ネットが遅くてイライラしてない!?

品川起点では不便ですね。
東京駅か新宿駅が妥当では?
品川を起点にする理由が、JR東海が所有する土地や権利の有無だけらしいですね。
新宿や東京だと、JR東日本の土地や空間を借りなければならず、JR東海の自由にはならないばかりか、完成したとしても、巨額の使用料を支払わなければならなくなるそうです。
ここは、国が前に出て国家プロジェクトとして進めるべきではないのでしょうか?

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A 回答 (11件中1~10件)

こんにちは、No.10です。



>リニア開業後は橋本駅停車便が多くなることを期待していたのですが、JR東海目線では、東京ー名古屋直行便をメインにしたいところですかね。

まだ姿形もありませんので、何とも言い難いところではありますが、
○リニア中央新幹線の関東地区の車庫は、鳥屋に出来る事。
○航空機&東海道新幹線の関東~関西の直行旅客がメインで使う事。
○橋本~品川で一番多く利用するのは、朝夕ラッシュ時と思われる事。

目的が目的ですので、橋本駅云々以前に、途中駅に関しては1時間に1~2本程度の停車。
時間帯によっては、車庫が近接する事から橋本始発や停車列車が増える。
その程度の認識で良いと思います。

>リニア新幹線は、もちろん東海道新幹線のバイパスですね。
>であるならば、なおさら大阪まで一気に開業してもらいたいところですが、JR東海目線だとそれは無しということで、

自力建設で大阪まで造れないから、先ずは名古屋。
そういう経緯ですので、致し方ないかなと思います。
品川・名古屋での東海道新幹線との乗換し易いようにと、構想はされています。

国家プロジェクトならば、確かに大阪まで一気での開業も出来たでしょう。
しかし、国家プロジェクトでは時間が掛かってしまって駄目だから、JR東海は自力建設という選択をしたのです。
質問者様が思っていらっしゃる事と、
実際は、順序が逆なのです。

東海道新幹線の老朽化で、列車を停めて大々的なリニューアル工事をする必要があります。
また、将来起こるであろう東海地震発生時のセカンドルートという意味もあります。

時間の猶予が無いから、国を頼らず自力建設なのです。
時間が許されるのであれば、こんな事はしません。

>名古屋で乗り換えを強いられる不便さがあって、どうせ在来の東海道新幹線は運賃値上げと大幅減便は避けられないでしょうから、一部の利用者以外には今と比べてさほど便利にはならないのかもしれませんね。

○地下のリニア中央新幹線のホーム配置を東海道新幹線に並ぶような形にし、高速エレベーターやエスカレーターでの接続になる事。短時間で乗り換えできるように設計段階から構想されています。
○「のぞみ」のような速達型列車はリニア中央新幹線に移りますが、途中駅停車型の「ひかり」「こだま」がその代わりに増える事になります。

また、リニア中央新幹線の運賃は、既に構想段階のモノが公表されています。
数百円~1000円程度の値上げにはなります。
東海道新幹線につきましては、据え置きか若しくは数百円程度の値上げは考えられますが、大幅値上げはリニア中央新幹線の価格設定を踏まえると無いと思います。

今と比べてさほど便利にならないかも知れない。
それは人それぞれだと思いますが、大阪まで本開業までは羽田~伊丹線はある程度残るでしょうし、東海道新幹線の速達型列車も、ある程度は残るかと思います。
ただ、途中駅停車型列車が増える事は、本来の自社営業エリアである静岡県や愛知県エリアの方にとって、速達性が向上し、目の前を走っているけど停車列車が少なくて便利でなかった新幹線が利用しやすい存在になりますので、便利になるかと思います。
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こんにちは。


首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

中央リニア新幹線が品川始発である理由なのですが、

○羽田空港に近い(京急線で11分)。羽田空港は国際線も発着する空港です。海外との連携を踏まえると品川が最善です。
○本来の建設目的である、東海道新幹線のバイパス機能を果たすため。
○そして、リニア中央新幹線は、羽田空港発着の路線割合が高い羽田~伊丹線の代替でもあり、国際線や他の国内都市との路線を増やす意図もある。
○東京駅地下は地下水が多く、地下鉄路線も多く建設が難しい。
○品川駅の地下は何もない事。
○品川~田町駅間のJR車両基地の用地を使った再開発で、ビジネス街として就業人口が増える事。
○東京~上野の「上野東京ライン」が開通する事から、東京駅や上野駅は中間駅になり北関東の列車も品川まで来るようになります。敢えて東京駅始発にする理由がなくなります。
○JR東海の土地がある。

JR中央線の高速路線としての「リニア中央新幹線」では無いのです。

東海道新幹線のバイパス機能、
「のぞみ」がメインの今の東海道新幹線。自社エリアでの停車列車を増やしてサービス改善をしたいJR東海の意図、
航空機の羽田~伊丹線の代替機能、
羽田空港の発着航空機路線の構成を変える、

だから始発駅が、
新宿駅でも、東京駅でも無いのです。

この回答への補足

現役の運転士さんから回答をいただけるなんて、感激です!
東京駅の付近では、昭和40年代には大きく低下していた地下水位が、その後の全国的な汲み上げ規制によって、かなり回復したそうですね。
その結果、横須賀総武線の地下駅には大きな水圧がかかり、あちこちで漏水して後処理が大変だったそうですね。
巨大な浮力も働き、壁などに亀裂が入ったところもあったようです。
武蔵野線新小平駅では、長引く大雨による地下水位上昇で駅が壊れ、作り直したほどでしたね。
品川の地下は、確かに地下鉄道が無いですね。
リニア開業後は橋本駅停車便が多くなることを期待していたのですが、JR東海目線では、東京ー名古屋直行便をメインにしたいところですかね。
多摩地区や神奈川県西部の客がかなり見込めそうな橋本駅は、他の途中駅とは格が違うと思うのですが、ほとんどの列車が通過することになるのでしょうか?
リニア新幹線は、もちろん東海道新幹線のバイパスですね。
であるならば、なおさら大阪まで一気に開業してもらいたいところですが、JR東海目線だとそれは無しということで、品川へ出る不便さと名古屋で乗り換えを強いられる不便さがあって、どうせ在来の東海道新幹線は運賃値上げと大幅減便は避けられないでしょうから、一部の利用者以外には今と比べてさほど便利にはならないのかもしれませんね。

補足日時:2014/09/06 14:45
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 品川駅には余裕がありますから、起点としては良いと思いますよ。



 ただ、開通してしばらくすれば、「やっぱり東京の方が…」という話になって、東京駅延伸というのは考えられると思います。
 (東北新幹線が、上野起点が不便で、東京に延伸しましたから)

 新宿は無いかと。
 これ以上、混雑を増やしてどうする…という話なので。

この回答への補足

開業してから、やっぱり東京の方が...
なんてこと、十分ありそうですね

青果物の神田市場が太田市場に移転した時、大多数の卸業者が以前より不便になったとか、時間や燃料費が余計にかかるようになったと回答しているそうです。
丸の内や大手町に比べると、品川では色々と不便なことになりませんか?
利用者目線が全くなく、JR東海目線ばかりというのもいかがなものでしょう?

補足日時:2014/09/06 15:45
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今の状態では「国家プロジェクト」にするのは無理でしょう。



なにせ中央リニア自体が「国家プロジェクト」になるのを待っていられず、JR東海が自前で建設することにしたわけですから。

そのような経緯を考えれば品川が基点になるのは仕方が無いのですが、正直言って東京よりも品川のほうが便利なような気がします。

リニアができて便利になれば、品川から東京駅まで国家プロジェクトで大深度地下駅を作ることになりますよ。

この回答への補足

品川にターミナル駅を建設して後から東京駅へ延伸となると、かなり無駄な投資じゃないですかね?
そんなことに使うお金があるなら、運賃を安くしてもらった方、遥かに有意義ですね。

補足日時:2014/09/06 15:48
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> 新宿や東京だと、JR東日本の土地や空間を借りなければならず、JR東海の自由にはならないばかりか、完成したとしても、巨額の使用料を支払わなければならなくなるそうです。



という以上に、東京の地下にそんなスペースがないのではないかなと思うのですが。

東京の地下鉄の3D模型の画像を見ると、地下鉄だけでもかなり無理をしています。この他、地下排水路や地下道、地下街の類があり、高層ビルがあるとその基礎が地下深くまで伸びています。
品川から東京まで、ある程度直線で、となると、ルートをとれないのではないかな? と思います。
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JR東海目線の話なので、乗り入れのない新宿は見当違いです。



中央新幹線なのに、八王子は通らず、相模原から川崎-大田経由で品川着ですね。
蒲田や、中央林間には乗り入れないみたいですね。

この回答への補足

路線全体の建設費は、新宿だと一番安くなりませんか?
もっとも、中央線よりも東海道線のバイパスとしての性格が強い路線ですが。

補足日時:2014/09/06 15:50
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>国が前に出て国家プロジェクトとして進めるべきではないのでしょうか?


成田新幹線で失敗してるからね。
もたもたやってる間に予定沿線上での反対運動が大きくなって、
結局新幹線は頓挫してるから。国の動きなんてそんなもんでしょ。

この回答への補足

田舎の誘致合戦とは次元が違う問題なので、都心の利便性がより高いターミナルを選べばいいのでは?

補足日時:2014/09/04 20:21
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ターミナル駅は地上がベストだろうねぇ



地中に作れなくもないが、東京駅の地下は満杯で深深度で無ければ無理
そうなると、非常に使い勝手が悪い

それなら、常磐線や東北線が東海道線と直通運転するようになるのだから
品川で駄目な理由はグッと少なくなる
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JR東海以外に、リニア新幹線が必要だと思っている人はいないので、無理だと思います。



あとは思い切ってトヨタ東京本社のある水道橋を始発にする方法もありますが。
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そういう外野からの口出しを抑えるために全額自前で作ると言っているんで、無理。

この回答への補足

本来は国家プロジェクトでやるはずだったものが、国の財政事情で今のようになっているらしいです。
安倍政権下で無駄な公共事業ばかり増えているようですが、こういうことに税金を使った方が有意義では?

補足日時:2014/09/04 19:39
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日比谷線は18m3扉、東横線の主力は20m4扉。
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入れるとすると、普通のホームドアより高価になりそうだし維持も大変そうです。
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ですが、これらはあくまでも予想です。

この不況で寄り厳しくなりましたからね。
鉄道とはいえ、公共的な立場よりも金が惜しいのでしょう。

まずはホームドア。
日比谷線は18m3扉、東横線の主力は20m4扉。
ホームドアの位置は扉の数が違うのはなんとかなりますが、車体長が違う場合、今の人間のもてる技術ではかなり難しい。
入れるとすると、普通のホームドアより高価になりそうだし維持も大変そうです。
日中だと30分に1本の日比谷線のためにこれに対応したホームドアを入れるなんてことは、投資の無駄でしょう。

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Qなぜ品川駅には地下鉄路線がないのでしょうか?

東京の地下鉄は網の目のように行き渡っていて、利用するたびに便利だな、と感じています。しかし、路線図を見て不思議に思ったのですが、どうして品川駅を経由する路線がないのでしょう? あるいは、なぜ品川駅まで延伸しないのでしょう?
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Aベストアンサー

 長く秘書をやっていた友人が話してくれたことですが
やっぱり電鉄系は格下に見られるものなんだそうです。
デパートじゃないんですが例えばホテル、
どんなに赤坂プリンスホテルが豪華でサービスがよくても
「電鉄系じゃあねえ」ということで、パーティー会場として選ばないそうです。
今はそんなこだわりを持つ人も減ってきたようですが
やっぱり年輩の人と接するときはそういうところを配慮するそうです。

 というわけで、coroskeさんの感覚は間違っていないと思います。
親しいお友だちにお歳暮を贈るのなら別に気にすることはないと思いますが
年輩の方にきちんとした贈り物をなさるのなら
やはり三越、大丸の包み紙の贈り物をする方がいいでしょうね。
そのあたりのデパートは今ではブランドの力だけで営業しているようなものなんですね。
普段の売り上げは大したことがなくても
贈答品や外商の売り上げが高いはずです。

 個人的には、伊勢丹はもう少しランクが下かなと思いますけど。
松屋は新興勢力ですし、店舗も浅草と銀座にしかありませんし
地元のデパート的な扱いになるんじゃないでしょうか。
といいつつ、私の中では松屋は結構おしゃれなデパートです。
お歳暮はプランタン銀座から贈ったりするし。
プランタン銀座っておしゃれなデパートのイメージが強いんですが
実はダイエー系列なんですよね。
なので、本当にきちんとした贈り物をするときには絶対に利用しませんよ。

 長く秘書をやっていた友人が話してくれたことですが
やっぱり電鉄系は格下に見られるものなんだそうです。
デパートじゃないんですが例えばホテル、
どんなに赤坂プリンスホテルが豪華でサービスがよくても
「電鉄系じゃあねえ」ということで、パーティー会場として選ばないそうです。
今はそんなこだわりを持つ人も減ってきたようですが
やっぱり年輩の人と接するときはそういうところを配慮するそうです。

 というわけで、coroskeさんの感覚は間違っていないと思います。
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Q横浜市は大都会といわれていますが・・・

横浜市は大都会といわれていますが、そこまで都会でしょうか??
 現在横浜市に住んでいます。以前は仙台市に住んでいて、横浜市は仙台駅前のような場所がいくつもあるようなイメージがありましたが、実際にすんでみると、商業施設の範囲が狭いというか、そこまですごい都会!という感じがしません。
 もちろん人の多さや路線は全然比べ物になりませんが、都会と呼べそうなのは横浜駅周辺ぐらいな感じがします。横浜駅も少し離れると何もなくなる感じですし、保土ヶ谷区、南区あたりは仙台でもあまりないくらい田舎です。横浜はとても好きな場所ですが、都会という形でみると仙台に少し毛が生えた感じで、東京と比べると結構田舎っぽく感じます。
横浜はなぜ、あんなにまわりから都会というイメージがもたれているのでしょうか??
 

Aベストアンサー

こんにちは

質問者の方がどのようなものが大都会だと思っていらっしゃるかが分からないですが
高層ビルが林立しているマンハッタンのようなところが大都会だと思われていると、
横浜はちょっと違うかなと思いますね。

横浜が都会だとイメージされているのは、明治以降から
文化の最前線であったからではないかと思います。
日本最初のゴルフ場とか、日本で初めてアイスクリームを売り出したとか
最初にガス燈がともったとか・・・。
ヨーロッパからの文化の窓口になっていた異国情緒漂う雰囲気が
オシャレな都会を感じさせてきたのではないかと思います。

横浜が最も横浜たるところは横浜駅周辺ではなく、もう少し南の
関内や石川町、元町、山手あたりです。
横浜は都会ではなく、やはり港町なんだと思います。
東京とニューヨークだとすれば、横浜はやはりボストンのイメージ。
いい意味で泥臭いところが残っているんだと思いますね。

まあ、もともと伊達政宗まで遡る由緒正しき仙台に比べると
横浜は幕末までは、ただの漁村に過ぎなかった場所です。
港周辺以外は、実はバブル期以降に宅地開発が進んできたところも多いです。
郊外にはまだまだ畑も多いですし。(^^;)

こんにちは

質問者の方がどのようなものが大都会だと思っていらっしゃるかが分からないですが
高層ビルが林立しているマンハッタンのようなところが大都会だと思われていると、
横浜はちょっと違うかなと思いますね。

横浜が都会だとイメージされているのは、明治以降から
文化の最前線であったからではないかと思います。
日本最初のゴルフ場とか、日本で初めてアイスクリームを売り出したとか
最初にガス燈がともったとか・・・。
ヨーロッパからの文化の窓口になっていた異国情緒漂う雰囲気が
オ...続きを読む

Q西武新宿線はなぜ地下鉄に乗り入れていないのか?

西武新宿線沿線に幼少期から住む者です。

東京の私鉄ほとんどが地下鉄に相互乗り入れしている中、西武新宿線は高田馬場で東西線と接続しているのにもかかわらず、乗り入れをしていません。(中井の大江戸線は規格が違うのはわかりますが)
また、新宿駅までも接続せず「西武新宿駅」なのも不思議です。
なにか事情があるのでしょうか。
ご存じの方いらっしゃたら教えていただけませんでしょうか。

私としては乗り入れしていないことで、他私鉄よりすいているので気に入っています。
逆に西武池袋線は無理やり乗り入れしているような気が・・・

Aベストアンサー

こんにちは。
他社ではありますが、電車運転士をしております。

>西武新宿線は高田馬場で東西線と接続しているのにもかかわらず、乗り入れをしていません。

構想としてはあります。
数年前に実際、新聞の記事にもなっております。

ただ、
○東西線の現状を鑑みると、とても西武新宿線からの電車を受け入れる余裕などない。
○西武新宿線自体、輸送人員は横ばいから下降方向。いま敢えて工事する必要性も無い。
・・・これら理由で、構想としてはあるものの、その後進展していません。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%83%A1%E3%83%88%E3%83%AD%E6%9D%B1%E8%A5%BF%E7%B7%9A


>新宿駅までも接続せず「西武新宿駅」なのも不思議です。

西武新宿線は、もともとは、高田馬場から真っ直ぐ早稲田方面に向かい、早稲田で都電に接続して都心方面へアクセスしようと考えて建設が進められていました。
今の時代からすると無理があるように感じるハナシなのですが、この当時の東京中心部、地下鉄など銀座線くらいしか無く、都電が都内中心部の輸送を担っていました。
都電と接続しようとしていた私鉄は、他にも京王や京成、京急などあります。

ただ、早稲田方面への延伸の目途が立たず、新宿に向かう形に計画が変更になりました。
高田馬場駅出て直ぐの急カーブは、その名残になります。

急遽新宿へ向かう事になったのですが、新宿駅脇までは用地確保の問題で延伸が出来ず、取りあえず歌舞伎町に「西武新宿駅」を仮駅として作りました。

その後、新宿駅東口の駅ビルに乗り入れるべく準備を進め、実際に乗り入れできるように準備工事も成されていたのですが、輸送人員が増大しスペースが足りない事が予想されたために断念。

上石神井~西武新宿間の地下に、急行線を建設し複々線にする構想があり、その際に、JR新宿駅まで乗り入れする事も考えられていましたが、輸送人員の減少と建設費用の問題から、実質上断念し現在に至ります。

こんにちは。
他社ではありますが、電車運転士をしております。

>西武新宿線は高田馬場で東西線と接続しているのにもかかわらず、乗り入れをしていません。

構想としてはあります。
数年前に実際、新聞の記事にもなっております。

ただ、
○東西線の現状を鑑みると、とても西武新宿線からの電車を受け入れる余裕などない。
○西武新宿線自体、輸送人員は横ばいから下降方向。いま敢えて工事する必要性も無い。
・・・これら理由で、構想としてはあるものの、その後進展していません。
http://ja.wikipedia.org/w...続きを読む

Q東武が東急線に乗り入れたのはなぜ?

昨年東武線が東急田園都市線に乗り入れましたが、東急線沿線住民からするとこれと言ったメリットがないのです(東武側は渋谷の乗り入れで大いに盛り上がったらしいですが、東急側は直前まで乗り入れを沿線住民に隠しているかのような告知の無さ。両者で対応が大違い)。一体なぜ東急線は乗り入れを受け入れたのでしょうか?

Aベストアンサー

理由は簡単なんです。
東武から乗り入れた場合半蔵門線・田園都市線に折り返す適当な駅がなかったのです。

東武30000系が毎日1編成、中央林間~清澄白河・押上間での折り返しのみを一日中しており、東武線に帰るのは編成入れ替えの1日1回という珍しい運行をしています。そうしないと東急車・メトロ車が東武線へ乗り入れ過多なんで走行距離が会わなくなり、支払いが発生するからです。 東京メトロ車が長津田折り返しを基本的にしない理由もそれです。
従って東武30000系に乗るには東急田園都市線の方が乗るチャンスが多いのです。
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Q井の頭線と銀座線が相互乗り入れをしないのはなぜ?

東京の地下鉄は、多くの路線がJR、私鉄などと相互乗り入れをしていますが、現在のところ、銀座線にはどこも乗り入れていないようです。

ところが、銀座線へ乗り入れるのにうってつけの路線があります。京王井の頭線です。吉祥寺と渋谷を結ぶこの路線は、営業キロ数も短いため、営業効率や乗客の利便性の観点からは、相互乗り入れを実施するのが合理的に見えます。

しかも、銀座線は、渋谷の手前でわざわざ地下から地上に顔を出し、井の頭線のホームと同じ高さまで上がってきます。お互いのホームの位置も近く、将来の相互乗り入れも想定して駅舎が設計されたのではないか、と勘ぐりたくなるほどです。

渋谷駅を通るたびに「なぜ井の頭線と銀座線は相互乗り入れしないのか?」という疑問が頭から離れなくなってしまいました。何か深い理由でもあるのでしょうか。ご存知の方がいらっしゃったら、教えてください。

Aベストアンサー

銀座線は戦前、東京地下鉄道(浅草~新橋)路線と、東京高速鉄道(渋谷~新橋)の路線の相互直通運転が実現してひとつの路線になっています。

これは、東京地下鉄道が将来新橋から現在の京急線が走っているあたりまでの延伸計画を、東京高速鉄道の路線に阻まれてしまった結果、両社の協議の末にひとつの会社・ひとつの路線となる道を選んだものです。


一方井の頭線は、もともと帝都電鉄と言う別の会社が作った路線です。明大前から吉祥寺方面と中野・池袋方向に分岐する計画があり、分岐した中野・池袋方面は将来都内を環状運転をする計画でした。
戦前に小田急電鉄の傘下に入り、戦時中の大東急(東急・小田急・京急・京王が、政府の命令でひとつにさせられます)を経て、もとの4社に解れる時に協議の結果井の頭線は、当時最も小さい規模の京王電気軌道のものとなり、社名を京王帝都電鉄としてスタートしたいきさつがあります。


駅の高さが同じなのは、双方とも渋谷駅周辺の土地の確保に苦慮した事が原因かと思われます。
地下鉄は開業当時、ビルの中から発車する珍しさが宣伝効果もあり話題を呼んだといわれています。

また、井の頭線は谷底の渋谷駅付近の高さまでトンネルを掘り下げると当時の電車では力不足で登ってこれないほどの勾配になる事もあったでしょう。

双方が将来一緒になる事など全く考えずに別々に作られた路線ですし、仮に実現してもそれで得られる収益は思った程多い額ではなく、線路を通すために東急百貨店(東急・東横(現在の東急百貨店)・小田急・京急・京王は、昭和40年代には会社対抗で野球大会を開催するなど仲も良かった)の売り場規模を縮小する損害も出ますし、実現する訳にも行かなかったのではないでしょうか。



また、トンネルの高さが低い銀座線と、トンネルの幅が狭い井の頭線では、車両規格が全く違うお互いの車両を走らせるにはかなり無理があります。線路の幅も地下鉄は1435mm、井の頭線は1067mmと異なります。

電気を集める方法も第三軌条方式と架線集電方式で全く異なりますし、諸問題を解決するために掛かる費用の割には採算がそれほど取れないと言うのも理由ではないでしょうか。

銀座線は戦前、東京地下鉄道(浅草~新橋)路線と、東京高速鉄道(渋谷~新橋)の路線の相互直通運転が実現してひとつの路線になっています。

これは、東京地下鉄道が将来新橋から現在の京急線が走っているあたりまでの延伸計画を、東京高速鉄道の路線に阻まれてしまった結果、両社の協議の末にひとつの会社・ひとつの路線となる道を選んだものです。


一方井の頭線は、もともと帝都電鉄と言う別の会社が作った路線です。明大前から吉祥寺方面と中野・池袋方向に分岐する計画があり、分岐した中野・池袋方面は...続きを読む

Q「朝日新聞」は「朝鮮日報」の略と聞きました。本当ですか?

朝日新聞がどうして右よりの発言をしたり、

在日の犯罪者の報道の時、他社は通名と本名を併せて報道しているのに、朝日は通名のみの報道。

おかしいなと思い、ネットで検索をしてみたら、

朝日新聞は朝鮮日報の略だから、在日をかばう報道をするのは当たり前だと書かれてありました。

これは真実なのでしょうか。

そうだとしたら、朝日新聞は信じることができなくなります。

Aベストアンサー

ばかばかしい話ですね。 2ちゃんねるですか?出所

違いますよ。非常に残念ですけど(笑)
朝日新聞は戦前ばりばりの軍国主義でした。

戦後ですね。曲がりすぎてしまったのは。

非常に中国・北朝鮮・韓国よりの記事を載せています。
又大々的に従軍慰安婦問題等を中国韓国に注進したり「つくる会」教科書を中国韓国に注進したりしてますけどね。
何でキライな人間は「新華社通信東京支局」だ「朝鮮日報」だと揶揄しているのはありますけどね。

Q乗車券の経由地が多すぎるとのエラーで発券されません

昨夜、紀勢線内発・紀勢線内着で、ぐるっと大きく1周する切符を買いにいったのですが、
マルスが「経由地が多すぎます」といったエラーを吐いて、発券出来ませんでした。
どうすれば発券してもらえるのでしょうか。
もしくは、物理的に無理なのでしょうか。

ご回答を宜しくお願いいたします。
ルートは下記の通りです。

紀勢線内発→(亀山)→関西→(名古屋)→東海道→(金山)→中央西→(塩尻)→中央東→(東京)→上越新幹線→(越後湯沢)→上越線→(六日町)→北越急行→(犀潟)→信越→(直江津)→北陸→(富山)→高山線→(岐阜)→東海道→(米原)→東海道新幹線→(京都)→東海道→(大阪)→大阪環状→(天王寺)→阪和→(和歌山)→紀勢線内着

Aベストアンサー

乗車券に記載する必要がある経由項目が多すぎると、マルスでの発券は物理的に(プログラム的に)できません。

ただし、乗車券の発売自体は行わなくてはなりませんので、経由や金額などを手書きにするなど、手作業の加わる形での発券となります。

このさい、ルートから距離の確認や、経路上の特例区間類の適用の有無などを手作業で確認し、金額に誤りのないことも手作業で確認しなくてはいけませんので、多くの場合で日数を要することがあります。

このように、マルスで発券してもらうことは無理ですが、乗車券自体は発券しますので、「この経路を片道1枚でお願いします」といえば大丈夫です。
確認作業が必要ですので、発券まで時間が日数がかかる場合があることは承知しておいてください。
(まれに執務不良の社員がいて断ることや勝手に分割して発券することもあるようですが、そのようなときは他の社員さんや当該JRの電話窓口などに苦情申告してください。)


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