)
2006年 540km/h フランスTGV 動力集中
2007年 574.8km/h フランスTGV 動力集中

(実は、TGVは、動力分散を検討中)

磁気浮上式機の最高記録の概要
1973年 250km/h 西ドイツ (有人)
1974年 401.3km/h 西ドイツ (無人・水蒸気ロケット)
1978年 307.8km/h 日本 (日産製補助ロケット推進)
1979年 517km/h 日本 (無人)
1985年 355km/h 西ドイツ (有人)
1985年 392km/h 西ドイツ (有人)
1987年 400.8km/h 日本 (有人)
1993年 450km/h 西ドイツ (有人)
1994年 431km/h 日本(無人)
1995年 411km/h 日本(有人)
1997年 503km/h 日本(有人 3両編成)
1997年 550km/h 日本(無人・3両編成)
1999年 548km/h 日本(無人・5両編成)
1999年 552km/h 日本(有人・5両編成)ギネス認定
2003年 579km/h 日本(無人・3両編成)
2003年 501km/h ドイツ(上海トランスラピッド営業用列車 営業最高速度300~430km/h)
2003年 581km/h 日本(有人・3両編成)ギネス認定

構想のみ
2013年 1220km/h アメリカ(ハイパーループ計画)(28人乗りで30秒ごとに発車)
これだけ見ても、日本は速度で名乗りあげていますが、全てが優っているわけではないことが
わかるかもしれません。


最短列車間隔・・
ロシア モスクワ 1分間隔(全駅停車)
日本 中央線快速 1分40秒間隔(特別快速、ライナー、特急あり)
日本 東海道新幹線 3分間隔(のぞみ、ひかり、こだまあり)

※新幹線の早着・遅延管理は、確かにコンピュータでも行われているが、その答えは
 実は運転台には表れない。コンピュータで計算すれば早いのだが、どの速度を出せば
 次の駅でダイヤ回復できるかは、訓練、居眠り防止等も兼ねて、今でも運転士が
 脳内で計算している。

弾丸列車・・

青函トンネルよりも昔に、戦前に朝鮮まで鉄道をつなぐという目論見がありました。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E9%9F%93% …
当初は、船舶で車両を移動を想定していましたが、これだけのトンネルを掘ろうという
ことを、当時の日本は、無茶ながら考えていたわけです。
国力を使って、土地を取得して、トンネルを掘り、

その無茶は、東海道新幹線、山陽新幹線の早期開業にもつながっており、
今整備新幹線が、ノロノロ開業していたのとは異なり、既に土地を取得していたり
トンネルが掘られている弾丸列車の跡地を利用した東海道山陽新幹線の開業は
非常にスピーディーでした。
※国鉄だから速く工事が終わったのもありますが。。。

ちなみに、上記にあるような海底トンネル技術は、日本にはありませんでしたので、
青函トンネルを作る際には、相当苦労して作っていますが、
これが無事に、ユーロトンネルとして実質技術を輸出しており、川崎重工業が
かなりの難工事を成し遂げたことが、プロジェクトX(NHK)でも取り上げられています。

とはいえ、このトンネル掘削機は、イギリス製6、日本製5、アメリカ製1でした。

建築費用・・・

実は、日本の鉄道は、建築費用が非常に高価である。

そのために、KTXやタイにも日本は入札しているが、使用されていない状態
また、台湾新幹線(日欧混在システム)も、日本は車両に入札ができたものの、
政治とも結びついている部分もある


とはいえ・・・

結論つけてしまえば、全てが日本が最高技術を持っているわけではないのですが、
新幹線システムだけではなく、鉄道としてパッケージとしてしまえば
日本は、予算さえあれば、かなり優位な位置に立てるはずでしょう。

とはいっても、世界一を断言はできません。

日本は、諸外国の先進国と比べて鉄道依存率が高いので、単純にお金が
入ってくるわけですので
(だけではなくJR東では商業施設も展開していますが)、
その予算でより高度な鉄道システムの開発に使うこともできるわけです。
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この回答へのお礼

ありがとうございました。

お礼日時:2014/07/17 22:33

こんばんは。


首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

>日本の電車技術は、世界一なのですか?

何をもって「世界一」とするのかは難しいトコロだと思います。

ただ、
○ドイツシーメンス製の路面電車を入れた広島電鉄。天井の強度不足が分かり修理対応になっている。アフターケアが十分では無く、後継車は国産になった。
○海外製品を取り入れた京急とJR東日本。故障が続き、かつアフターケアが悪い為、既に国産製品に取り替え始めている。
○海外では納期遅れの事例も多くある。
○日本の日立、イギリスで受注した際、納期を守り品質も良かったので、次につながっている。

今まで日本の車両メーカーは日本国内の需要で海外まで打って出る余裕が無かったという事実があります。
しかし、昨今の鉄道車両は寿命が延び、少子高齢化による沿線利用客減により、日本国内での需要が減ってきたという現実があります。その為、海外への入札を積極的に行うような傾向になってきております。

今まで海外での受注事例が少なかったのは、技術力が無くて応札できなかったのではなく、
海外の発注までこなす余裕が無かった側面があり、まだ海外メーカーとの比較をするだけの実績ありません。
優劣を語るには時間が必要かなと思います。

劣っているという事はありませんし、着実に結果は出してきているのですが、
如何せん、海外に打って出てまだ経験が浅いので、事例が無いので比較できないのが本当の所です。
世界一かどうか語るには、もう少し時間が必要なのです。
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この回答へのお礼

ありがとうございました。

お礼日時:2014/07/17 22:33

それはわかりません。



鉄道というのは基本的に国境を跨ぎません。大陸には国際列車がありますが、それは特定の共通化した車両で運行される優等列車がほとんどです。ですから、通勤列車が国境をまたぐことは余りありません。鉄道というのは基本的にガラパゴス化しやすい技術なのです。
日本の様に平野が狭く、地盤が緩く、勾配区間や曲線区間が品在する鉄道網と、大陸のように広い平野に真っ直ぐ線路が引かれ、固い地盤の地域とは状況が違います。

新幹線が優れているといっても、そのメリットが生きない地域も多いことは事実で、多くの高速列車導入で入札で負けているのも事実です。世界一の技術だってオーバースペックでは意味がありません。

日本の鉄道技術は日本国内では世界一かも知れませんが、LRTに関してはまだ遅れています。広島のグリーンムーバーはシーメンス製のものを輸入しました。岡山のMOMOなどいくつかの車両はボンバルディア(旧アドトランツ)の技術を導入して作られています。なお、日本独自に作った物としてはアルナ工機のリトルダンサーがあります。
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この回答へのお礼

ありがとうございました。

お礼日時:2014/07/17 22:33

日本では必要不可欠な技術でも海外では特に必要のないもの


(地震の多い日本ならではの耐震設備や、雪国の耐雪、耐寒構造等)
もあるので、何を持って世界一と証するのかの規定がないとなんともいえませんね。
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この回答へのお礼

ありがとうございました。

お礼日時:2014/07/17 22:34

>日本の電車技術は、世界一なのですか?



多分。
そもそも、欧米では、動力集中方式が主流。
ゆえに、ドイツなどは通勤線区でも、数両の客車を機関車が牽引。客車の後部にも運転台が付いていて、折り返しでは、機関車を付け替える事無く、推進運転を行うプッシュフルと呼ばれる運転方式が採られています。

電車と言えば、パリの地下鉄や、ロンドンのチューブと呼ばれる地下鉄。シカゴのループと呼ばれる高架鉄道等。車輛も古く今だ抵抗器制御。
路面電車も古いものが多い。

つまり、VVVF 制御のように、交流モーターで周波数変換制御するような技術となると、日本の車輛メーカーの独壇場と言って過言ではありません。
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この回答へのお礼

ありがとうございました。

お礼日時:2014/07/17 22:34

鉄道というのは世界中同じではないので、一概に比較することはできません。

日本国内においては他国の追従を許しませんが、外国に持っていこうとすると考え方やコストなどは千差万別なので、必ずしも最良と言い難いこともあります。
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この回答へのお礼

ありがとうございました。

お礼日時:2014/07/17 22:34

安全性ではそうですね。


しかしコストの高さも世界一と言われています。
これは数百の企業がバラバラに部品を作っていることも原因になっています。
世界の鉄道製造会社は基本的に部品から一貫制作しているので輸送などのコストをカットしています。
コストパフォーマンスから考えれば世界一なのかな? と首をかしげます。
ヨーロッパに最高速が新幹線より早い(確かリニアよりも早かった気がする)高速鉄道もありますしね。

ただ揺れを吸収し快適な乗り心地はトップではないかと。
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この回答へのお礼

ありがとうございました。

お礼日時:2014/07/17 22:34

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Qなぜ日本の海上自衛隊の潜水艦が世界一の軍事技術なの

なぜ日本の海上自衛隊の潜水艦が世界一の軍事技術なのでしょう?

米国アメリカ海軍の原子力潜水艦より性能が上な理由を教えてください。

Aベストアンサー

>なぜ日本の海上自衛隊の潜水艦が世界一の軍事技術なのでしょう?

音が静かで深く潜水できるからです。

まず、日本の海上自衛隊のような通常動力型潜水艦と米海軍の原子力潜水艦とでは使われ方が全然違います。

原子力潜水艦は速度が速いが音がうるさい、だから敵に見つかる可能性が高い。
原子力潜水艦の使われ方は、敵を攻撃したら後はバンバン音を出して高速で逃げる戦法。

通常動力型潜水艦は速度は遅いが音は静か、だから敵に見つかる可能性は原子力潜水艦より低い。
通常動力型潜水艦の使われ方は、敵を攻撃したら見つからないようにひっそりと隠れる戦法。

どっちの戦法を使うかですよ。
敵に見つからないようにひっそりと隠れる戦法では日本の海上自衛隊の潜水艦の方が上なんです。

ただ見つかっちゃったらもう終わりですけどね。速度が遅いので逃げ切れない。

Q文頭の「また」や「あと」などの表現はどういう?

たとえば、英語で
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No.2です。ごめんなさい、「文頭の」というご質問だったんですね。

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Q関東の電車も関西を見習う気はないのですか

出張でよく関西へ行きます。
いつも感心するのは、電車が、高級(というか)上質、スタイリッシュであることです。
また、とても高速で走っている感じがします。高速なのに揺れも少ない気がします。

JRでは、

・神戸線・京都線快速や新快速の電車と、東海道線の電車を比べると質感が雲泥の差で違う気がします。窓もとても大きくとってある。
蛍光灯がむき出しでない。特急電車みたいにカバーがかかっている。たったこれだけでも高級感がある。

関東の電車は、ドアには蛍光色のテープが張ってあったり、全般に機能に重きを置き、快適性はどうでもよいかのように感じました。

同じく、京都線神戸線 普通電車 と 似たような性格であろう京浜東北線の電車でも、西に軍配をあげたくなります。 とにかく揺れない感じがします。

また古い電車もきれいに使っているように感じました。

私鉄は関東関西とも多数乗ったわけではありませんが、
関東の場合、JRと同じように、蛍光色がけばけばしく、座席が、ポールで仕切られたり、狭苦しい感じを受けました。

自分が関東でよく乗るのは、東急 小田急 京王
関西でよく乗るのは、阪急 阪神 京阪 近鉄

阪急の電車は、これは会社のこだわりもあるのでしょう。
車内は木目 シートは渋い緑色で統一。梅田の駅の床は、ワックスでピカピカ気持ちいい。
昭和40年代のプレートがある電車もきれいにリフォームしている感じ。

阪神の電車は高さを大きくとった窓が印象的。

京阪の電車 お札があることにこれもびっくり。でも安全は大切。
青いほうの特急電車、二階席などはないものの、ドアの内側はダークグレー 全般にシックにまとめています。
赤と黄色の特急電車は、二階席もあったり、これで料金とらないのが不思議に感じるレベルです。
初めて見たとき、これは有料だろうと、見送ってしまったことがあります。

また、関西の私鉄で感じることは。全般に銀色の電車がないこと。
京阪 阪急 ではもしかして銀色の電車はない?
  
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なぜ、こんなに関東と関西の電車は質感が違うのでしょうか?

願わくば、関東の電車に関西の電車の息吹が吹き込まれてほしいと感じます。
   

出張でよく関西へ行きます。
いつも感心するのは、電車が、高級(というか)上質、スタイリッシュであることです。
また、とても高速で走っている感じがします。高速なのに揺れも少ない気がします。

JRでは、

・神戸線・京都線快速や新快速の電車と、東海道線の電車を比べると質感が雲泥の差で違う気がします。窓もとても大きくとってある。
蛍光灯がむき出しでない。特急電車みたいにカバーがかかっている。たったこれだけでも高級感がある。

関東の電車は、ドアには蛍光色のテープが張ってあったり、全般に...続きを読む

Aベストアンサー

一般論で言うと、特に鉄道業界では以下のようになります。(以下すべて一般論です。当然ですが一般論が成立しない部分も祟ることをご了承ください。
関西はどちらかと言うと、顧客のことを考えて、何かをすることが多い。
関東はどちらかと言うと、自社の都合を顧客に押し付けることが多い。

ではなぜ、そのような違いが生じたかと言うと、鉄道と言うよりは人文地理学、歴史学の範疇でしょうが、以下のようなことが影響している可能性があります。
・関西は巨大な田舎、すなわち都会のいい部分と田舎のいい部分がちょうどミックスされた状況がある。(もちろん、両者の悪い部分が重なった悪い部分もあるでしょうけど)たとえば、適度に都会なのであえて東京など他地方に出ないですむ人が多くなるので、ずっと地元に住んでいる割合が高くなる。そうすると、多くの人が地元意識を持ち、他人でも知り合いのような感覚になる。そうすると、その人のためと思えば言いにくいことでもずけずけということが増える。そのため、企業に対して、クレームの前段階である「要望」が多く寄せられることになる。
・俗に商人の町と言われていたように、他地域と違い江戸時代に(事実上)武士に支配されていないように感じ、上(支配者層)の意向に関係なく、純粋に顧客との関係でのみいろいろなことを進めることができた。
・首都圏のように他地域からの何十年以上も継続するような巨大な人口流入がないので、乗客増に対する設備投資等は早めに行うことができ、戦後の高度経済成長は乗客増に対する対応と快適性の向上との両方を進めることができた。(逆に首都圏は常に乗客が増え、大量の旅客を輸送する手段を提供するので精いっぱいな部分がある)
・人口増加が限定的な上関西全域の広さは首都圏より狭いよりので、人が多く住む商売になる地域は限られ、どこに路線を設けてもどこかと競合することになる。
・競争のため、そして上述のように元々顧客重視の土壌のため、各社とも顧客サービスを重視しなければならない。しかも最近はマイカーとの競合も意識しなければならない。

要は、元々の土壌と競争原理で、鉄道会社自身が「サービス業であり、電車はそのサービスを提供するための大事なもの」と認識しているからだと思われます。国鉄ですら、新快速などのサービスは国鉄時代からあり、国鉄時代個々の職員にはサービス業としていかがなものか思われる態度の駅員がみられたのは事実ですが、大阪独自の方針で実現できることは今のJR西日本につながるようないろいろなことをやっていました。(もちろん本社が東京故やりたくてもできないことも多数あったようです)

ですので、各社とも車両は大事にし、車内も他社との区別化、差別化のため少しでも独自色のあるしかも快適性を考慮したものとなります。
質問で指摘された蛍光灯ですが、これは室内環境の重視もありますが、ラッシュ時に乗客の持ち物が当たって破損するのを防ぐのが本来の目的です。(そういう意味では首都圏こそカバーをすべきと思います)
顧客の重視は阪急がダントツで、定評がありますので、さすがに関東の他社を阪急と比べるのはかわいそうです。阪急は蛍光灯カバーは当然の話で、関東の技術者が驚いた話としてガラスも連結部の小さなガラスまで、「破損時に細かな破片が生じない特殊なガラス」を使用していることがあります。(関西他社はもちろん、関東ではせいぜいフロントガラスなどに使う程度です。もちろん値段が全然違います)

また、上述の事情から車両自体の考えが東西で大きく変わったのです。
東は、乗客増に対応するため、そもそも車両自体を増やす必要がある、また、老朽化で更新する車両も大量に発生するので、できるだけ安く大量に導入します。その代り、長持ちしないものにすることが多いです。また、各社共通デザインのいわばセミオーダーメードの車両にして、費用や製造期間を短縮する流れになっています。(そのためどこも同じようなステンレスの車両が多い)
西は、乗客増に対する車両自体の増加はほぼ必要なくなり、おおむね老朽化車両の更新のみです。であれば、中途半端な車両を購入して短期間で再更新するより、(しかも他社と差別化した)立派な快適な車両を作って、それを長期間使い続ける方がよいと判断されているようです。JR西日本になって最初に作った大阪近郊用の車両は、一条件等すべてを考慮して、JR西日本どの電化路線でも使えるような車両を設計し、まず大阪近郊に導入しました。これが少し時間が経って陳腐化し、さらに新型を導入することになった場合は、これを他の地方に転属させて、その地方の老朽化した車両より快適にするわけです。(実はこの考え自体は国鉄の考えです。ただ、国鉄の場合は必要最低限のやや低性能な車両を大量に発注して安くすることにこだわったのに対して、JR西日本ではできるだけいいものを設計し、それ1種類を大量に発注するという考えにしたようです)

車両以外のサービスでも関西の方が乗客視線が多いです。
例えば、ICカード乗車ですが、関東ではチャージ額が初乗り運賃より多く残っていないと改札入場自体ができません。これは鉄道営業法と言う法律で、運賃は前払いしなくてはいけない原則があるためで、せめて初乗り分のチャージがないと「前払い」したことにならないと考えたからです。但し、そのためにチャージ額が少ないときはICカード使用前(通常急いでいることが多い)に駅の券売機等に並ばなければならなくなります。鉄道側も利用が減るであろう券売機を大幅には減らせなくなります。
一方、関西では同じ鉄道営業法の運賃前払いの原則規定の但し書きに、特段の定めをすれば前払いでなくて思いいことに目を付けました。どうせ、ICカード乗車するために今までの紙の切符とは別にルールを決めなければいけないのですから、そのルールの中にチャージが10円以上あればとりあえず入場はできるように定めたのです。
そうすれば、チャージは駅のホームや精算機で行えばよく、駅間窓口や券売機瀬でチャージする必要性が大幅に減り、鉄道側としては券売機等を大幅に減らすこともできます。つまり、乗客にも喜ばれ、しかも鉄道側にもメリットが生じるわけです。
鉄道に不通が生じた場合も、関東ではICカードで振替乗車ができないのが当然になっていますが、関西ではICカードチャージ額を利用して入場したのちに不通が発生すれば、当然のように振替乗車を受けることができます。

とにかく、首都圏に比べて人が少なく、しかも実質本位の土壌が、少なくとも質問事例ではいい面として表れているのです。

一般論で言うと、特に鉄道業界では以下のようになります。(以下すべて一般論です。当然ですが一般論が成立しない部分も祟ることをご了承ください。
関西はどちらかと言うと、顧客のことを考えて、何かをすることが多い。
関東はどちらかと言うと、自社の都合を顧客に押し付けることが多い。

ではなぜ、そのような違いが生じたかと言うと、鉄道と言うよりは人文地理学、歴史学の範疇でしょうが、以下のようなことが影響している可能性があります。
・関西は巨大な田舎、すなわち都会のいい部分と田舎のいい部分が...続きを読む

Q日本の新幹線技術って

日本の新幹線技術って世界一なのですか?
他の国にも新幹線はありますよね?

Aベストアンサー

ではへそ曲がりに、「世界一ではない部分」

まず、運行の硬直性です。何せ全区間が固定的に「複線」と
して運行されていますので、どこか一か所で支障があると
全線が止まってしまいます。フランスのTGVなど他国の鉄道は
多くが「単線並列」でシステムが組まれていますので、どこか
で列車が止まっても、その区間だけ単線運転で切り離すと
運転が継続できます。

同じく、営業の硬直性も批判できるかな。TGVをはじめとした
他国の鉄道は、LCCのように非常に柔軟な運賃体系をとって
います。また、乗客が多い場合、柔軟に連結運転もします。
イタリアなど、同じ線路の上を複数の「新幹線会社」が運行
して競争していますよ。

運行コストも結構高いはず。何せ「全電動車」で保守する部分が
多いうえに、線路条件が厳しい(カーブも勾配も多く急加減速
する)ので、メンテナンスコストが大きい。確かに機関車牽引の
フランスTGVよりエネルギー効率では優れていますが、ドイツ
ICEを見ても、現状の半分で同じ効率は得られるはず。だったら
保守に手のかかる電動車は少ない方がいいんですが・・・。

ちなみに、最高速度・平均速度ともに抜かれているのはご存じ
のとおり。運転本数もそりゃ東海道新幹線は群を抜いています
けれど、上越・東北クラスの運転本数は、欧州の各新幹線なら
十分確保してます。通勤に使ってる乗客も多いですし、運転の
正確性も、かなり追いついてきています。



ということで、日本の新幹線は「すべてにわたって世界一」という
わけではありません。

ではへそ曲がりに、「世界一ではない部分」

まず、運行の硬直性です。何せ全区間が固定的に「複線」と
して運行されていますので、どこか一か所で支障があると
全線が止まってしまいます。フランスのTGVなど他国の鉄道は
多くが「単線並列」でシステムが組まれていますので、どこか
で列車が止まっても、その区間だけ単線運転で切り離すと
運転が継続できます。

同じく、営業の硬直性も批判できるかな。TGVをはじめとした
他国の鉄道は、LCCのように非常に柔軟な運賃体系をとって
います。また、乗客が多い場合...続きを読む

Q人間の3大欲とはなに?

この質問は このジャンルでふさわしいのかどうかちょっと迷ったのですが・・・。

人間の 3大欲といわれるものがありましたよね。
あれは 食欲と 後はなんでしたでしょう?

また その「人間の3大欲」という言葉は
誰が 言い出したのでしょうか?

Aベストアンサー

人間の三大欲望は
食欲 睡眠欲 性欲 です。
食欲は,物を食べ,エネルギーにする事。
睡眠欲は,睡眠をとり,脳を休ませること。
性欲は,トイレで用をたしたり,エッチをしたり,する事
この3つはある程度は我慢が出来ますが,人間が生きていくためには必ず必要なことです。欲望というより,必要不可欠なことです。
でも、このことを言った人はわかりません。昔からの言い伝えではないでしょうか?

似たような語で,「衣・食・住」これは、生活の上のことです。

Q山手線を一周の所要時間を教えてください。

友人からの何気ない問いでしたが、気になっております。お分かりになりましたら、ご回答の方を宜しくお願い致します。

Aベストアンサー

山手線は
大崎駅~五反田駅=2分
五反田駅~目黒駅=2分
目黒駅~恵比寿駅=2分
恵比寿駅~渋谷駅=2分
渋谷駅~原宿駅=3分
原宿駅~代々木駅=2分
代々木駅~新宿駅=2分
新宿駅~新大久保駅=2分
新大久保駅~高田馬場駅3分
高田馬場駅~目白駅=2分
目白駅~池袋駅=2分
池袋駅~大塚駅=3分
大塚駅~巣鴨駅=2分
巣鴨駅~駒込駅=2分
駒込駅~田端駅=2分
田端駅~西日暮里駅=2分
西日暮里駅~日暮里駅=1分
日暮里駅~鴬谷駅=2分
鴬谷駅~上野駅=2分
上野駅~御徒町駅=2分
御徒町駅~秋葉原駅=3分
秋葉原駅~神田駅=2分
神田駅~東京駅=2分
東京駅~有楽町駅=2分
有楽町駅~新橋駅=2分
新橋駅~浜松町駅=2分
浜松町駅~田町駅=3分
田町駅~品川駅=3分
品川駅~大崎駅=3分
となり、一周するのに64分程かかります。また電車によって所要時間は若干変わって来るので、これは参考ということにしておいて下さい。

Q航空券の値段、1年間で高い時期・安い時期を教えてください。

格安航空券は時期によって値段がかなり変わりますが、何月が高い、何月が安いというのを、1年間で教えてください。

日本~ヨーロッパですと、一番高い時を30万、一番安い時を10万とした場合、月や週によって年間にどのような変動をしますでしょうか?

宜しくお願い致します。

Aベストアンサー

おおまかですが、

一番高い時期・・・・ゴールデンウィーク、盆、暮れ正月
一番安い時期・・・・GW除いた4月、11月の連休を除いた部分、12月前半。

1月・・・・正月明けは安くなる。
2月・・・・1月と似たような感じ
3月・・・・2月と似たような感じだが少し上がるか。祝日付近は少し高くなるし、少々混む。卒業旅行シーズンでもある。
4月・・・・GW以外は安い。
5月・・・・ 同上
6月・・・・高くなり始めるが、7月ほどでない。
7月・・・・高い
8月・・・・高い。お盆がピーク。
9月・・・・まだ高いし、ちょっと混んでる。
10月・・・・9月よりは安い。連休があると意外と混む。
11月・・・・10月よりまた下がる。連休付近はちょっと上がる。
12月・・・・クリスマス前までは安い。年末年始休みは高くなるし混む。取るのが大変。

夏がピーク、春・秋がミドルシーズン。冬がローシーズン。
一昨年の11月エールフランス・スペイン行きで、燃油サーチャージなど混みで10万円ちょっとだったか。
燃油サーチャージは変動しますが(当時2万円弱)、今は空港税など含めて航空券代+3万円見ておいたほうがいいみたいです。

旅行者が増える時期が高くなります。
ということで、土日祝日休みの会社員のスケジュールに合いやすい、土日・祝日が絡むと料金アップします。
土曜出発、日曜帰着だと片道5000円アップなど。
「祝日付近を避けた平日出発」が安い。

おおまかですが、

一番高い時期・・・・ゴールデンウィーク、盆、暮れ正月
一番安い時期・・・・GW除いた4月、11月の連休を除いた部分、12月前半。

1月・・・・正月明けは安くなる。
2月・・・・1月と似たような感じ
3月・・・・2月と似たような感じだが少し上がるか。祝日付近は少し高くなるし、少々混む。卒業旅行シーズンでもある。
4月・・・・GW以外は安い。
5月・・・・ 同上
6月・・・・高くなり始めるが、7月ほどでない。
7月・・・・高い
8月・・・・高い。お盆がピーク。
9月・・・・ま...続きを読む

QJR西日本と東日本の強み

いつもお世話になります。

JRについて質問させてください。
東海に関しては、新大阪と東京を結ぶ新幹線が圧倒的な収益力を
誇っており、最近ではリニアにも手を出しています。
これらが東海の強みであることは想像がつくのですが、
一方で西と東の強みは何なのでしょうか。

東は自社で発電所を持っている、首都圏に路線を広く持つ、
Suicaが普及しているの3点が私の考える強みです。
西に至っては普段利用しないこともあり、なかなか想像がつきません。

もし宜しければ、JR西と東の強みについて教えていただけないでしょうか。
緊急を要する質問ではないので、お暇なときに回答していただければ幸いです。
よろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

JR東・・・・
首都圏の圧倒的な利用客。客が少なければ商売しにくいですから。
駅ナカビジネスにしても然り。
それより何しろ、JR他社比で際だつのは、金融部門・その関連部門の存在です。何せ、クレジットカードを自社発行してるくらいですから。
Suicaの普及により、加盟店利用分から巻き上げる手数料収益、ビューカード利用での手数料収益および関連する利息収入は、JR他社など、ほぼ全く未開拓の部門ですから。
これら金融部門に関しては、圧倒的な首都圏人口を背景に上手に商売した利益を上げるビジネスモデルの例でしょう。

ただし、JR東海ほどではありませんが、収益至上主義に傾いてきた感じがあります。
発電所の事をおっしゃっていますが、文字の意のとおり我田引水していたのはご存じでしょうか?まったく、ふざけた企業です。
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00149371.html

JR西・・・経営環境からすれば、その三社では明らかに悪いです。
私鉄など他の交通機関との競合もありますし。
まあ、現場の職員とかお客様センターとか、ソフト面では、JRの中では一番良いとは思いますけど。
裏を返せば、JR東とJR海が強みを独占している裏返しだと思います。

JR東・・・・
首都圏の圧倒的な利用客。客が少なければ商売しにくいですから。
駅ナカビジネスにしても然り。
それより何しろ、JR他社比で際だつのは、金融部門・その関連部門の存在です。何せ、クレジットカードを自社発行してるくらいですから。
Suicaの普及により、加盟店利用分から巻き上げる手数料収益、ビューカード利用での手数料収益および関連する利息収入は、JR他社など、ほぼ全く未開拓の部門ですから。
これら金融部門に関しては、圧倒的な首都圏人口を背景に上手に商売した利益を上げるビジネス...続きを読む

Q世界第1位の鉄道会社はどこ? もしやJR東日本?

日本国内の鉄道会社の売上高は、JR東日本・JR西日本・JR東海が
おそらくトップ3だと思いますが、この3社は世界規模で見るとどれくらいの
位置になるのか興味深いところです。

世界第1位の鉄道会社とはどこでしょうか?
詳しい方、解説をお願いします。
詳しくない方も予測や感想でも何でもお願いします。

また、世界の鉄道会社の売上高ランキング等も教えていただけたら幸いです。

Aベストアンサー

 JR東日本は「民営企業、あるいは旅客輸送収入の売上トップ」となります。
 ドイツ政府が株式を保有しているドイツ鉄道グループ(国が保有する持株会社が貨物、旅客輸送などの各子会社を統括)の2007年のグループ売上高は、332億(約4兆円)ユーロ、営業利益は28億ユーロ(3300億円)で、この数字はJR東日本を上回ります。ただし、貨物輸送の収入が多かったはずで、旅客輸送の売上はJRが世界最大です。
http://www.deutschebahn.com/site/shared/en/file__attachements/reports/annual__report__2007.pdf

 あと、アメリカに4社存在する民営の貨物専業鉄道会社(旅客輸送は公営の都市交通事業者とアムトラックに線路貸し出し)のうち、西部に路線を持っているユニオン・パシフィックとBNSFは、JR東海と同規模です。もともと50社くらいあった大手の鉄道会社が合併の末4社(+中規模会社数社)となったのですが、将来的には更なる合併・・・という話もあり、そうなるとJRと同規模の民間鉄道会社が登場する事になります。ちなみに、アメリカの鉄道会社は1970年代から1980年代に行ったリストラが上手くいったせいで経営体質が良いとのことです。

売上 営業利益
162億ドル 33億ドル ユニオン・パシフィック(2007)   
158億ドル 34億ドル BNSF(2007)
100億ドル 22億ドル CSX(2007) 
106億ドル 30億ドル ノーフォーク・サザン(2008)
2.7兆円 4400億円 JR東日本(2008) 
1.5兆円 4300億円 JR東海(2008)

(ランキング、ネット上には存在しないのですが、ドイツ鉄道、フランス鉄道、JR本州3社、カナダの鉄道会社2社、アメリカの鉄道会社4社が上位10社に連ねるのかな、と思います。)
 将来的には、現在分割民営化を進め体質改善をしているロシア、中国の鉄道会社(国全体で1兆円以上の輸送規模はあるようですが)や、インドの鉄道、フランスの企業が世界展開している公共交通の運営委託専門会社などがのびてくるとおもいますが、現在ではそれほどではないようです。ドイツ鉄道が東欧方面、アメリカの鉄道会社が中南米や太平洋との貨物連携という点で発展の余地を持っているのに対し、日本の鉄道会社は成長の余地があまりないのが将来の懸案ということになるでしょうが。

 JR東日本は「民営企業、あるいは旅客輸送収入の売上トップ」となります。
 ドイツ政府が株式を保有しているドイツ鉄道グループ(国が保有する持株会社が貨物、旅客輸送などの各子会社を統括)の2007年のグループ売上高は、332億(約4兆円)ユーロ、営業利益は28億ユーロ(3300億円)で、この数字はJR東日本を上回ります。ただし、貨物輸送の収入が多かったはずで、旅客輸送の売上はJRが世界最大です。
http://www.deutschebahn.com/site/shared/en/file__attachements/reports/annual__report__2007.pdf

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Qクレジットカードで支払いすると手数料が取られるんですか?一括払いでも手

クレジットカードで支払いすると手数料が取られるんですか?一括払いでも手数料がかかるんでしょうか?
詳しい方いましたら教えてください
おねがいします

Aベストアンサー

>クレジットカードで支払いすると手数料が取られるんですか?

クレジットカードでの支払いは、原則手数料が必要です。
あくまで「割賦販売契約又は後払い契約」ですからね。

>一括払いでも手数料がかかるんでしょうか?

例外的に、一括払いの場合は手数料は不要です。
但し、自動的にリボ払いになるカードの場合は手数料が必要です。
例えば、毎月の支払い3000円に設定していて、5000円の買物をした場合は、当然2回に別けて支払いますから手数料が必要です。
お店で「一回払い」と指定しても、カード会社の処理では「契約通りリボ扱い」となり手数料が発生します。
リボ払いの指定が無いカードの場合は、一括払いの場合は手数料不要です。

ただ・・・。
カード支払いは、(支払い回数に関わらず)お店側が一定の手数料を支払います。通常は、利用代金の5%前後。
そこで、「カード支払いの場合は、手数料を代金に加算する」店も存在します。
法的には違反ではありませんが、カード会社とお店の契約違反です。
この様な店を利用した場合は、カード会社に連絡して下さい。

そうそう、世界で唯一「カード使用時に、カード利用者に手数料を請求する事」を合法化したシー・シェパード支援国家があります。
「日本人は鯨を殺すから、私は日本人を殺しても良いですか?」と、日本大使館に国営放送がインタビューして放送しています。(笑)
この国では、日本人の命と鯨の命は、同じ重さです。

>クレジットカードで支払いすると手数料が取られるんですか?

クレジットカードでの支払いは、原則手数料が必要です。
あくまで「割賦販売契約又は後払い契約」ですからね。

>一括払いでも手数料がかかるんでしょうか?

例外的に、一括払いの場合は手数料は不要です。
但し、自動的にリボ払いになるカードの場合は手数料が必要です。
例えば、毎月の支払い3000円に設定していて、5000円の買物をした場合は、当然2回に別けて支払いますから手数料が必要です。
お店で「一回払い」と指定し...続きを読む


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