出産前後の痔にはご注意!

211系と313系の併結時の性能差についてなのですが、211系は中~高速度でノッチを入れると加速しだすまでに数秒抵抗制御特有のタイムラグがありますが313系にはなかったと思います。この場合313系が先に加速し始め、後に211系が加速するのでしょうか。そうなると313系に負荷がかかると思うのですが・・・

A 回答 (1件)

>313系が先に加速し始め、後に211系が加速するのでしょうか。


「加速」をどのような意味で使っているかで答えが違ってきます。
力行の意味であればその通り、車両の速度の意味であれば違います。

>そうなると313系に負荷がかかると思うのですが・・・
同じです。
電車の場合加速度を制御するのではなくモーターに流す電流を制御しています。(インバーター制御の場合はちょっと違うが見かけ上は同じになるようにしています)

この場合だと313は211を引っ張るor推す事になるので加速度が通常より低くなる、211の方は引っ張られるor推されるのでモーターの電流が少なくなるので制御器の進段が早くなり加速度が通常より高くなります。
編成で考えれば加速度は中間、電力は変わりません。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。おっしゃるとおり「加速」は「力行」の意味で使っていました。わかりやすい解説ありがとうございます。

お礼日時:2014/10/08 01:04

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QN700の加速力を支えるもの

東海道区間でN700には何度かお世話になっていますが、毎回圧倒的な加速力に驚きます。

N700系がなぜ2.6 km/h/sの起動加速力と270km/hまで180秒を達成できるのか文系の鉄道ファンの僕にはよくわかりません。編成出力は500系より低く、歯数比も500系や西日本の700系と同一(2.79)です。

VVVF制御の制御プログラムの書き方や空転を検知するCPUの性能が関係しているという話を聞きましたが、わかりやすく教えてください。

Aベストアンサー

おはようございます。
他社ではありますが、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

概ね、

>VVVF制御の制御プログラムの書き方や空転を検知するCPUの性能が関係しているという話を聞きましたが、わかりやすく教えてください

この解釈で間違いはありません。

高加速度を達成するには、
○主電動機の出力(大きい方が良い)
○歯車比(歯車比が大きい方が加速度が良く、小さい方が騒音が小さく高速で伸びる。)

ただ、鉄道車両は、車輪とレールとの粘着力で走っています。
それは新幹線でも、通常の鉄道でも、路面電車でも変わりません。

粘着力は、限度(粘着係数)があります。
計算式もあるのですが、編成の質量や地球の重力の数値など入れる項目が多く、とてもココの字数では書ききれませんので省きます。
主電動機の出力が粘着係数よりも大きすぎると、伝達力を伝えきれず車輪を空転させてしまい、電車は加速する事が出来ません。

主電動機の出力が大きければいいという訳でもありません。

それをコントロールするのが主制御器になります。
具体的書くと、この速度域では主電動機にどの位の電圧を掛けるか、粘着係数を越える事が無いように制御して加速しています。

雨の日では、粘着係数が小さくなってしまうので、
空転しやすくなり、電車が跳ねるような挙動を示したり、加速が鈍くなるのは、上記理由からになるのです。

今の電車は交流モーターで動いています。
昔の直流モーターの時代は、点検や清掃、交換しなければならない消耗品が多く、過負荷を掛けるとモーターが火を噴いてしまうという事もままありました。

しかし、交流モーターは「アラゴの円盤の法則」による誘導電動機という動かし方になり、外側の籠状の誘導導体をどう動かすかによって、一時的ならば過負荷状態でも差し支えないようになりました。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%8B%E3%81%94%E5%BD%A2%E4%B8%89%E7%9B%B8%E8%AA%98%E5%B0%8E%E9%9B%BB%E5%8B%95%E6%A9%9F(←これが分かりやすいかなと思います)
外側の籠状の誘導導体をどう動かすか、それが主制御器の仕事になります。
その判断はコンピューターが行います。
500系や700系の時代よりもコンピューターの判断指令の速度は向上している事は、既に日常生活においても実感するトコロであります。

主制御器の出来を左右するのは、そのコンピューターのCPUや判断速度の速さになり、
交流モーターゆえ、過負荷状態でも一時的ならば差し支えありません。
また、空転を検知するにも、そのコンピューターの判断速度が速ければ、即座に処置(実際には、モーターの出力を弱めたり止めたりします。)出来るのは言わずもがなです。

それがN700の高加速度の秘密になるのです。
○一時的な過負荷状態。
○700系よりも編成出力が高い。
○主制御器のコンピューターの性能向上。

この3点が具体的な内容になります。

おはようございます。
他社ではありますが、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

概ね、

>VVVF制御の制御プログラムの書き方や空転を検知するCPUの性能が関係しているという話を聞きましたが、わかりやすく教えてください

この解釈で間違いはありません。

高加速度を達成するには、
○主電動機の出力(大きい方が良い)
○歯車比(歯車比が大きい方が加速度が良く、小さい方が騒音が小さく高速で伸びる。)

ただ、鉄道車両は、車輪とレールとの粘着力で走っています。
それは新幹線でも、通常の鉄道でも...続きを読む

Q外扇型モーターと内扇型モーター

205系などの車両で外扇型モーターと内扇型モーターとよく書いてあるのを見るのですが、一体これらはどういう違いですか?
それから、外扇型モーターなのでかなり爆音の音がするとかも説明としてよく見るのですが、それはどんな原理でそうなるんですか?

Aベストアンサー

>205系などの車両で外扇型モーターと内扇型モーターとよく書いてあるのを…

若いころ某電機メーカーで電車モーターの設計に携わった者です。

205系の中で外扇型と内扇型とがあると書いてあったのですか。
外扇型と内扇型の区別は下の方のとおりですが、電車モーターで外扇型というのは、寡聞にして聞いたことがありません。

暖地の電車は、モーター内部に設けられたファンで、台車周りの空気を直に吸って冷却しています。
内扇型です。

雪国の電車は、台車周りの空気を直に吸うと雪も一緒に吸い込むので、風洞を車体の上部あるいは内部まで延ばし、高いところの空気を吸っています。
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205系はたぶん、このタイプだったと思います。

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Qなぜ当駅始発の列車がその駅から発車すると最初の数秒間だけゆっくり徐行してるんですか?

なぜ当駅始発の列車がその駅から発車すると初めの数秒だけゆっくりなスピードで走るのでしょうか?
これには本当にも私は気になります。直通で当駅始発でない列車がその駅から発車すると初めの数秒間ゆっくり・・・でない、ようです。

Aベストアンサー

鉄道従事員です。

あくまで私の会社では、と言う意味合いで呼んで下さい。各社ごと運転関連規則が少しずつ異なりますので、全てが恋うと断言は出来ませんので。

その駅始発の電車の起動が、ゆっくりとなる理由が2種あります。と言っても1つは始発駅に固定できない理由なのですが。

1.その日、初めて運用に着く、あるいは一旦パンタを落としたあと再度起動させたあとの初運用に着くとき

 その駅に引き上げ線(一旦電車をホームから引き上げて、降り変えsぢの準備をする線路)、または電留線(一時的に電車をしまっておく線路)がある場合、あるいはその駅始発の電車を、前日にホームに据え付けてパンタを降ろし、翌朝起動した場合など、正常に機器が動作するのか、点検をすることが義務づけられています。これを仕業点検と言います。

普通は電留線、車庫の線路、引き上げ線で行なうのですが、こうした設備がない、止めておける線路がないなどの理由でホームに留置してある場合、乗務員の行程の都合で電留線の時や引き上げ線にいるときは車掌が乗務しておらず、運転士のみでは点検が行えない内容などは、ホームに据え付けて車掌が乗ってから行なうこともあります。

こうした中で、ホーム上で行なった場合、お客様が巻き込まれて事故にならないよう配慮しなければいけないのが、ドアの動作点検と起動試験です。

ドアの動作確認は、実際に全開させ、その後スイッチ操作で途中まで閉めたり開けたりを数回繰り返し、最後に再び閉じて完了となります。この一連の操作中、不具合が有れば操作に追従できないという現象が出て発見できるからです。

しかしこのドア操作、ホーム側のドアを閉じたまま、反対側を行なった場合は問題ないですが、ホーム側の場合、開いた時点でお客様が乗り込んでしまうため、点検動作はお客様を挟む可能性が高いので、点検動作は出来ません。

そのため、乗車させるための開扉、発車のための閉扉において問題がでなければ、これを持ってドア試験正常と見なすこととなっています。

これと同様にもう一つが、起動試験です。起動試験は本来ブレーキを払って一瞬ノッチを入れ、直ぐにノッチをオフにしてブレーキをかける。これでほんの少し電車が前進すれば起動試験問題なしとなります。

しかし、ホームでの試験の場合、まずドアが開いた状態では電車は「戸閉連動装置」の機能で運転士がマスコンをオンにしても起動しません。また、しめた状態で起動試験をホーム上で行なうと触車事故が発生することもあり得ます。

そこで、発車する際、ゆっくり起動させ、これで起動できれば起動試験問題なしと見なすわけです。

その電車が、パンタを上げてから初めての運用に着くとき、発車時の起動が遅くなる理由のひとつではあります。

2.小雨時の空転防止
 雨が降り始めて時や小雨の時、線路の上側、踏面hに水と埃の膜が出来ることがあります。これが発生すると、思いっきりマスコンを回して起動させると空転することがあります。雨が降っていなくても時に発生するのですが、降り出したときや小雨時は、その発生率が上がります。

空転すると空転が検知され、空転防止装置が制動をかけます。これが発車直後の急停車の原因の一つです。

この急停車を防ぐ起動方法として、起動時にゆっくりと動き出させ、少し走り出してから改めてマスコンを大きく開ける、加速度を大きくする方法があります。起動時ゆっくるである理由として、こんな物もあります。

以上2点の可能性があるかと思い、書き込みました。

鉄道従事員です。

あくまで私の会社では、と言う意味合いで呼んで下さい。各社ごと運転関連規則が少しずつ異なりますので、全てが恋うと断言は出来ませんので。

その駅始発の電車の起動が、ゆっくりとなる理由が2種あります。と言っても1つは始発駅に固定できない理由なのですが。

1.その日、初めて運用に着く、あるいは一旦パンタを落としたあと再度起動させたあとの初運用に着くとき

 その駅に引き上げ線(一旦電車をホームから引き上げて、降り変えsぢの準備をする線路)、または電留線(一...続きを読む

Q電車における異種制御車両の併結運転

小田急電鉄は3000形(VVVF)と5000形(抵抗)のように異種同士の併結運転を毎日多くの列車で運転しています。

そこで質問ですが
A・小田急電鉄以外にこうした異種制御方式の電車の併結を行っている鉄道会社はあるのでしょうか?

B・こうした運行はかなり特殊なのか、さらに複雑な機能が必要になるのでしょうか?

以上、お願いします。

Aベストアンサー

こんばんは。
鉄道会社で電車運転士をしており、違う車種同士の併合列車も担当して乗務している者です。

今回のご質問は、
制御方法の違う車種が併合しても運転に差し支えないかという内容で宜しいのでしょうか?

いま、鉄道車両には、
○抵抗制御
○チョッパ制御
○VVVF方式
・・・・・と三種類が主にあります。

こと、加速する際は、マスコンで直接架線電流を調整しているわけではなく、DC100Vなどの制御回路で間接的に制御しています。
これら電動機の動かし方が異なる車両でも、制御回路自体は同じなので、力行に関しては何ら問題ありません。

制御方法によって、加速のバランス、加速度、
それぞれ異なりますが、連結器のスプリングが緩衝しますので、乗り心地の観点では劣ることはあれど、運転するに支障ありません。

問題は、制動方法。
今、高速鉄道においては、
○電磁直通ブレーキ(HSC)
○電気指令式(MBS)
・・・・のブレーキ方法があります。

HSCは編成全体にSAP、BP、MRPを回し、空気指令で弁を介して制御する方式ですが、
MBSは編成全体に回した3本の電線(一部アナログ方式の場合は、電気指令線は1本で、その流れるアンペアによる)のON、OFFによって各車のブレーキ作用装置を制御しています。

ブレーキそのものの制御方が違うので、このままでは併合することは出来ません。
私の勤める会社の車両は、併合に使う車両は皆MBSなので、何ら問題はないのですが、小田急の場合、併合に使う3000形(MBS)とそれ以外(HSC)と二種あるので、一つ「ブレーキ読み替え装置」というモノが必要になります。

3000形(MBS)が先頭の際、運転士が指令したブレーキ段相等を、後尾の(HSC車)SAPに出力させてブレーキを、
先頭がHSC車の場合、ブレーキ弁を操作し込められたSAPを読み替え装置でそれに近似のブレーキ段で後尾車(MBS)に出力する仕組みになります。

先頭がMBSならともかく、
逆に先頭がHSCですと、SAPの値次第によっては後のMBSのブレーキが強く出て引っ張られるような挙動をしめすケースも考えられます。

>A・小田急電鉄以外にこうした異種制御方式の電車の併結を行っている鉄道会社はあるのでしょうか?
MBSとHSCとの併合ケースは稀です。

>B・こうした運行はかなり特殊なのか、さらに複雑な機能が必要になるのでしょうか?
読み替え装置があるので、可能とはいえ、制御方法の違いによる衝動の発生は避けられないので、かなり特殊となります。
今、小田急もHSC車そのものが減りMBSに改造しつつあるので、過渡期的な姿です。
他社では、併合しないように運用を分けるのが通常です。

こんばんは。
鉄道会社で電車運転士をしており、違う車種同士の併合列車も担当して乗務している者です。

今回のご質問は、
制御方法の違う車種が併合しても運転に差し支えないかという内容で宜しいのでしょうか?

いま、鉄道車両には、
○抵抗制御
○チョッパ制御
○VVVF方式
・・・・・と三種類が主にあります。

こと、加速する際は、マスコンで直接架線電流を調整しているわけではなく、DC100Vなどの制御回路で間接的に制御しています。
これら電動機の動かし方が異なる車両でも、制御回路自体は同...続きを読む

Q電気機関車の運転は、どのくらい難しいのでしょうか?

電気機関車は貨物を引くことが多いと思いますが、長大な貨物を引っ張るので、その長さを見越した運転をしないといけないと思うし、またいわゆるアクセルやブレーキも、普通の電車と比べて特殊のような気がします。
実際、どのくらい難しいのでしょうか?

Aベストアンサー

動力を持たない重たい車両群を牽引するので発車や上り坂でスリップを起こしやすいのです
そのために一気に加速することが出ません
アクセルではなくコントローラーといいます

ブレーキ装置も電車とはかなり違います
現在の電車は車両ごとに独立したブレーキ系統を運転台で統括制御をします
貨車や客車は自分ではブレーキの制御機構を持たず機関車によって制御されます
ブレーキを作動させるときは列車全体のブレーキがほぼ同時に短時間で作動しますがブレーキを解除するときは長い列車に空気を送り込んで行うのでかなりの時間がかかります
そのために機関車には列車全体のブレーキを作動させる装置と機関車のブレーキだけを作動させる装置を備えています
機関車の運転席を見る機会があったら見てください
ブレーキ弁ハンドルが手前と奥に二つあります
小樽と京都の博物館では機関車の運転席に座ることが出来ます
小樽では電気機関車の中まで自由に入れます
この使い分けが電車とはかなり違いますね

重いものは動きにくく止まりにくい
これですね

Qボーイング737-800(73H) か エアバスA320 どちらがお勧

ボーイング737-800(73H) か エアバスA320 どちらがお勧めですか?

狭い閉鎖空間が苦手で、いつも大型機に乗るのですが、今回、小型機しか飛んでいない路線に乗ることになりました。
上記のJALかANAになるのですが、どちらの方が、圧迫感とかましでしょうか?
ちなみに、プレミアムクラスもありません。クラスJはあるみたいです。

Aベストアンサー

 大きさ的には、若干「A320」のほうが機体断面が大きいようですが、大差なく窓際席は「A320」のほうが天井が迫ってきている感じで圧迫感があります。「737」は古い機体「737-400」などもいますが、搭乗する便が「737―800(73H)」なら、「737」シリーズの中の最新機種であり、JALは旧型の大型機を廃機して、この「737―800(73H)」をどんどん増やしています。最近買ったばかりの飛行機が多く、新しくてお奨めです。
 但し、「737―800(73H)」は海の上に緊急着水した場合(めったにあることではありませんが)最後部の左右非常口が使えませんから、太平洋上などを長時間飛ぶ路線で、緊急脱出のことを考えて心配されているのなら、「737―800(73H)」の場合は最後部周辺の座席は避けて、翼の上や前方の席のほうがいいですよ。
 特にJAL便の「737―800(73H)」で「クラスJ席」があるなら、+1,000円で前方席でゆったり快適な空の旅が楽しめてお奨めですよ。

QJR東海道線はどうして10両編成があるんですか? 10両編成はいつもかなり混雑しているので、全部15

JR東海道線はどうして10両編成があるんですか?
10両編成はいつもかなり混雑しているので、全部15両編成にしてほしいと思います。

Aベストアンサー

こんばんは。
No.3です。

他社ではありますが、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

東海道線も、高崎線も、宇都宮線も、上野東京ラインで繋がる常磐線も、基本は10両編成です。
勿論、ラッシュ時では大変な混雑になってしまうので増結用の5両編成を繋げて15両編成にしているのです。

基本が10両という認識は、その通りになります。

ただ、電車の切り離し作業、5分近い時間がかかってしまいます。
その為、日中でも15両編成のままで走る列車が居たりしているのです。

日中でも15両編成が居ること。
東海道線区間では、確かに10両編成列車の混雑は酷く、私も普段は利用しているので、質問者様の思いは分かります。

ただ、要望はココではなく、JR東日本のお客様センターに言うのが最善です。
また、先日のダイヤ改正で僅かながらも改善しようと動いていますので、事態そのものは理解しています。

状況や利用客の声は届いている。しかし、設備面や車輌が足りなくて、実現できていない。

……そんな状況になります。
もう少し時間が必要かなと思います。

東海道線↔宇都宮線&高崎線の直通で、1本の列車の運行時間が伸びましたので、結果として編成両数とニーズのズレがあるのは否めない事です。

No.5の方も仰っていますが、No.4の方の回答は誤りが多くて酷いですね。
御殿場行き、アタマの10両は国府津折り返しではなく小田原方面に流していましたし、いつの時代の話でしょう?

昔話する為のサイトではありません。
昨今、鉄道マニアの方のマナーが酷く、迷惑に感じているのですが、こんな方が指導しているのでしたらマナー低下も道理です。

こんばんは。
No.3です。

他社ではありますが、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

東海道線も、高崎線も、宇都宮線も、上野東京ラインで繋がる常磐線も、基本は10両編成です。
勿論、ラッシュ時では大変な混雑になってしまうので増結用の5両編成を繋げて15両編成にしているのです。

基本が10両という認識は、その通りになります。

ただ、電車の切り離し作業、5分近い時間がかかってしまいます。
その為、日中でも15両編成のままで走る列車が居たりしているのです。

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QJR貨物の新型電気機関車の運転操作

EF200、EF210、EF510といったJR貨物の新型電気機関車の運転操作についてお尋ねします。

国鉄時代の電気機関車は力行時にマスコンを手動で1段ずつ進段していかなけければなりませんでしたが、JR型の機関車は自動進段なのでしょうか?
また、自動ブレーキ弁や単独ブレーキ弁も複雑な重なり位置、込め位置などを使い分けるものから電車のようなセルフラップ式の操作に変わりましたか?

新型機の運転台を見る限り、限りなく電車に近づいている印象を受けましたが、実際はどうなのでしょうか?

Aベストアンサー

JR貨物ではないのですが、他社で電車運転士をしております。
持っている資料と運転協会誌を基に回答いたします。

>国鉄時代の電気機関車は力行時にマスコンを手動で1段ずつ進段していかなけければなりませんでしたが、JR型の機関車は自動進段なのでしょうか?

自動進段ですが、
空転してしまうので、刻んでノッチを進めて行きます。


>また、自動ブレーキ弁や単独ブレーキ弁も複雑な重なり位置、込め位置などを使い分けるものから電車のようなセルフラップ式の操作に変わりましたか?

原理は新型でも旧型でも同じ「自動ブレーキ」、
ブレーキ管を減圧して制動力を得る方式です。

旧型:ブレーキ管を乗務員室まで引き込み、運転士がその圧力を直接調節する事で制動力を得る。
新型:電気指令式で運転席そのものにブレーキ管は引き込んでいません。運転士が操作すると、その位置に応じて電気信号を送られブレーキ作用装置が動作。一定のブレーキ管圧力を減圧して制動力を得る。

セルフラップ式というのは、無段階で圧力を制御するモノで、
新型の電気機関車で使われている制御とは別です。
専門的には、HSC(HSC-DやHSC-Rといったモノもあります。)で使われているモノになります。

JR貨物ではないのですが、他社で電車運転士をしております。
持っている資料と運転協会誌を基に回答いたします。

>国鉄時代の電気機関車は力行時にマスコンを手動で1段ずつ進段していかなけければなりませんでしたが、JR型の機関車は自動進段なのでしょうか?

自動進段ですが、
空転してしまうので、刻んでノッチを進めて行きます。


>また、自動ブレーキ弁や単独ブレーキ弁も複雑な重なり位置、込め位置などを使い分けるものから電車のようなセルフラップ式の操作に変わりましたか?

原理は新型でも旧型で...続きを読む


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