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ATでヒールアンドトゥのようにアクセルとブレーキを両方踏んで、減速しても問題ないですか?
右足だけでのヒールアンドトゥというイメージで運転してみたいです。実際にそんなことしてる人いますか?

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A 回答 (13件中1~10件)

MT車でヒールアンドトゥを行う意味(意義)をご存知ですか?


ブレーキで減速させながら、シフトダウンさせたギアを繋ぐ時に、適切なエンジン回転数に
合わせる為にアクセルを踏むのです。

で、AT車では、車が自動的に(勝手に)ギアを選ぶので、アクセルとブレーキを両方踏んでも
ブレーキ性能(制動力)を維持しつつ適切なギアを選ぶ事は出来ません。
#できる自動車があるなら是非紹介してください。

>右足だけでのヒールアンドトゥというイメージ

左足を使った、ヒールアンドトゥはあり得ません。
#左足は、クラッチ操作をするので
#FF車などでのコーンリングテクニックに、アクセルとブレーキを同時に踏むテクニックは
 ありますが、ヒールアンドトゥではありません。

>実際にそんなことしてる人いますか?

行動ではいないと思いますが、いたとすると、お馬鹿な人。
レースなどではあり得るかもしれませんが、超高度なテクニック。
そして、現代のレースカーではそんな操作は、殆どの場合無意味なように出来ています。
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なんの為にそんなことしたいのでしょうか?



多くの方が書かれていますが、ヒールアンドトゥはシフトダウン時の回転あわせの為に行います。
これまた書かれていますが、左足ブレーキは、ブレーキを踏むタイミングを早めるためです。
右足でアクセルを踏んでいて、ブレーキに置き換えるにはタイムラグがありますから。

あなたにとって、両方踏むことは全く意味が無いことだと思います。
して見るのは自由ですが…。
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ターボエンジンなら意味があるかも?


ターボ、回転数が落ちるとアクセルを踏んでも回転があがりにくいです。なので、軽くアクセルを残しておくと再加速がしやすいです。
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ヒール&トゥの例えの良し悪しは別として、アクセルとブレーキを同時に踏んでも(当然別々に踏んでも)問題ありません。


この世の全てのクルマは、ブレーキのほうが強いので減速します。止まれます。もちろん同時に踏むほうが制動距離(および時間)は延びますが、ブレーキとアクセルを同時に踏もうと別々に踏もうと、ブレーキやアクセルにかかる負荷は個々では同じなので、寿命が極端に短くなるなどということはありません。

私は左足ブレーキ(右足アクセル)で運転していますが、右足でフルアクセルを踏んだままカーブの手前で左足でブレーキを掛けて前荷重をつくりからのコーナリングができれば、エンジンの回転数を落とさなくてよいな(CVTなので)などと思っていますが、なかなか実践できません。
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AT車で坂道発進する時たまにやりますよ。

何の問題もないです。

運転は右足だけで行うのが基本ですから。(自己流で左足も使う人はいますが。)
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>ヒールアンドトゥ


なぜヒールアンドトゥかを全く理解してない、つまりただのサルまねもどきで、害はあってもよいことは何もない。
実際にしている人?。
無意識でやっている人はたぶんいるでしょう。
減速の必要のない、ちょっとしたカーブでもブレーキランプ点く人、結構いますから。
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何のためにそんなことするの?

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AT車ではやめた方が良いことだと思います。



尚、プリウスなどの電子制御無段クラッチ車の場合
その動作にて、「積極的に大きく発電する」という現象が発生します。
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左足が遊んでいるのに使わない理由が判らない。


左足ブレーキの右アクセル。

カート出身のレーサーであれば当然知っている。
レース界でも使われている技術。

トラクションを抜かずにフロント荷重をかける場合に有効。

フロント荷重の意味合いを知らない人。
アクセル操作をスイッチのON-OFFとしか思っていない人。
は、無用・危険・故障するの3拍子でしか回答できないとおもいます。

二輪のスクーターでも、
アクセルとブレーキを同時に使うシチュエーションはありますが、
主にジャイロ効果の低速走行時のテクニックなので全く異なりますが・・・

コントロールするためのテクニックであり、
コントロールできないのであれば、
公道で実施するのは危険なのでやめた方が無難です。
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意味なし


空ぶかしの時に Nレンジへ入れるの? ミスシフト等で壊しますよ

「フィリップダウンコントロール」 ATで シフトダウン時に 回転数を上げて 適切回転数でレンジへシフトする
機構を持った ATも 有りますよ 

ヒール&トーの 意味 使用目的 操作方法を理解すれば ATで できるか しても良いかも理解できると思います。
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Qヒールアンドトゥのコツを教えてください

H&Tを練習しているのですが、停車時ならブレーキを踏みながらアクセルをあおれるのですが、走っている時にやるとブレーキを踏みすぎてかなり速度が落ちてしまいます(止まるくらい)。なんかコツとか、いい練習方法があったら教えてください。ちなみにペダルはノーマルペダルで、車はインテグラタイプRです。

Aベストアンサー

まず、一般公道ではやらないようにしましょう。
失敗すると事故の危険があります。
ヒールトゥはいきなりやろうと思ってもできません。
まず、回転数を合わせることから初めてはどうでしょう?
高いギアからのほうが感覚がつかみやすいと思います。
5速から4速、4速から3速と落とす時にクラッチを切り、
アクセルあおってギアを繋いでガクっとならないように
きちんと合うまで練習してください。
最初はタコメーター見てどのくらいの回転数が合うのか
確認する。
慣れてきたらマフラー音、エンジン音など感覚だけで
繋げられるようにする。
以上ができれば止まった状態でヒールトゥが出来てれば
すぐ出来ますよ。
というのは、神経をブレーキの方に集中できるからです。
つま先でブレーキの加減をつけてかかとでアクセルを踏む
わけですが、感覚でアクセル開度をもう体が覚えてるので
その感覚を信じてあおってやれば何回かやるだけで
できるはずです。
私はこの方法でできましたよ。
もう数年以上前の話になりますが(笑)
一度覚えた感覚というのは消えないもんです。
今はATに乗ってますが、MTに乗ればまだ出来ますから。
頭より体で覚える方が良いです。
ただ、やる時は場所を考えてやりましょう。
最初は低い回転数からやるといいですよ。
頑張ってください。

それと、私はFRでしか攻めたことないのでFFはわからないですが、FFは下の方の言うように左足ブレーキが肝になってくるみたいなのでヒールトゥが完成したら挑戦してみるのもいいかもしれませんね。
私は右足が疲れるとよく左足でブレーキしたりしますが。
これも慣れです。

まず、一般公道ではやらないようにしましょう。
失敗すると事故の危険があります。
ヒールトゥはいきなりやろうと思ってもできません。
まず、回転数を合わせることから初めてはどうでしょう?
高いギアからのほうが感覚がつかみやすいと思います。
5速から4速、4速から3速と落とす時にクラッチを切り、
アクセルあおってギアを繋いでガクっとならないように
きちんと合うまで練習してください。
最初はタコメーター見てどのくらいの回転数が合うのか
確認する。
慣れてきたらマフラー音、エンジン音な...続きを読む

QATの左足ブレーキは危険なのですか?

私はATでは左足ブレーキを使うべきとの話を聞いたことがありますし、個人的にも左足ブレーキを使うことに賛成です。

でも、左足ブレーキは危険と考える人もいるようですが、何が危険なのですか?

たとえば、AT限定免許では、教習所ではどう教えているのでしょうか?

決して反論したいのではなく、何が危険なのか知りたいだけですので、よろしくお願いします。

Aベストアンサー

#30です。
長文で申し訳ありませんが、以降の議論と参考URLを読んで再度投稿します。また「左足ブレーキのコーナー」の素晴らしい議論も参考にして頂きたいのですが、キャッシュ経由ですのでアクセスできなかったらすみません。http://66.102.7.104/search?q=cache:bGBKfPqUwMIJ:www2.gol.com/users/miyazaw2/hidariashi.html+%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%8A%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%80%80%E4%BD%93%E3%82%92%E6%94%AF%E3%81%88%E3%82%8B%E3%80%80%E5%B7%A6%E8%B6%B3&hl=ja
たしかに左足ブレーキにも合理性はあり、私もゲームでは(笑)左足ブレーキ派です。踏み換えがない左足のほうがブレーキ操作は確実に速くなります。
しかし左足ブレーキの問題点は、
(1)フットレストに置いた左足には体を支える機能がありブレーキに使うべきではない:
減速Gがかかった際には無意識に左足をふんばり、また右カーブで強い左Gがかかった場合は、バケットシートで無い場合必然的に左すねをセンターコンソールに当てて自然に体を支えます。スポーツ走行しない方でも、危険回避等でそのような状況にはなり得ます。しかし、ブレーキを踏み始める時点ではそれほど減速Gはかかっておらず必ずしも体を支える必要がないとか、左ハンドル車の場合やフットレストの装備率の低さを考えると左足で体を支えることを意図して車が設計されているわけではないという反論も成り立ちます。
(2)左足ブレーキは馴れないとできない:
利き足の右足は微妙なコントロールの必要なアクセル・ブレーキに使い、不器用な左足はガツンと踏むクラッチに使うように(ATの場合は左足を使わないことを)教わりますので、左足ブレーキには慣れが必要です。しかし私は左利きですが逆に左足では微妙なブレーキコントロールが出来ませんので、これは利き足の問題ではなく、慣れの問題と思います。
(3)車は左足ブレーキを想定して設計されていない:
左足ブレーキの場合、考えてみるとフットレストで休ませていたら速く踏めるメリットが無いので、おそらく常に左足をブレーキ上で浮かせておくのだと思いますが、アクセルと違ってブレーキは通常そのように設計されていませんし、アクセルはほぼ常時踏んでおり足を乗せた状態ですがブレーキには乗せられません。左足ブレーキを常用されている方、実際のところ長時間の運転で左足は疲れないものでしょうか?また参考URLで指摘されているように、車によってはペダルの位置に問題があって左足の位置、角度自体がつらい場合もあるでしょう。足踏みパーキングブレーキも邪魔になります。
(4)パニック時の左足ブレーキ常用者の行動:
上記「左足ブレーキのコーナー」には、利点に触れつつも左足ブレーキ使用者がパニック時に両方のペダルを踏んでしまう傾向を指摘した意見が載っています。これはシミュレーションでは再現しないそうで、やはり(2)に関連して、実際に体にGがかかった危機に直面して無意識に両足を踏ん張り体を支えようとするためでしょうか?あくまで傾向ですので、きちんと踏める人の方が多いのでしょうね。残念ながら詳細は書かれておりませんので推測です。
余談ですが、サーキット走行ではエアコンなしのクソ暑い中でも少なくともドライバー側の窓は閉なければならないという規則が一般的なのですが、聞いた話によると、理由のひとつとしてプロドライバーであっても横転したときに体を支えようと、無意識に窓の外に手を出して怪我をする場合があるらしく、物理的に手を出せないよう窓を閉めるそうです。よってパニック時に無意識に両足を踏ん張ってしまうというのもなんとなく理解できます。

私自身左足ブレーキは少ししか試したことが無く、またとっさの危険回避時の科学的な有用性・弊害については判りませんが、左足ブレーキにも説得力のある利点があり、十分慣れた人であればよいのではと思います。しかし新たに左足ブレーキに挑戦してみようかなという方は、上記について意識しておいた方がいいのでは、と思っています。特に(4)が気になる点です。

参考URL:http://www.auto-g.jp/column/ura_trade/ura15/

#30です。
長文で申し訳ありませんが、以降の議論と参考URLを読んで再度投稿します。また「左足ブレーキのコーナー」の素晴らしい議論も参考にして頂きたいのですが、キャッシュ経由ですのでアクセスできなかったらすみません。http://66.102.7.104/search?q=cache:bGBKfPqUwMIJ:www2.gol.com/users/miyazaw2/hidariashi.html+%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%8A%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%80%80%E4%BD%93%E3%82%92%E6%94%AF%E3%81%88%E3%82%8B%E3%80%80%E5%B7%A6%E8%B6%B3&hl=ja
たしかに左足ブレーキにも合理性...続きを読む

QATでのギアチェンジのテクニック

MTでのギアチェンジじゃなくてATでのギアチェンジ?と思われるかもしれませんが、ATでのギアチェンジについてです。
また、ATでの走行はDに入れとけば、問題ないと言うのは十分に承知していますし、いちいちギアチェンジするのは無駄で、トルコンにも悪いと言うことは承知した上での質問です。

まず、一つ目の質問です。
私の車は4速ATなのですが、「Dに入れて4速で60km/hで走行中、前方の信号が赤になったので、アクセルから足を離し、エンジンブレーキを効かせて約40km/hぐらいまで、速度が落ち、フットブレーキを使用して停止。」
この仮定だと、アクセルを離してから車が停止するまで、ずっと4速に入っているのですか?

本題の質問です。
先程の1つ目の質問について、少なくともアクセルから足を離してからフットブレーキを踏むまでは、4速(3速かも)だと思います。と言うのは、アクセルから足を離してギアを2速に入れるとエンジンブレーキの効きが全然違うからです。
燃費の節約にもなりますし、カックンブレーキになり難いですし、何となくエンジンブレーキを使って停まる方が好きなので、最近は2速に落として、エンジンブレーキを活用しています。また、右左折などで曲がる時も2速に落としたり、加速が欲しい時も3速や2速に落としたりと、最近は、よくギアチェンジをしています。しかし、この時に、かなりショックが出ます(あまりショックが出ない時も、たまにありますが、ショックが大きい時と小さい時の条件は分かりません)。このショックをどうにか軽減させたいのですが、どうすれば良いでしょうか?

シフトアップの時も、1速→2速→D(O/Dオフ)→D(O/Dオン)として、ギアチェンジしているのですが、ギアチェンジをする理由として、クラッチは無いものの、自分のタイミングでギアを変えると少しでもMTの気分になれると言うのもあります。
購入する時は初の車でMTだと不安と言う事もありましたし、中古車だったので圧倒的にATの方が豊富だったので、ATを購入したのですが、今となっては、MTに乗りたくてしょうがない気持ちでいっぱいです。
ただ、新しく車を買うための、お金も無いですし、何と言っても愛着もあるので、現在お金を貯めていて、いつか(この調子でいけば約1年後)ATからMTに載せ換えようと思ってます。

MTでのギアチェンジじゃなくてATでのギアチェンジ?と思われるかもしれませんが、ATでのギアチェンジについてです。
また、ATでの走行はDに入れとけば、問題ないと言うのは十分に承知していますし、いちいちギアチェンジするのは無駄で、トルコンにも悪いと言うことは承知した上での質問です。

まず、一つ目の質問です。
私の車は4速ATなのですが、「Dに入れて4速で60km/hで走行中、前方の信号が赤になったので、アクセルから足を離し、エンジンブレーキを効かせて約40km/hぐらいまで、速度が落ち、フット...続きを読む

Aベストアンサー

ANo.6 と ANo.11 です。


>ところで、他の回答者の方の回答を読んだりしていて、疑問に思ったのですが、AT車でシフトを動かした瞬間(ギアが変わっている最中)は、ニュートラルの状態なのですか?



 マニュアル車の場合、べつにニュートラル走行でどんなにガンガン走ったって、何の問題も全く起こりません。
  例(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3013903.html)の ANo.6 と ANo.11
    (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3041116.html)の ANo.9


しかししかし、

オートマチック車の場合、走行時には決してニュートラルにしてはいけません。と一般的に言われています。
また、当方も、これまでに、オートマチック車では走行中に[N]にすることをお勧めしたことは一度もありませんし、ことあるごとに「オートマチック車は走行中にニュートラルに決してしてはいけません」と書いてきています。

ではなぜ、(私も含め)皆が、「オートマチック車は走行中に決してニュートラルにしてはいけない」といことを言うかといいますと、

オートマチック車の場合、ニュートラルにしますと、オートマチックトランスミッション(AT)内を循環するオイル(ATフルード)の循環流量が少なくなってしまうのです。


つまり、高速走行 惰性走行中に数十秒に亘ってガンガンニュートラルで走るようなことをしますと、トランスミッション内部ではそれなりの回転数に達しているのに 循環するオイルの量が相対的に少なくなってしまい、稀に、オイル切れによる焼き付きなどの故障に至る可能性があるのです。

原理は、オートマチックトランスミッション内にあるオイルポンプ(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-pump1.jpg)は、エンジン直後の、オートマチックトランスミッション本体手前のトルコン(http://static.howstuffworks.com/gif/torque-intro.jpg)の直後に付いているのです。
つまり、AT内のオイルポンプのインナーギアーは、エンジンの回転数と同じなのです。
これをもし惰性走行中(アクセルを放した走行時)にニュートラルにしてしまいますと、エンジン回転数は完全にアイドリング回転数にまで落ちてしまいますので、それに伴ってAT内のオイルポンプ回転数も落ちてしまいます。

これにより、もしニュートラルにしなかった時(正常時)との比で、オイルポンプの回転数は例えば半分から1/3回転にまで落ちてしまいます。

AT内のオイルの循環量は、このオイルポンプの回転数に比例しますので、単純に、オイル循環量も半分から1/3程度少なくなってしまうと考えることができます。

これだけオイルの循環量が減ってしまいますと、充分な熱循環(クーリング)もできなくなり、ある部分が急激に熱くなってしまったり、またはオイル切れを起こしたりして、それが故障へとつながったりしてしまうようです。


ただし、この現象は、走行中(車が動いている最中)に、ニュートラル状態を数十秒続けたりして起きる現象ですので、しかも、通常の[D]で走行中のギアーチェンジ時に一瞬ニュートラル状態になったとしましても、エンジン回転数はアイドリング回転数よりもはるかに高回転状態ですし、トルコンを介して直結状態のAT内オイルポンプも、高回転できていますので、この、オートマチック自体が自動でギアーチェンジする瞬間の1~2秒もないニュートラル状態については、心配する必要はありません。




なお、一応記しておきますが、

「それではやはり、走行中は常にAT内のオイルポンプの回転数を高回転に保たせるために、減速中はシフトダウンして常にエンジン回転数を高回転にしたほうがさらに良いのでは?」 とお考えになることもあるかと思いますが、

その必要もありません。

上記にも記しましたが、惰性走行や減速走行中、ニュートラルにせずに、[D]にさえなっていれば、AT内オイルポンプは少なくとも2~3倍以上の回転数で回ってくれていますので、ATを制御するコンピューターなどがすでに故障していない限り、「オイルの循環量が、必要量を下回る。」 などということは決して起きません。
([D]で走れば大丈夫なように設計&制御されています。)

よって、下記 ANo.6 にも書きましたが、

アクセルを放してスロットルバタフライを閉じれば、同じギアーでも(それまで入っていた定速用ギアーでも)エンジンブレーキはかかっています。これが正しいエンジンブレーキ力です。これ以上のブレーキ力が必要でしたら、それはフットブレーキを使うべきです。

ということで、ご安心下さい。




オートマチックトランスミッションって、内部構造は非常に複雑で、例えばマニュアルトランスミッションと比べても全くの別物の構造体になっています。

例えば、マニュアルトランスミッションの内部は、(http://www.howstuffworks.com/transmission.htm)内の動画のように、まだパッと見でも理解可能な機械的構造をしていますが、

比べてオートマチックトランスミッションって、内部は(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-model.jpg)(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-pistons.jpg)のように、まるで精密機器です。もし、AT内部を分解しないと直らないような不具合が出たら、それを開けて修理する気にもなりません。

マニュアル車との違いは、オートマチック車は、マニュアル車ではクラッチがある場所には、トルクコンバータ(トルコン)(http://www.howstuffworks.com/torque-converter.htm)というものが付きます。
(トルコン自体も、流体クラッチです。)
クラッチは、オートマチックトランスミッション内部にも複数のクラッチ機構が複雑に付き、その各クラッチを繋いだり放したりすることでギアーチェンジをしています。
(マニュアル車も厳密に言えばシンクロやドグクラッチも“クラッチ”ですので、各ギアーにそれぞれクラッチが付いている訳ですが。)


トルコン自体も、近年のもののほとんどは“ロックアップ機構”というものが付き、トルコンを完全にロックさせることもできます。これをトルクコンバーターの「ロックアップクラッチ」といいます。



オートマチックトランスミッションは、この複雑な機構をコンピューターが“計画性”で数秒先のことを計画しながらギアーチェンジを行なっています。特にごく最近の車では、スロットルバタフライも含めた制御を行なっています。
そこに突然、人間が手でガチャッとシフトレバーを動かしてしまいますと、コンピューターとオートマチックトランスミッションにしてみれば まさに“寝耳に水”、不意を突かれたシフトタイミングに慌てて従わなくてはならなくなり、それに間に合う場合は短時間で、間に合わない場合はタイムラグと共にギアーチェンジをするわけですので、非常にぎこちない、ショックを伴なうギアーチェンジになってしまうのです。

オートマチックトランスミッションは、
「この先、この位のアクセル量を踏み込まれたらこのタイミングでどのギアーにチェンジしよう。」という計画性を立てて事前に備えておりますが、
そこに突然ガチャッとシフトレバーを動かされることは、全くの想定外なことなのです。

ある程度は想定内にしたものが、いわゆる「マニュアルモード付きオートマチック」ですね。しかしこれも、現在の市販車用の技術では、使えるレベルに達したものは全くありません。



オートマチックトランスミッションの名誉のために記しておきますが、

近年のオートマチックは、[D]のみで走っている限り、性能面でもマニュアル車をトータルでは越えています。

たしかに、オートマチックはぶっ壊れやすいですし、もしぶっ壊れたら修理も現実的ではないという、ブラックボックス化していますが、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2064078.html)の ANo.6
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2811395.html)の ANo.3

ぶっ壊れるまでは、とても完璧な機構です。

加速でマニュアル車を越えることはありませんが(同一エンジン搭載の同一ボディーで比べて)、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1988100.html)の ANo.9

燃費性能もマニュアル車と遜色ないですし、
トータル性能で見て、公道を普通に便利に楽に移動する道具としては、マニュアル車を完全に越える性能を持っています。



オートマチックトランスミッションについて
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission1.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission2.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission3.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission4.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission5.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission6.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission7.htm)


トルクコンバーターについて
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter.htm)
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter1.htm)
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter2.htm)
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter3.htm)
↓をクリックして真っ白画面をしばらく待っていますと、トルコンについての3分の動画説明を見れます。
(http://static.howstuffworks.com/mpeg/torque.mpg)
トルコンの取り付け位置は、この写真(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-model.jpg)の左に見える部分です。


マニュアルトランスミッションについて(マニュアル車)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission1.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission2.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission3.htm)

ANo.6 と ANo.11 です。


>ところで、他の回答者の方の回答を読んだりしていて、疑問に思ったのですが、AT車でシフトを動かした瞬間(ギアが変わっている最中)は、ニュートラルの状態なのですか?



 マニュアル車の場合、べつにニュートラル走行でどんなにガンガン走ったって、何の問題も全く起こりません。
  例(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3013903.html)の ANo.6 と ANo.11
    (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3041116.html)の ANo.9


しかししかし、

オートマチック車の場合、走...続きを読む

QMT車のブリッピングについて質問です!

MT普通自動車のブリッピングについての質問です。


1.ブリッピングとはシフトチェンジの際にクラッチを踏んでからアクセルをふかすという認識でよろしいでしょうか?



2.また、どのようなシチュエーションでなんのために使うのでしょうか。


3.ブリッピングのコツやアクセルのふかし加減など、アドバイスがあればよろしくお願いします!!

4.教習生や運転初心者には高度過ぎてやらないほうがいいですか?



ご意見待ってます!!!!

Aベストアンサー

そうですねぇ、ブリッピングと言う言葉自体を忘れた方がいいと思います。

サーキットなど全開、フルブレーキを繰り返す場合はブリッピングしないと危険な状態になりますけど。
今、日本で発売しているMT車はおそらく誤操作防止のためと思いますがヒールアンドトゥがしづらいペダル配置にしてあります。
輸入スポーツカーにはやりやすい様に配置してあるのも一部ありますが。

公道を走る分には何もしないでギアチェンジして大丈夫です。

QCVTやAT車。シフトチェンジ時はアクセルを離すか

いつもご丁寧な回答をありがとうございます。ためになります。

 CVTやAT車は、クラッチがありません。シフトチェンジする際、アクセルを切った方がよいのでしょうか。それとも、アクセルを踏みっぱなしでシフトチェンジしても良いでしょうか。

教えてください。お願いします。

Aベストアンサー

別に踏んだままでも大丈夫です。

ですが、一旦アクセルを戻した方が、チェンジに要する時間が短く、スムースに切り替わります。

ダウンの際は、アクセルを一吹かしすると、しっくりきます。

特にシフトダウンは、人数(または荷物が重い)が乗っていて、ブレーキではなく自然な減速にしたいときに役立ちます。

また、エンジン音が変われば、同乗者に一定の緊張感を与えますが、同乗者に対して「何かがある」という心の準備も整いますので、上手く利用すれば、怪我をさせなくてもいいかも。

私は、シフトダウン時にアクセルを吹かしますね。

そうすることで、コーナーのターンインなどでは、減速しながら進入出来、ブレーキの使用量も減りますので、効率的な減速が出来ます。

また、荷重が偏らず、安定姿勢のまま、コーナーをクリア出来ます。

Q『トラクションをかける』とはどういう意味ですか

大変に幼稚な質問で恐縮なのですが、
運転しているときに、『トラクションをかける』とはどういう意味なのでしょうか?
「コーナーではトラクションをかけて・・・」 等とよく読むのですが、運転について全く無知なので、意味がわかりません。
どういう意味で、運転中にどういう作業をするのでしょうか。

わたしは全くの素人ですので、やさしくご説明していただけると幸いです。
よろしくお願い申し上げます。

Aベストアンサー

●以前、車の開発実験耐久に携わっていた者です。

●運転しているときに、『トラクションをかける』とはどういう意味なのでしょうか?

→結論から申しますと、『トラクションをかける』=『アクセルを踏み込む』です。

自動車の場合、『トラクション』とは、主に『駆動力』を意味します。

●『駆動力』とは?

これは、人間で例えると分かりやすいです。
人間が歩いたり走ったりする時、路面を足の裏で蹴り出すのを繰り返しますよね。
この蹴りだす行為を車に置き換えると・・・
『タイヤ(足の裏)で路面を蹴り出す事』
=『タイヤを回転させる事』
=『アクセルを踏み込む事』
=『駆動力』なのです。

車の駆動力を上げるには、アクセルを深く踏み込めばいいのです。
人間が走る時も、速く走ろうとすればする程、路面をより強く蹴り出すと思います。

*この時に路面との摩擦が無い場合は、いくら駆動力を大きくしてもそれは路面には伝わりません。(タイヤが空転する、又はスリップする)
人間が氷の上で走ろうとしても、足の裏との摩擦が無いと、いくら足の裏で蹴り出しても走れないのと同じです。

●「コーナーではトラクションをかけて・・・」 等とよく読むのですが、運転について全く無知なので、意味がわかりません。どういう意味で、運転中にどういう作業をするのでしょうか?

→これは、『カーブの方向へハンドルを切り、前輪タイヤを曲がる方向へ向けて、アクセルを踏み込みながら(駆動力を掛けながら)曲がる事』です。

これも人間で例えると理解しやすいと思います。
あなたが走って交差点を曲がる時、足の裏で曲がる方向とは反対の方向へ蹴り出すはずです。

●以前、車の開発実験耐久に携わっていた者です。

●運転しているときに、『トラクションをかける』とはどういう意味なのでしょうか?

→結論から申しますと、『トラクションをかける』=『アクセルを踏み込む』です。

自動車の場合、『トラクション』とは、主に『駆動力』を意味します。

●『駆動力』とは?

これは、人間で例えると分かりやすいです。
人間が歩いたり走ったりする時、路面を足の裏で蹴り出すのを繰り返しますよね。
この蹴りだす行為を車に置き換えると・・・
『タイヤ(足の裏)...続きを読む

QAT車で走行中にサイドブレーキ

現在オートマFF車でドリフトをしているのですが、そろそろ車を買い替えようと思い次はオートマFRでドリフトしようと思っています。
今はFFでサイド引っ張ってリアをスライドさせてますが、サイドを引いても後輪がロックされ前輪はそのまま駆動のため、エンジンにはあまり負担はなぃと考えてます。
ですがFR車の場合、駆動しているタイヤにいきなりブレーキをかけるので相当エンジンに悪いのでは?と思います。
(ドリフト自体車に激しい負担がかかるのは理解しております。)

そこで質問なんですが、オートマFR車で走行中にサイドを引いた場合エンジンの駆動力はどうやって逃げていくのでしょうか?
ミッションでしたらクラッチを踏んでサイドをひけば、駆動力が伝わっていなぃので単にブレーキをかけるだけの動作になるのでしょうが。
エンジンの駆動力を後輪に伝える棒(シャフト?)がポッキリって事になるのでしょうか?

回答お願いします<m(__)m>

Aベストアンサー

そんなことを言い出したらAT車でブレーキを踏んで停止しているときはどうなるのでしょう?駆動力はどこに逃げていますか?

負担が来るのはミッション本体です。一般的なトルコンATはインプット側とアウトプット側の速度差が大きいと負担が掛かります。サイドを引くときってアクセル踏んでますか?

よーく考えましょう。

というか、本格的に振り回したかったらMTに乗るべきです。AT限定免許だから、などという言い訳は無しにしましょう。もし身体的理由で無理な方ならゴメンナサイですが。

QMT車の停止状態からのフル加速

突然なんですが、MT車で停止状態からの一番早いスタートには、どんなテクニックが必要ですか?
先日、友人が運転したときに停止状態からアクセルをべた踏みにしてレブリミットぎりぎりまで回転をまわし、一気にクラッチをつないでいました・・・があまり早いスタートには感じなかったことと、あまりにも車に悪い走り方のような気がします・・・(>_<)
もう二度とあんな走り方はしないようにしたいと思いますが、車にはどんなダメージが残ると思いますか?これまでそんな走行をしたのはその時1回だけです。
また、正しいスタートダッシュのテクニックがあればぜひ教えてください。
ちなみにテンロクのノンターボ車です。新車から1000キロ越えたところです。
よろしくお願いします
m(__)m

Aベストアンサー

●以前、車の開発耐久実験に携わっていた者です。

●MT車で停止状態からの一番早いスタートには、どんなテクニックが必要ですか?

→加速の早さだけならば、あなたの友人が行った、
「停止状態からアクセルをべた踏みにしてレブリミットぎりぎりまで回転をまわし、一気にクラッチをつなぐ」
です。

しかし、これでは摩擦材であるクラッチディスク(以下ディスクと記載)の磨耗を早めてしまうので、エンジンとトランスミッションの回転を合わせてからクラッチをつなぎ、レブリミット手前まで全力加速し順次シフトアップ(例えば2→3速)していくのが、1番早いでしょうね。

例えば、停止状態から1速発進全力加速し、レブリミット手前7000回転でクラッチペダルを踏み2速へシフト、その速度での2速の回転数にまでエンジン回転が下がったら(下がり過ぎたらアクセルペダルを踏みその回転数まで回転を上げてやる)クラッチペダルを戻しクラッチをつなぎ(この時、エンジン回転が急激に上昇したり下降したりするのであれば、その回転数分だけエンジンとトランスミッションの回転が合っていない、という事です)、再び全力加速・・・これを繰り返せば、ディスクの磨耗も最小限に抑え、かつ1番早く加速出来るのです。

●あまりにも車に悪い走り方のような気がします・・・

→車が温態時(走行開始から20分以上経過し、エンジン等の部品が充分温まった状態の事)ならば、レブリミットぎりぎりまで全力加速する事は、通常の加速よりは負荷は大きいものの、メンテナンスがちゃんとされている車ならば問題はありません。
・・・が、あなたの車はまだ走行距離が1000km越えたばかりで、大体の慣らし(新品部品のなじみ)が終わったばかりなので、まだこの様な走行はしない方がいいと思います。

●車にはどんなダメージが残ると思いますか?

→あなたの友人は車にうとい方、ではないでしょうか?車の知識がある人は、この様な摩擦材であるディスクを傷めるつなぎ方はしないと思います。(1000kmそこそこで、レブリミット全力加速をする事もしないでしょう)

さて、どんなダメージが残るかですが、この一気にクラッチをつなぐ(クラッチペダルを一気に離す)事を数回繰り返した位では、ディスクが滑る程の磨耗には至りませんので安心して下さい。
各メーカー共クラッチペダルの耐久試験はしていますし、この程度で一気に滑り出してしまう物では不合格になってしまいます。
・・・が、普通のつなぎ方(エンジンの回転とトランスミッションの回転を合わせてからつなぐ)よりもディスクの磨耗が増すので、これを何10回と繰り返せばディスクが使用限界まで磨耗し、滑り出してしまいます。
エンジン等への悪影響も、この程度の走行を1回してしまった程度でしたら、まず問題は無いと思います。

*新車後1000km越えたのでしたら、エンジンオイル(エンジンオイルフィルター)やトランスミッションオイルやトランスファオイルやデフオイル(4WDのみ)の交換をすると良いですよ。
過酷な走行をする事が多いのでしたら、オイル交換等のメンテナンスも普通以上に念入に行いましょう。

●以前、車の開発耐久実験に携わっていた者です。

●MT車で停止状態からの一番早いスタートには、どんなテクニックが必要ですか?

→加速の早さだけならば、あなたの友人が行った、
「停止状態からアクセルをべた踏みにしてレブリミットぎりぎりまで回転をまわし、一気にクラッチをつなぐ」
です。

しかし、これでは摩擦材であるクラッチディスク(以下ディスクと記載)の磨耗を早めてしまうので、エンジンとトランスミッションの回転を合わせてからクラッチをつなぎ、レブリミット手前まで全力加速し順...続きを読む

Qコーナー(峠道)で上手に運転する方法

コーナー(峠道)で上手に運転する技術をどなたか教えて下さい。
いつブレーキを離すのか?
いつアクセルを踏み込むのか?
サーキットではなく、日常の運転にもきっと上手・下手があると思います。
調べていると、荷重移動やアクセルで曲がる、
といった言葉が出てきますが、
日常の運転にもそういうことを意識したほうが良いのかどうか。
少なくとも
オーバースピードで突っ込み
惰性で曲がり終えるというのはダメだと思いますが。

ちなみに車はマークXに乗っています。
またドリフトなどには興味ありません。
安全に速く走れるようになりたいと思っています。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

スムーズに峠道を流すということでよければ、直線でのスピードを抑えて極力加減速をしない方が良いです。コーナリング速度が限界を超えなければ、挙動が乱れるのは減速と加速の時です。
そして、一番大事なのは走行ラインです。
コーナーリングに入ったら舵角を一定のまま旋回するラインをイメージして、何度か走ってハンドルを固定して旋回できるラインを見つければ、安定してスムーズに走れます(コーナリング中に舵角を修正すると挙動が乱れやすい)。
下りの場合は、クリッピングポイント(一番インに近づく点)を少し奥に取ると余裕が出ます。
勾配が急な上りの場合は、クリッピングポイントを奥に取ると失速しすぎてしまうので、アクセルに軽く足を乗せて理想のラインに乗るようにアクセルを微調節すると良いです。
途中からRがきつくなるコーナーでは、2つのコーナーが連続した複合コーナーとしてイメージして、手前のクリッピングポイントを通過したあと、奥の2つ目のクリッピングポイントに向けてハンドルを切り足して旋回すると、ヒヤッとすることなくスムーズに回れます(切り足しのときに舵角をミスして修正すると挙動が乱れるので注意)。

自分はS2000なのでマークXの旋回性能はわかりませんが、直線を40km/h程度に収めておけば、エンジンブレーキだけできれいなラインで旋回できるかもしれません。(ヘアピンはしっかり減速)
コーナーの侵入と脱出で加減速が少なくてすめば、コーナー進入時に余裕ができ、安定した走行ラインに乗せられます。コーナーリング中に失速してアクセルを踏み足すというのが一番危ないです(横Gがかかっている時の加速のコントロールは難しく、挙動が乱れやすい)。
コーナー進入前にシフトダウン(ATだと2速か+-のスポーツモード?)してエンジンブレーキをかけておくことも重要です。コーナーリング中の挙動が安定します。

スムーズに峠道を流すということでよければ、直線でのスピードを抑えて極力加減速をしない方が良いです。コーナリング速度が限界を超えなければ、挙動が乱れるのは減速と加速の時です。
そして、一番大事なのは走行ラインです。
コーナーリングに入ったら舵角を一定のまま旋回するラインをイメージして、何度か走ってハンドルを固定して旋回できるラインを見つければ、安定してスムーズに走れます(コーナリング中に舵角を修正すると挙動が乱れやすい)。
下りの場合は、クリッピングポイント(一番インに近づく点...続きを読む

Qパドルシフトでの減速について。

私は現行スイフトに乗っています。
私の乗っているスイフトには、パドルシフトが付いています。
この装置が思いの他便利です。
走行時、減速するときに、パドルシフトを使ってのエンジンブレーキを多用しています。
しかし、最近思います。エンジンブレーキを主に使って減速して止まるのと、
ブレーキのみで止まるのでは総合的な経済の面ではどちらがお財布に優しいのかな、と。

(1)エンジン機構の負担を考えた場合、ブレーキのみで止まったほうが良いのでしょうか?
当たり前の話なのですが、パドルでギアを下げて減速すると、ブオオオンとエンジンが唸ります。
なんだか、悪いことをしている気になります。
ちなみにブレーキはフロント、リア共にディスクブレーキです。

Aベストアンサー

後続車への『減速』の意思表示は大丈夫ですか?


軽トラックのMTに乗っています。
このタイプはメーカーを問わずギア比がローギアードになっていまして、
普通に走っていてもアクセルを離すだけでエンジンブレーキのみでガクッと速度が落ちます。

なので状況によってはアクセルワークだけでひょいひょい走れるんですが・・・・・
前走車のブレーキランプ『だけ』を頼りに走っている車が後に来ると危なかったりします。

クルマの違い、特にATとMTとかですとブレーキのタイミングとか全然別になりますから・・・その辺は各自で補正していただかないとダメなんですが・・・・

『前を走る軽トラが遅くて追突しそうになる』と言う話はこの辺のケースが少なくないです。
加速時にではなく減速時だと車のパワーとかは関係ないんですけどねぇ(苦笑)

今回のケースでもその辺は懸念されます。


あと問題はブレーキング時の前後のバランスです。

フットブレーキは4輪全てに働きますが、エンジンブレーキは駆動輪のみです。
最適なブレーキバランスは状況によって異なりますし、それなりに許容量もあります。

ですが必要以上に駆動輪(スイフトは前輪ですよね?)に偏るのは安定性としてはマイナスでコントロールを失う確率は上がると思います。


ご質問の経済面ですが、エンジンブレーキを多用することで燃料カットが増えるのはありだと思われます。
またブレーキパッドも減りにくくなると思います。

ただ減速はするのでタイヤの負担は同じでしょう、
むしろ前輪に負担が偏りがちになるため、ローテーションなどを適切に行わなければタイヤの寿命は若干でしょうが短くなると思われます。

後続車への『減速』の意思表示は大丈夫ですか?


軽トラックのMTに乗っています。
このタイプはメーカーを問わずギア比がローギアードになっていまして、
普通に走っていてもアクセルを離すだけでエンジンブレーキのみでガクッと速度が落ちます。

なので状況によってはアクセルワークだけでひょいひょい走れるんですが・・・・・
前走車のブレーキランプ『だけ』を頼りに走っている車が後に来ると危なかったりします。

クルマの違い、特にATとMTとかですとブレーキのタイミングとか全然別になりますから...続きを読む


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