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車のオルタネーターの仕様が12V 150Aなのですが、この車のバッテリーにインバーターを繋いでアイドリング状態で100V 1KWを1時間取り出すことは可能でしょうか。

車は駐車した状態で電装品は切った状態。エンジンは1600ccターボ、バッテリーは純正で全く改造なしです。

アイドリングで無理なら吹かした状態で保持する方法はありますか?

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A 回答 (10件)

問題点が多数あります。



・アイドリング時の発電能力が不明
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2000/00459/ …
 ここに、オルタネータの特性がありますが、
 ・ご使用の車のオルタネーターの特性と類似しているか?
 ・上記URLの回転数は、オルタネーターのものであり、エンジンの回転数では無い。
  通常、プーリーによって増速しているが、ご使用の車の増速比が不明。
・仮に、オルタネーターがアイドリングで、DC-ACインバーターに必要な発電能力があったとして、
 エンジン出力がそれを賄うだけのトルクを発生するか?
 電子制御エンジンなら、エンストせずにアイドリング回転数を維持できそうな気もするが、
 オーバーヒートが心配。
  エアコン使用時にアイドルアップするのは、この対策のため。
  昔のホンダの車は、ヘッドライトを点けた時にもアイドルアップしていたほど。
・大昔のトヨタ車は、エンジンルームの中に、アイドリング調整ノブがあって、1500rpm程度
 までは、簡単に調整できたが、今の車は?
・DC-ACインバーターの効率は90%程度
 1KW取り出すには、1.11KW消費する。
 13.5V(通称12Vのオルタネーター出力電圧)換算で、80Aちょっと。
 電源配線に、21スケは必要。長くても1m以下、できれば50cm程度までに抑えたいが、
 DC-ACインバータの設置が困難。
・電源配線をどうやって行うか?
 DC-ACインバーターへの配線は、ボルト止め必須。
 スバルの車など、バックアップ装置(補助電源)を付けないと、バッテリー端子を外せない。
 (外してはいけない)

DC-ACインバーターの価格なども考慮すると、素直にガソリン(又はガス)発電機を購入するのが
良いかと思います。
発電機の方が、DC-ACインバーターよりも安価の可能性があります。
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この回答へのお礼

オルタネーターの特性が良くわかりました。アイドリングでは全然無理ですね。
オーバーヒートも心配です。あとスバルはダメなのですね。

#10まで読みました。皆様ありがとうございました。

お礼日時:2014/09/05 22:20

バッテリー容量が十分なら、アイドリングも不要です。


バッテリーはあくまで補助でオルタの出力に頼るのであれば、その用途で作られた発電機使用が効率的です。
車のオルタ、バッテリーはそんな使い方は全く想定していませんので、提示された数値に関しては、インバーターの効率の提示がありませんが、おおよそ80パーセントとして、計算上は可能です。
考え方として、(1)オルタで発電し、バッテリーに充電して、インバーターで変換。
または、(2)バッテリーの電力をインバーターで変換、オルタによる充電は補助または気休め程度。
(1)はオルタ以外の部分も駆動、直流に変換→インバーターで再変換、ならば最初から発電機。
(2)臨時的な使用ならあり得るが、反復継続なら、オルタはあまりあてにせず、バッテリー増設が必要、
バッテリー増設して、インバーター(1Kwだとかなり大型?さらに誘導負荷を使用なら、さらに数倍の低格が必要)、等を考えると、発電機のほうが費用対効果、運転経費も有利と思います。
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アクセル吹かして停止状態だと過レーシング状態になりますよ。


つまりオーバーヒート。

走行時であれば、エンジンは走行風により冷やされますが、
停止状態では風量が足りません。

シャーシーダイナモ等でパワー測定する場合など、
業務用の大型扇風機等でエンジンに風を送ってあげる必要があります。
エンジンルームのファンは低速走行時やアイドリング時に有効なものであって、
停止時に回転数をあげてエンジンを回した状態の熱量は放熱できませんよ。
最悪は発火する場合もありますので・・・・
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結局は、実際に試してみないと何とも言えませんが、



個人的な経験の範囲だと、別のバッテリーも繋いでおけば、まず大丈夫でしょう

別のバッテリーは、車に搭載されている同じ容量である必要はありません
また、別バッテリーも車搭載バッテリーも、予めフル充電しておいた方が無難です

本当は、深放電にも耐えられるDEEPサイクルバッテリーがベストですが、普通のバッテリーでも50%程度の放電なら、実際に大丈夫でした

コンバーター(インバーターかな)の定格は、実際に使用するw数の2倍は必要です

使い終わったら、なるべく早く車搭載のバッテリーも別バッテリーも充電を!

別バッテリー無しだと、けっこうリスキーだと思います
最悪、車搭載のバッテリーが深放電して、逝ってしまう可能性もあります
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出力1KWの12V入力必要電流は、効率を80%とすると。


1000÷12÷0.8=104Aです。
アイドルアップが効いても、運転しにくくなるのでむやみに回転を上げるわけではないのです。
エンジンも燃料噴射や点火に電気を使うので、使える電流は20A位ではないかと思います。
あとはバッテリーの大きさで時間が決まります、短時間消費の時は見かけの容量が減ります。
アイドルで使える時間は20分くらいではないかと思います。
電圧が下がるとブザーが鳴ってインバーターは切れます。
負荷が音楽のようなものだと、平均電流が変わるので使用時間が変わります。

アクセル踏んで3000~5000回転まで回せば、オルタネーターから150A取り出せるので、計算上は使用可能です。
スロットルにくさびを入れるか、ペタルに重石、これは自己責任で。
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定格 12V 70Aのオルタネータの車で、実際に100v 1kwを小一時間使ったことがあります



アイドリング状態でです

車のバッテリーは、75Ahでした

ただ、オルタネータと車のバッテリーだけでは不安だったので、別途もう1個75Ahのバッテリーも接続しました

車もバッテリーも全然平気でしたが、コンバーターの方が厳しかったです

定格2kw 最大瞬間3kwのコンバーターでしたが、1kwの連続使用でもオーバーヒート警告音がなり響き、途中で落ちました
(チョッと休ませて復活しましたが)

1時間の連続使用だと、定格の半分でもギリギリです
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>アイドリングで無理なら吹かした状態で保持する方法はありますか?



 某聞いた話。夜中の大型の高速運転でやっているかもという噂。アクセルを踏むのが面倒だからと。


 アクセルペダルの上に、足で踏み込む代わりに、おもりのブロックを山ほど積んでおけば、可能。
 但し、エンジンがオーバーヒートするかは知らん。
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オルタネーターの定格は5千回転ぐらいのようです。

そこまで回さないと150Aは出ないという事で。
1KWの出力が欲しいのですから、12Vだと80A以上となります。インバーターの効率もあり、3~4千回転以上必要な気がします。
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この回答へのお礼

わかりました。具体的にありがとうございます。

お礼日時:2014/09/04 23:03

そのオルタネーターがどの回転数で12V 150Aになる使用なのか不明なので、


以下仮定です

※インバーターの変換ロスが無い前提(通常は数%の変換ロスが有ります)
12V×150A= 1800W=1.8KW
アイドリング時が1/2だと仮定すると
0.9KWで足りませんが、不足分がバッテリーから供給で足りるともいますので、
たぶん1時間程度なら大丈夫。

アイドリング時が1/3だと完全に無理かな
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この回答へのお礼

インバーターの変換効率は85~90%だから更に悪くなりますね。
後はアイドリングで1/2~1/3とそんなに低下するかが問題ですね。そこまで詳しい仕様は書いてありませんでした。
ありがとうございます。

お礼日時:2014/09/04 20:59

アイドリングの低速回転で1KWは無茶でしょう。


バッテリー上がった後に充電する時にも「回転を上げて」と指示されています。

ハイブリッド車みたいなバッテリー容量を管理してエンジン制御している車ならば可能です。
(ホンダの場合駐車時には出来ない車種が有るので駄目)
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この回答へのお礼

電気の使用量が発電量を上回った時に自動でアイドルアップするそうですが。
ハイブリッド~ 参考になりました。ありがとうございます。

お礼日時:2014/09/04 20:54

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Qオルタネーターの容量UPについて

一般論で教えていただきたいのですが、社外品でオルタネーターの
容量UP(発電アンペアのアップ)品に交換した場合、発電負荷(?)
は上がってしまいますでしょうか?容量がアップするのは魅力的なのですが、
エンジン回転の抵抗が大きくなる(→トルクダウンや吹けが悪くなる)
と思うと気が引けます。
電装品に詳しい方教えてください。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

「発電負荷が上がるとか、エンジン回転の抵抗が大きくなる」というような
心配は無用です。

車に必要な電力は、その車の電気負荷で決まります。
電気負荷とは、電気で動く部品、例えばインジェクタ、ナビ、ランプなど全てです。
これらの部品は全て、消費する電力(作動させるのに必要な電流)が決まっており、
容量の大きいオルタネータに替えたからたくさんの電流を食うようになるということは
絶対にありません。

バッテリの充電電流が増えるからエンジンにかかる負荷が増えるという考えも理屈に
合いません。
満充電になれば充電は止まります。
容量の大きいオルタネータだからどんどん充電し続けるとなれば、バッテリが壊れて
しまいます。そうならないように、容量の大小にかかわらず発電電圧は同じレベルです。
しかし、容量UPすれば充電電流が増えて、充電時間が短くなるから早く満充電状態に
達するということは言えます。

実際問題として、出力100A品 を120A品 に替えたとしても、エンジントルクに
与える影響は微々たるものです。
もしかすると、効率がよくなってエンジントルクによい影響を及ぼすかもしれません。

20A の差が出るのは、オルタネータの回転数で5-6000RPM 以上のときです。
もし、ほとんど常時、この高回転数で使用し、そして電気負荷も全部使用して120Aの
出力を出し続けているとすれば、エンジンにとっては、プラス20A分のトルクを負担せねばならないことになります。
電気負荷が100A以下なら、エンジンの負担は変わりません。
アイドルでは2,3A くらいの違いでしょう。
この2,3A の違いがバッテリの充電を速やかにする効果はあります。
バッテリの充電状態がよいということは、ランプに加わる電圧が少し高くなって
ランプが明るくなるという効果もあります。

オルタネータの容量(公称出力)は、100A,110A,120A・・・のように小刻みにUPして
いますが、大きさ(外径と長さ)は、ある範囲内の出力であれば同じ大きさです。
発電コイルの太さや巻数を変えて出力を変えているからです。
エンジンは、オルタネータの回転部分(ロータ)を回していますが、容量UPで
機械損が増えるということは、現実の問題にはなりませんね。

寒冷地仕様の場合、シートヒーターやデフォッガのような電熱負荷が大きいこと、
スタータ電流が大きいこと、したがって始動後のバッテリへの充電電流も大きい等により、
出力の大きいオルタネータを標準装備しています。
この場合は、電気負荷が寒冷地仕様以外の車に比べて大きいので、常時、発電量が大きくなって、エンジンの負担も大きくなります。

「発電負荷が上がるとか、エンジン回転の抵抗が大きくなる」というような
心配は無用です。

車に必要な電力は、その車の電気負荷で決まります。
電気負荷とは、電気で動く部品、例えばインジェクタ、ナビ、ランプなど全てです。
これらの部品は全て、消費する電力(作動させるのに必要な電流)が決まっており、
容量の大きいオルタネータに替えたからたくさんの電流を食うようになるということは
絶対にありません。

バッテリの充電電流が増えるからエンジンにかかる負荷が増えるという考えも理屈に
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Qブレーカー容量のだしかた

ブレーカーの定格電流のだしかたを教えていただきたいのですが?
単相100/200Vのときと、三相200Vのときです。
例えば20Kwのときはどうすればいいのでしょうか?のように例えを入れてくだされば幸いです。よろしくお願いします。

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電圧降下が2%とか3%とかまで許されるなら、電線こう長はそれぞれ2倍、3倍となります。

Q発電機の4.5KVAというのは、4500W使用することが可能ということ

発電機の4.5KVAというのは、4500W使用することが可能ということですか??すいませんが、どなたか教えてください。

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発電機の容量[kVA]は皮相電力の値を示します。
電源が3相 200Vですと√3×E×Iにて計算しますので
I[A]=4.5[kVA]/(√3×200[V])≒13[A]
になります。
即ち、出力電流が13[A]までの負荷を加えることができます。

4500[W]が消費電力の値ですと、この負荷の力率を調べ、
消費電力の値から入力電流を計算することになります。

消費電力[W]=入力電力[W]ですので、
入力電力[W]=√3×E[V]×入力電流[A]×力率
となります。
入力電流[A]の値は、次式で計算することができます。
入力電流[A]=入力電力[W]/(√3×200[V]×力率)

負荷装置の消費電力が 4500[W]、負荷装置の力率が 0.85
としますと、
入力電流[A]=4500[W]/(√3×200[V]×0.85)
入力電流[A]≒15.3[A]
となります。

出力電流:13[A]<入力電流:15.3[A]
ですので、運転不可能となります。

なお、負荷装置の力率が[ 1.0 ]であれば、
出力電流:13[A]=入力電流:13[A]
になりますので、運転可能となります。

実際には発電機容量に多少の余裕のある機種を選定して運転します。

発電機の容量[kVA]は皮相電力の値を示します。
電源が3相 200Vですと√3×E×Iにて計算しますので
I[A]=4.5[kVA]/(√3×200[V])≒13[A]
になります。
即ち、出力電流が13[A]までの負荷を加えることができます。

4500[W]が消費電力の値ですと、この負荷の力率を調べ、
消費電力の値から入力電流を計算することになります。

消費電力[W]=入力電力[W]ですので、
入力電力[W]=√3×E[V]×入力電流[A]×力率
となります。
入力電流[A]の値は、次式で計算することができます。
入力電流[A]=入力電力[W]/(√3×200[V]×力率)

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Q電圧が14Vあれば充電している?

電圧計を付けて様子をみているのですが(バッテリー直ではない 配線先に取付け 電圧値はテスターと一致で確認済み)、昼間のアイドリングで14V程度。
走行時14.2-3Vになっています。

夜間 ライトを点けてのの走行でも14.1-2V程度で0.1V下がるかどうかくらいです。

充電電流を診ているわけではないですが、この状態だと夜間走行時も充電していると考えてよいのでしょうか?

それとも電圧はあるが、実際の電気(電流)はバッテリー側には流れていないかもしれないのでしょうか?(要は充電はしていない可能性がある、もしくは まず充電していない?)

バッテリーは100AHの普通のMFバッテリーです(比重などは診れません)

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

No2です。お礼ありがとうございます。

>電圧が14V程度以上あればバッテリーを充電していると考えてよいのですね?

 結構です。バッテリーに充分充電しています。


>オルタの発生電圧は正常(14V以上)でも実際の電流は使用機器側に回って消費されて、バッテリーの充電電流に回らない、ことはないのでしょうか?

 ありません。使用機器の供給電力を充分まかない、かつバッテリー充電電流が保持できる電圧が14Vです。

 バッテリーの状態や電気負荷の大小にともないバッテリー電圧は変動しますが、オルターネーターには必ず 『レギュレーター(発電電圧を制御する装置)』 が内蔵又は付属 (10cm角くらいの黒色か黄色の部品) しています。これにより多数の使用機器に必要な電力を供給し、かつバッテリーにも充電させるために必要な電圧の14Vに自動的に調整しています。さらに電装品やバッテリーを過電圧から保護する働きもしています。

なお、バッテリーが極度に劣化すれば電圧が適正でも満足な充電はできませんがこれはバッテリーの問題です。また、渋滞などでのバッテリー上がりは使用機器の消費電力が大きいのにエンジンの回転数が低くいアイドリングが続いて発電機の発電電力が不足したためです。いかにレギュレーターとオルターネーターが頑張っても14Vは無理です (12Vほどにしか上がりません)。車の電気も『計画停電』や『節電』が必要です。

No2です。お礼ありがとうございます。

>電圧が14V程度以上あればバッテリーを充電していると考えてよいのですね?

 結構です。バッテリーに充分充電しています。


>オルタの発生電圧は正常(14V以上)でも実際の電流は使用機器側に回って消費されて、バッテリーの充電電流に回らない、ことはないのでしょうか?

 ありません。使用機器の供給電力を充分まかない、かつバッテリー充電電流が保持できる電圧が14Vです。

 バッテリーの状態や電気負荷の大小にともないバッテリー電圧は変動しますが...続きを読む

QACモータを水車の発電機として使うことは可能でしょうか?

DCモータに回転を伝達して,発電機として使用する
ことを検討していたのですが,ブラシの問題や価格の
問題からACモータを使った方がいいかもしれないと思ったのですが,ACモータは逆に発電機として使う事は可能なのでしょうか?可能ならば詳しいホームページなど教えていただけないでしょうか?よろしくお願いします.

Aベストアンサー

補足です。
私は小型モーターの世界しかおつきあいが無く、発電器には無縁なので、用語は回答2の方の方が正しいと思います。
で、回答1をわかりやすく修正します。

家庭用の誘導モーターで、発電器に使用できる物はありません。
たとえば扇風機や冷蔵庫のモーターなどは、原理的に発電できません。

電気子と界磁にコイルを使ったモーターならば、発電に使用できます。
ただし、電機子に電流を流すのにブラシが不可欠ですから、ブラシレスはムリです。
家庭用のACモーターで発電に使用できてブラシレスというのはも見た事がありません。

一番簡単なブラシレスは、電機子にコイルを使用しない物です。
ただ、その構造の誘導モーターでは発電は不可能です。
電気子が永久磁石になっている物なら発電できますが、そういう構造の家庭用モーターは見たことがありません。

他の方の回答にもありましたが、すなおに発電器を使用するのが得策かと思います。
小さい物では自転車用の、もっと大きな物では自動車用の発電器が手軽だと思います。

QMFバッテリーを非対応充電器で充電したら?

昨日、自宅の充電器で、MFバッテリーの充電をしてしまいました。
充電器のマニュアルにMFバッテリーの記載がなかったので、先ほどメーカーに問い合わせたら非対応という返事でした。
やはりバッテリーはダメになりますか?(または劣化が早くなる?)

Aベストアンサー

>MFバッテリーを非対応充電器で充電したら?

他にも回答がありますが、何ら問題ありません。
そもそも、鉛バッテリーの構造が同じですからね。
MFは、メンテナンスフリーの略ですよね。
が、実質は「バッテリー液の補給が(形式上)不要」というだけです。
バッテリー液は、硫酸と真水ですよね。
硫酸は、蒸発しません。蒸発するのは真水だけです。
簡単に言うと、この真水が蒸発し難くしたのがMFバッテリーなんです。
ですから、MFバッテリー対応でない充電器で充電しても問題はありません。
一般的にいう「風通しの良い場所で、過充電に注意する」事だけです。
充電時に発生するガスですが、MFバッテリーにも「ガス抜き穴」が開いています。

余談ですが・・・。
MFバッテリーは、バッテリー本体とバッテリー液を分けて販売している場合があります。
(製造年月日でなく、バッテリー液を入れた時点から劣化が始まります)
ユーザー自身が、バッテリーにバッテリー液を充填するのです。
6個のセル穴に、個別にバッテリー液を充填。その後、バッテリー液を入れる穴を塞ぎます。
そして、暫く充電すればMFバッテリーの出来上がり!
基本は、一般的な鉛バッテリーと何ら変わりはありませんよ。^^;
農機具とかバイク・自動車に積んでいるMFバッテリーに非対応の充電器で充電していますが、十数年何ら問題なく正常です。
劣化云々ですが、平均6年以上正常値(電圧・電流)を保っています。

>MFバッテリーを非対応充電器で充電したら?

他にも回答がありますが、何ら問題ありません。
そもそも、鉛バッテリーの構造が同じですからね。
MFは、メンテナンスフリーの略ですよね。
が、実質は「バッテリー液の補給が(形式上)不要」というだけです。
バッテリー液は、硫酸と真水ですよね。
硫酸は、蒸発しません。蒸発するのは真水だけです。
簡単に言うと、この真水が蒸発し難くしたのがMFバッテリーなんです。
ですから、MFバッテリー対応でない充電器で充電しても問題はありません。
一般的に...続きを読む

Qバッテリーの寿命の判定はどうするの

電圧を計測すると12.6Vで問題ないように見えても実際にエンジンをかけても
かからなっかたりしますよね,バッテリーの劣化はどのように見極めするのでしようか
経過年数がかれば寿命の判断材料にはなりえますが,ずーと保有していなければ無理
例えば比重計で測れば劣化しいて使えないバッテリーと判断できるのでしょうか

宜しくお願いします。

Aベストアンサー

いろいろと意見があるようですが、しっかりと正確に測る方法はあります。それは、規定された電流値と時間を守り完全充電を行い、その後にバッテリーの容量に見合った負荷をかけてそのときの電圧降下と持続時間を計測するという方法です。この方法はバッテリーの内部抵抗と起電力を計測することになるため、かなり正確に計測できます。ただしこのような計測をする機器は決して安価ではありませんので個人で持つのは無理でしょう。

それ以外にもバッテリーの比重や液量・液の状態なども十分な目安になります。これらを目安にならないという方もいるようですが、おそらく正しく計測できないまたは、方法に誤りがあるのでしょう。液比重に関しては液量がアッパーレベルにあることが必須条件で、当然ながら充電を行ってから計測します。また、この際に液のにごり(極板上の活性物質の脱落による)や各セルごとの液量に大きな差があるものなどはこの時点で不良と判断します。各セルごとの液量に差がなければ規定値まで液(蒸留水)を補充し、規格どおりの方法で充電し計測することになりますが、液温にも注意する必要があります。当然ながら液温が高くなれば比重は低めの値を示しますので計算による補正が必要です。以下に計算式を示します。

基本的にバッテリーの比重の表記は20℃を基準としていますので、20℃に換算した値を出す必要があります。

T(20℃)=(比重計測値)+0.0007(計測温度-20)で計算できます。

このときに、各セルでバラつきがあったり、規定よりも20%以上外れる場合は不良と考えていいでしょう。

それから、質問者さんのように、単に無負荷での電圧を測ってもほとんど無意味です。バッテリー内部の電極上の活性物質はできるだけ広い面積で電解液と接するようにして、内部抵抗を出来るだけ小さくして十分な電力を供給できるような構造に設計されていますが、充電・放電を繰り返すうちに、この微細な構造が徐々に崩れていきます。そのため、実際に電解液と接触する面積が小さくなり、電池容量は徐々に小さくなっていくからです。この状態でも単に電圧を測ったのであれば、正常な値を島します。簡単な言い方をするともともとは単1電池の大きさの単一電池の容量の電池であったものが、使っているうちに、内部で実際に反応に関与する面積が減っていき、じつは単1電池の大きさの単3電池の容量しかなくなってしまうというようなことがおこるのです。この状態でも電流が小さな状態なら正常な電圧を示しますが、スターターモーターなどの大電流を必要とする危機を動かしたとたんに、容量不足で急激に電圧が落ちてしまい、スタートできないというような状況が起こるのです。

まぁ、電装整備工場や整備工場などに行けば、負荷電流をかけた状態で計測できる機器がありますので、そういったところで計測すれば正確なところがわかるでしょう。


おまけ、バッテリーの内部で実際に反応(バッテリーは化学反応で電力をためています)している物質は、鉛と二酸化鉛と希硫酸ですが、この鉛と二酸化鉛はちょっと見た目には判らないんですけど、かなり高度な技術で微細加工されています。二酸化鉛は粉末状ですが、出来るだけ広い面積で電解液と接するように非常に細かい粉末に加工された上で電極に脱落しないように塗布されていますし、鉛も海綿状鉛というもので、スポンジのように非常に微細な穴が多数開いた構造とすることで有効な面積を増やすようになっています。実際にバッテリーが放電する際には両方の電極で化学反応が起こり電解液中に溶け出して行きます。このときに電力を発生するのです。逆に充電するときは、溶け出していた物質をそれぞれの電極に戻す反応が起こるのですが、このときに溶け出して行った元の場所にきっちり戻るのではなく、それぞれの極板の適当な位置に戻ってしまうのです。そのため徐々に微細構造が崩れていき有効な面積が減ってしまうのです。また、放電させた状態で長時間置いてしまうと、反応によって生成された硫酸鉛の結晶が大きく成長してしまうので、充電しても元に戻りにくくなってしまいます。このときに出来る結晶の大きさも均一ではないため、ある部分は元に戻っても、ある部分はもどらにというようなことがおこります。こうなってしまうと、戻りにくい部分を戻すために大きな電流で充電すると、すでに戻っている部分に対しては過充電状態というような不都合が発生し、バッテリーを十分に充電することが出来なくなってしまうのです。電解液の比重を計ることはどの程度の部分で正常の反応が進んで、どの程度が異常な状態であるかをみる目安になる(反応に関与しない部分が出ると比重が元にもどらないので)のですが、これによる比重の変化は大きなものではないため(小数点下3桁必要)温度や、液量などを管理した上で行わないと意味がないのです。

いろいろと意見があるようですが、しっかりと正確に測る方法はあります。それは、規定された電流値と時間を守り完全充電を行い、その後にバッテリーの容量に見合った負荷をかけてそのときの電圧降下と持続時間を計測するという方法です。この方法はバッテリーの内部抵抗と起電力を計測することになるため、かなり正確に計測できます。ただしこのような計測をする機器は決して安価ではありませんので個人で持つのは無理でしょう。

それ以外にもバッテリーの比重や液量・液の状態なども十分な目安になります。これ...続きを読む

Q発電機を2台直列に繋ぐとどうなるの ?

発電機でも発電所でもいいですが、2台(2箇所の)直列に繋ぐと、乾電池を直列に繋いだように電圧は倍になりますか ?
東北電力に東京電力が電力を譲っているようですが、あれは並列に繋いでいるから電圧は変わらないと思います。
では、直列に繋げば倍になるなら、電圧が高い方が遠くまで供給でき有利です。
もし、倍にならないとすれば、交流と直流の違いですか ?
では、直流発電機を2台直列に繋ぐと倍になりますか ?
教えて下さい。

Aベストアンサー

ANo1です。

発電機の並列運転は、身近なところではホンダのエネポというポータブル型のインバータ式発電機があります。
この製品は、同期させることで出力の異なる発電機を並列運転出来ます。
例えば、2kVAと3kVAを並列運転することで単純に5kVAを取り出すことが出来ます。
尚、kVAとはキロ・ボルト・アンペアで電力(W)は電圧(V)と電流(A)の積ですから、キロワット(kW)と同じように解釈します。
ですから、2kVAは2,000W出力の発電機で、出力電圧は100Vですから20Aの電流が取り出せる発電機ということになります。

この2kVAの発電機に、3kVA(100V・30A)の発電機を直列に接続したら出力電圧は200Vになるとしても、出力電流は20A以上は取り出せませんから、出力電圧は200Vでも出力電流は20Aの4kW発電機になります。

これは、乾電池の単1電池と単3電池を直列接続した場合を考えると分かりやすいと思います。
単1電池も単3電池も電圧は同じ1.5Vですが、最大許容電流(取り出せる電流)は、単1電池が10A程度なのに対して単3電池は2A程度ですから、並列接続なら1.5Vで12Aの電流を取り出せますが、直列接続では電圧は3Vになりますが取り出せる電流は単3電池許容容量の2Aまでになり、単1電池の出力電流10Aの能力は引き出せません。

これと同じことが、交流発電機でも言えるので、発電能力が全く同一なら並列運転と直列運転の発電能力に大差ないですが、能力が違ってくると小さい方に電流能力を合わせる必要があるので、直列運転のメリットがないという結論に達します。

ANo1です。

発電機の並列運転は、身近なところではホンダのエネポというポータブル型のインバータ式発電機があります。
この製品は、同期させることで出力の異なる発電機を並列運転出来ます。
例えば、2kVAと3kVAを並列運転することで単純に5kVAを取り出すことが出来ます。
尚、kVAとはキロ・ボルト・アンペアで電力(W)は電圧(V)と電流(A)の積ですから、キロワット(kW)と同じように解釈します。
ですから、2kVAは2,000W出力の発電機で、出力電圧は100Vですから20Aの電流が取り出せる発電機ということになり...続きを読む

Q車のバッテリーから100ボルトの電源はとれますか?

お世話になります。

車のことがよく分からないので教えてください。
車のシガーライターのところから100ボルトに変えられる機械はあるでしょうか?
そもそも車のシガーライターのところは何ボルトなんでしょうか?

笑われるような質問だと思いますが、よろしくお願い致します。

Aベストアンサー

DC/AC変換アダプターが売られてます。
それを、使えば、AC100Vは取れますが、
問題は、何に使うかです。

これで、ドライヤーとかは、論外でして、、
充電とか、ちょっとしたもの位までです。

家は、交流の100Vです。
車は、直流の、12Vです。

全く違う電気です。

ですが、力は、良く、何ワットと、表示されますが、、、
ボルト×電流=ワット   です。

で、この、ワットですが、大体は、せいぜい100W位が限界かと、、、

ですんで、使える物は、知れてます。

我が家では、子供が、3DS充電か、携帯の充電
程度です。

これ以上を、求めるなら、電気自動車の、リーフとか位しか不可能かと、、、

電気の計算が、入ってますが、
変換器が、壊れない為の、知識として知っておいてください。

ご参考までに、、、

Q発電機を200V動力で回すと?

家にあるエンジン式発電機のエンジンが調子よくありません。治すなら新しいのを買おうと思うのですが、残った発電機の再利用で知恵をお貸し下さい。

発電ユニットだけエンジンから外して、200V動力のモーターを取り付けてモーターで回した時、どの位の発電が出来るでしょうか?
発電ユニットは2KWです。モーターは1KWと呼ばれている物です。実電流は10A位流れる農機具用のモーターです。
単相と三相の違いがあり、200Vと100Vがあるので発電ユニットをフルで稼働させられればと思うのですが、無理でしょうか?

Aベストアンサー

エンジン発電機の発電機部分を使って、何か、面白いことができないか?
という話でしょうか。
ひょっとしたら、モーターにかかる電力より大きい、お得な電力が出せるのでは?とかでしょうか
違っていたらパスしてください

エンジン発電機は3000回転で100V-50Hzの電気が出るのが一般的です。
(3600回転で60Hzとか、近年流行りのインバータ式は別)
汎用モーターは約1500回転弱が一般的です(極数による)
プーリーで倍速して使う時点でモーターに負荷がかかります。
そういう仕掛けで回せば、単純に、エンジン発電機と同じ電気が出る理屈です。

実際にやったことがないので自信はありませんが・・

電気を取り出すと、負荷がかかります、エンジンならその分、ガバナーがきいて力を出しますが
何の制御もない汎用モーターなら、負荷の増大で消費電力が増えます。
発電機にはAVR機能があるので、回転数が多少変動しても発電の電圧は保たれる場合が多いです。

たぶん、知識のあるかたなら計算で出せるかもしれませんが、私は計算できません。
モーターの定格内の負荷でどれだけ発電できるか・・
そのバランスで、電気料金に換算して、損か得か等が決まると思います。
まあ、損でも、面白ければいいかな、とは思いますが・・・

エンジン発電機でエンジンと発電体が一体化(直結)したタイプだと、発電機部分を単体で使うのは、たぶん、難しいです。
一般に、エンジン側との接続がテーパーシャフトになっています。
エンジンからテーパーの出力軸が出ていて、発電体は受けですから、軸が出ていません。
また、発電機体のエンジン側には軸受や、取付けの脚が無い(エンジンに依存)場合が多いです。
つまり、分離すると、回転させることができないということになります。

発電体を単体で使う場合、プーリーを付けるための軸と軸受も作るわけです。

けっこう面白い作業になると思います。

エンジン発電機の発電機部分を使って、何か、面白いことができないか?
という話でしょうか。
ひょっとしたら、モーターにかかる電力より大きい、お得な電力が出せるのでは?とかでしょうか
違っていたらパスしてください

エンジン発電機は3000回転で100V-50Hzの電気が出るのが一般的です。
(3600回転で60Hzとか、近年流行りのインバータ式は別)
汎用モーターは約1500回転弱が一般的です(極数による)
プーリーで倍速して使う時点でモーターに負荷がかかります。
そういう仕掛けで回せば、単純に、エンジン発...続きを読む


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