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鉄道天国の関西から関東にくると・・・・・・・・
関西はシートもいい、中距離電車だとほとんどは転換クロスシート車
スピードもはやい、快速等は停車駅も少な目。

それに比べて関東は
中距離電車でも、基本は全てオールロングシート、よくてボックス席、
スピードものろく、快速も数駅通過するだけで大して早くもない
首都圏の普通電車グリーン車で50キロまで770円ですが
あれも2階建て(一部平家ですけど)で狭く、それで770円、
50キロを超えれば980円・・・・・

名鉄なら半額以下の350円で、あれよりかなり快適な特別車両に乗れるし。

gooドクター

A 回答 (7件)

「乗り心地」という点からいうと、当然、車両の開発コンセプトが東西で違う、という点も見逃せません。


JR西の223・225系は、打倒『京阪神間の私鉄』というコンセプトが、列車線を使うための130Km/h巡航に耐えうる足回りと、転換クロスシートという贅を驕った車内設備に現れています。

他方、常磐線や東海道で使われているJR東の中長距離電車は、車内の設備を必要最小限にしただけにしか映らず、乗っていても楽しいとは感じにくくなっています。
ほかの方が挙げられているように、「運べればいい」「優雅に移動したければグリーンを驕れよ」という意図が見え見えの構成にしており、また一度に大量配備しないといけないこともあり、丁寧な作り込がされているとは思えない点もあります。

同じ箱モノでも、やはり考え方の違いでこうも変わってくるんですから。
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この回答へのお礼

残念な会社ですねJR東日本。公共交通機関らしからぬ利益至上主義というか。

お礼日時:2014/09/05 19:13

>それに比べて関東は中距離電車でも、基本は全てオールロングシート、


よくてボックス席、スピードものろく、快速も数駅通過するだけで
大して早くもない

確かに言えますね。東海道線を例に見ますと、首都圏(東京→熱海)、名古屋圏
大阪圏で快速電車が運転されています。東日本エリアの場合、日中の時間帯、
東京からの快速アクティー熱海行きと湘南新宿ラインの特別快速小田原行きが
1時間に1本ずつ運転されていますが、通過する駅は辻堂・大磯・二宮・鴨宮の
4駅だけです。快速アクティーは以前、戸塚・早川・根府川を通過していましたが、
何年か前から知りませんが、この3駅にも停車するようになりましたが普通電車を
使った方が目的地に早く着くケースも多く、名古屋や大阪のように快速系統の
電車を使った方が圧倒的に早いと言うイメージが余りありません。

この回答への補足

特別快速は終着の小田原で普通電車との接続に10分以上とかありますからね。

補足日時:2014/09/05 19:12
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関西ではほとんどの路線で他社と競合しています。

関東の鉄道は一部競合していても路線同士は離れていることが多く、地域独占に近い状態です。競争が無いので金をかけて車両の質を向上させようとはしないのです。
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首都圏と近畿圏では路線網の形状や人の密集度が違うわけで、同じサービスを行うこと自体に無理があります。

つまり、適材適所です。

仮に近畿圏のような転換クロスシートの車両を首都圏に導入したら、ラッシュが大変なことになります。転換クロスシート車は快適に座れる車両ではなく、立てないどころか乗れない車両と化してしまい乗客から苦情が出るでしょう。

残念ながら首都圏ではたくさん乗れるかどうかが問題で、快適に座れるかどうかを考えている場合ではないのです。それでも、かつては座って通勤が出来ることを模索していました。常磐線で試験的に1両だけ2階建て車両を導入し、その結果を元に東海道線にオール2階建て車両を導入しました。しかし、結局は多くの乗客をさばききれないことが問題になり、ほとんど使われない状態になっています。

現在では、グリーン車を連結することで快適な乗車を提供しています。要は課金することで乗客の集中を防いでいるわけです。もっとも、グリーン車も自由席で座れる保証はありません。それでも、ゆったり立てるので座れないのを承知で乗車する人もいます。もちろん、立っての乗車でもグリーン料金が必要です。

首都圏の鉄道会社は近畿圏に比べてサービスが悪いのではなく、首都圏の事情にあったサービスを提供しているに過ぎません。
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関西人として、同感。



理由は、色々有ろうか思いますが、要約すれば、黙っていても乗ってくれる首都圏とサービスしなければ乗ってくれない関西圏との土壌の違いだと思います。
また、JR西が、グリーン車を導入しても、多分がら空きでしょうね。
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まあ、すべては「首都圏の人口が多すぎて余裕がない」ってことに集約されるのでは?乗客数が多すぎるから車両は詰め込み優先となり、列車の運転本数が多いから高速な優等列車を入れる余地がないわけで。



快適さで言えば間違いなく、首都圏JR各線の快速よりも、新快速の方が上でしょう。117系からの良き伝統です。阪急の名車6300系も忘れてはならない。でも首都圏の乗客数をさばくには、あんな贅沢な車両では到底無理で、どうしても4ドア+ロングシートにならざるを得ません。3ドアでもしんどい。

JR東日本でも、通勤特快だと停車駅は異様なほど少ないですが、各駅に列車が詰まっているのでスピードが出せません。なので所要時間短縮の意味は薄く、途中駅を飛ばすことによる遠距離通勤客へのラッシュ緩和サービスの意味合いが強いです。どうせ途中駅で止めても満員で乗れないし~、と個人的には思っていますが。

遠距離通勤客が多くて混雑する区間が長いのも、首都圏の特徴でしょう。大阪だと通勤90分は長い部類で120分の人は珍しいけど、首都圏では普通です。京都人に言わせれば60分でも遠いわしんどいわ~だそうですが、東京でそんな贅沢許しまへんえ。
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あまり正確な回答ができません。

憶測で恐縮です。

関東と関西を比較すると、関東はそれぞれの路線が都心のターミナルを起点に放射状に伸びていて一つの路線に乗客が集中してしまうのに対して、関西は京阪神にせよ、阪和間にせよ、路線が並行していて各路線が負担する輸送力に余裕があること、さらには都市圏の大きさの違いではないでしょうか。

関西は大阪が少々他の都市より大きいとはいえ、京都、神戸、堺、和歌山、奈良とそれぞれ独自の都市圏を形成していて、他の都市へ行くのもお出かけという感じであり、東京のような一局集中の色合いが薄いのに対して、首都圏は川崎、横浜、さいたま、千葉と近隣に政令指定都市があるとはいえ、基本的に東京のベッドタウンということで都市圏が形成されているからではないでしょうか。
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