親子におすすめの新型プラネタリウムとは?

プラグの焼け色が約30分走行で確認しましたところ
センター碍子部がこんがりきつね色でした。
このときのMJは85番。
これを基準にどの程度まで薄く絞ることが可能でしょうか?

「2サイクル プラグの焼け色について」の質問画像

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A 回答 (3件)

バイクの種類 レーサーなのか 市販車 NSRとか TZRとか


キャブは、ノーマルか 交換してるか? ノーマルエアクリか ファンネルか
ちゃんバーはどこのを付けてるか
オイル混合比も 燃料 レギュラーかハイオクかでも セッティング判断は、変わってきます。

季節も重要で 冬は、焼付きやすいので きおつけないと

サーキットなら フィスコなら標高が高いので セッティングも変わります。

ストリートの場合 現状の焼け具合で いいんじゃないかと思います。ちょい恋濃いですが これ以上今の時期に 燃料を絞ると パワーアップと焼き付きリスクが 目の前です。
現状で 様子を見ておいた方が安全で やっても ワンザイズですねー お薦めしませんが!!

フラグチェックは、最終コーナーを全開で来て ピットロードをキルスイッチ切って 惰性で ピットへ戻ると 一番正確にチェックできます。 全開の状態の焼けを見るという事です。

余談 プラグは、NGKに限ります。抵抗値が 一番ばらつきが少ないです。 数個同じ番手を購入し テスターで 抵抗チェックし 近い抵抗値のものだけを 使用すると セッティングが狂わなくて良いです。

DENSOプラグは、ばらつき大きいです。チャンピオンは、ギャップまで ばらついていて レースなどは、使えません。
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何とも言えない。


バイクが分からない、インジェクションなら濃いです。
キャブだとしても街乗りでノーマルより絞るのは自己責任、エンジンによって絞れるかどうかはまるで違います。
1つ2つ絞ってもあまり変わらないし、エンジン壊したくなければ止めることです。
エアクリ取ったり、チャンバー付けてたらまるで分かりません。
プラグ見ても参考にはなりませんよ。
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上はいい色ですね。


ただ、中開度域が若干オーバーヒート気味なのかなと感じます。
(中開度付近のある箇所で薄い)

どんな構成なのか不明ですが、大方MJ絞ると中開度~低開度まで
多少なりとも影響が出ると思います。
レースなのか街乗りなのかですが、街乗りなら多少ボコ付く位
濃いめにマージン取ってもいいと思います。
天候や気温によっても振れ幅があるので。

キャブの種類も不明ですし、混合なのか分離なのか、添加率や
オイルの種類でも焼け色変わります。
空冷ならエアフローによっても大幅に変わってきます。

的確に何番までとは回答しにくいと思います。
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Qエンジンの焼きつきってどんな症状で気がつくんでしょうか?また自分で直せ

エンジンの焼きつきってどんな症状で気がつくんでしょうか?また自分で直せないものなのでしょうか?

エンジンが焼きついたまま走るとどのようになるのでしょうか?またそのためにエンジンが焼きついた時の症状を教えてください。

また私には無理でしょうが、バイク屋に修理を頼まなくても自分で修理できるものなんでしょうか?
できるのであれば方法が載っているサイト等も教えていただけると助かります。

Aベストアンサー

焼き付きも症状が軽い場合抱きつきと表現する場合も有り、この場合エンジンが冷えれば取りあえず始動することが多いです、しかし、どのみちきちんと修理しないとエンジンは正常に無いために完全に焼き付く等の可能性が高く成ります。

又激しい焼き付きの症状であれば走行中でもエンジンがロックしてMTのバイクであれば転倒することも有ります、当然焼き付きをおこした状態ではクランキングも出来ません。

どちらの場合でもエンジンに寄りますがここで質問しているレベルだと修理は無理だと思います、まず原因を特定しないと修理しても短期間で再発するでしょうし、2ストなどクランクまでダメージが有ることも・・・

又4ストでも同じで時には修理よりもエンジン載せ替えを洗濯する方が安くなることも有ります(カブのエンジンで知人の場合そうなりました)なお、バイクのエンジンから車のエンジンまで色々と修理経験は私も有りますがオーバーヒートや焼き付きは非常に高価な修理に成ることも有ります(時にはヘッドの交換まで)この辺りまで来ると付け焼き刃で修理なんてしない方が良いと思います(返って高く付くかも)

もし質問者が勉強だと思い実施されるならそのエンジンに寄っては色々と特殊工具なども必要になりますからきちんとした工具からそろえることになり、それだけで修理費用を上回る可能性も有ります(エンジンにも寄りますが)カブなどの単気筒ならともかく4気筒などは敷居が高いですよ(私も今では他の仕事をしているため触りたくないくらい)

なお、現在は自分の大型バイクの修理は(外車)していますが今までそろえた工具では駄目なことも有り時には工具探しからすることも有ります(今のところ大きいトラブルはないけど)簡単に書きましたが焼き付きといってもその原因も複数、トラブルの箇所も見ないと全ては特定しきれませんから少しづつ簡単な事から勉強した方が良いです。

焼き付きも症状が軽い場合抱きつきと表現する場合も有り、この場合エンジンが冷えれば取りあえず始動することが多いです、しかし、どのみちきちんと修理しないとエンジンは正常に無いために完全に焼き付く等の可能性が高く成ります。

又激しい焼き付きの症状であれば走行中でもエンジンがロックしてMTのバイクであれば転倒することも有ります、当然焼き付きをおこした状態ではクランキングも出来ません。

どちらの場合でもエンジンに寄りますがここで質問しているレベルだと修理は無理だと思います、まず原因...続きを読む

Qプラグの焼け具合を判断してください

バイク初心者です。
RGV250Γで民家も人もいない直線道路で300~400メートルアクセル全開で走り、すぐにエンジンを止めた後のプラグの焼け具合です。
この焼け具合は薄いでしょうか?
因みに新品プラグで距離30~40キロ走行しかしていないプラグです。
見てみると左半分は白く、右半分はキツネ色です。
判断が解らず質問いたしました。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

no,2,3の方の意見と同じく焼け過ぎですね。
どなたかオイル量のことを仰ってますが、それをガスの濃さは全く別ものです、勘違いしないでくださいね。
ガス=混合気はシリンダー内部の冷却機能を担ってるので、薄ければ温度上昇→焼きつきとなるわけです。
ガス薄くてもオイル濃いめで云々・・・・困った回答者さんですね。

この状態で走行フィールがよいとのことですが、2ストは焼き付き一歩手前が一番吹けはよくまります。
ですので、それから2段ほど濃い目に振るのが適当でしょう。
勿論市街地で渋滞にハマったりすればカブり気味になるでしょうが、それは致し方ありません。

それからプラグの焼け判断ですが、質問者さんやり方(プラグチョップといいます)、判断の仕方で正しいですよ。
というわけで、早急に濃いめに降ってくださいね。
2スト、いいですね。頑張ってください。

Q【キャブ調整】アクセルを開けすぎると失速する症状

いつもお世話になってます。

キャブ調整についてご相談させてください。

◆車種
'89 イタリアホンダ NSR125F
(水冷・2サイクル・125cc・単気筒)

◆変更点
エアクリーナーボックスのリストラクター排除
キャブレーターを京浜 PWK28φに変更
(MJ140、SJ48、ニードルクリップ2段目)

◆経緯
イタリア本国仕様に対して、日本仕様は馬力規制のために吸排気系にリストラクターが設けられています。
吸気側のリストラクターを廃し、PWK28φを入れ、ある程度セッティングを出していました。
これに加えて最近、排気側のリストラクターを外しました。
チャンバーのフランジ部分に付けられていたインナーパイプです。
排気側の径が5mm程広くなったので、MJを140番から145番に上げてみたのですが…
低回転域、中回転域では調子がいいものの、高回転域まで来たところでフルスロットルにすると、逆に回転が下がり失速します。
この症状は、排気側のリストラクターを外す以前はありませんでした。

参考:http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1447690799

◆質問
フルスロットルで回転が下がる症状は、濃い状態でしょうか?薄い状態でしょうか??
フルスロットルにせず、アクセル開度8分目くらいのままにしておけば、レッドゾーンまで回りきります。

その後、MJを155番まで上げてみたところ、「ヴァヴァヴァ、ヴァヴァ、ヴァヴァヴァ…」と排気音が途切れ途切れになり、レッドゾーンの半分の回転数で頭打ちになってしまいました。
じゃぁ、とMJを142番にしてみたところ、アクセル開度8分目程にしておけばレッドまで回るものの、フルスロットルにすると失速する症状は相変わらずです。

これは濃いのか、薄いのか、はたまた、排気側の径が太くなるとフルスロットルがシビアになるのか・・・
原因はなんでしょうか?

いつもお世話になってます。

キャブ調整についてご相談させてください。

◆車種
'89 イタリアホンダ NSR125F
(水冷・2サイクル・125cc・単気筒)

◆変更点
エアクリーナーボックスのリストラクター排除
キャブレーターを京浜 PWK28φに変更
(MJ140、SJ48、ニードルクリップ2段目)

◆経緯
イタリア本国仕様に対して、日本仕様は馬力規制のために吸排気系にリストラクターが設けられています。
吸気側のリストラクターを廃し、PWK28φを入れ、ある程度セッティングを出していました。
これに加えて...続きを読む

Aベストアンサー

NO2です。
折角なのでもう少しお節介を書きます。

まず、エアクリーナーボックスのリストリクターを外した=空気量が増えるというのは間違いです。単にエンジンが必要とする空気量が確保できるだけです。空気量が足りなくなる症状は、全開最高速付近でのみ顕著に現れます。逆に言うと、それ以外の速度・回転域ではほとんど影響しません。従って、もともと足りていた(もしくは全開・最高速付近の走行をしない)のなら、その行為が直接セッティング(及び性能)に影響するわけではありません。

とりあえず、MJ142で走るようになったのなら、テスト的にもう少し薄くしてみましょう。薄くする時は慎重さが必要ですが、最高速付近での連続走行でもしないかぎりそんなに簡単には焼きつきません。

今回の件も自分バイクのベースセッティングがどれくらい濃い目かがわかっていれば起こらなかったと思います。一番怖いのは、薄くしすぎて焼きつくことではなく、バイクのベースセッティングを把握せずに、間違った知識で適当なセッティングでエンジンを壊すことです。

Q2ストで薄い症状と焼きつきについて

2ストで薄い症状と焼きつきについて
2ストのバイクにパワーフィルターをつけたら混合気が大幅に変わったのでジェッティングしてるのですが、薄いことによる焼きつきについて質問したいと思っています。
薄い症状だとよく焼きつきするといいますが、快調に走れている状態でも焼きつきするものなのでしょうか?たとえば薄いとノッキングやデトネーションがおきるとのことですが、その症状を感じなくても焼きつくもんなのでしょうか?4ストだと焼きつく前に不調を感じるとは聞いたことはありますが・・・実際どうなんですかね・・・
詳しい方、ご回答宜しくお願いします。

Aベストアンサー

2ストの場合、ピストンの熱をシリンダに逃がすと共に、混合気によりピストンを冷やします。
ですからピストンがそれなりに熱くなっている状態の時、混合気が薄くなると焼きつきやすくなります。
とくに全開走行の後(サーキットのストレートエンド等)アクセルを閉じた瞬間に吸入する混合気が減り、焼きつく事が多いです。

混合気はなるべく薄い方が良く回り絶好調になりますが、薄くしすぎると焼きつきが待っていて、その差は紙一重です。
ピストンの温度次第なので、同じセッティングでも天候や温度、コースのレイアウトや乗り方等で焼きつく点は変わります。

薄い症状は、絶好調が薄い症状とも言えます。あとはトルクが減った感じがすると思います。
極端に薄い場合は失火します。(も~~~って感じ)

パワーフィルターにしたのであれば、スロー系(パイロットジェット)も濃く(大きく)しないと、セッティングは出ないと思います。

Q正しいエアースクリューのセッティング

NS-1に乗っています。

どなたか正しいエアースクリューのセッティング方法を教えてください。
サイトによって違うので、こちらで質問しました。

どなたか詳しく教えてください><;

Aベストアンサー

NS-1と同じエンジンである、NSR50の調整方法を記しますので参考にして下さい。
(ホンダが公表している調整方法です)

------------------------------------------------------------------------------------
調整はエンジン暖気終了後に行う。

1、エアスクリューを軽く閉めこんだ状態より標準戻し回転数1回転だけ戻す。
  (標準戻し回転数1回転はNSR50の参考値)

2、スロットルストップスクリューを回して、規定のアイドリング回転数にする。
  (NSR50の参考値は 1400±100rpm )

3、エアスクリューをゆっくりと左右に回して、エンジン回転の最も高くなる位置にする。

4.再度スロットルストップスクリューを回して、規定のアイドリング回転にする。

軽くスナッピングを行い、繋がりやアイドリング回転に変動がないことを確認する。

変動が見られる場合は2~4を繰り返す。


参考資料:ホンダNSR50/80サービスマニュアル
------------------------------------------------------------------------------------

2サイクルの場合、そもそもアイドリングが安定していない為、
実際のところエアスクリューを回してみても、
なかなかエンジン回転数の変動が分かり難いと思います。

同様に、「回してもエンジン回転数の変動が分からない」という場合には、
とりあえず標準戻し回転数に合わせておけば、大きな不都合も無いと思われます。

回転数の変化があった場合でも、それが標準戻し回転数から大きく外れてしまう場合には、
他に問題がある事が考えられます。
ANo.1 さん、が書かれているように、標準戻し回転数±1/4 の範囲で調整してみて下さい。

また、NSRとNS-1は基本的に同じエンジンですが、セッティングの違いや
バイクの年式等により調整値が変わっている場合があります。

万全を期すのであれば、
ホンダの客相へ年式や車体番号を伝えて、
「規定アイドリング回転数」と「標準戻し回転数(エアスクリュー)」についての
正確な情報を問い合わせる事をおすすめします。

NS-1と同じエンジンである、NSR50の調整方法を記しますので参考にして下さい。
(ホンダが公表している調整方法です)

------------------------------------------------------------------------------------
調整はエンジン暖気終了後に行う。

1、エアスクリューを軽く閉めこんだ状態より標準戻し回転数1回転だけ戻す。
  (標準戻し回転数1回転はNSR50の参考値)

2、スロットルストップスクリューを回して、規定のアイドリング回転数にする。
  (NSR50の参考値は 14...続きを読む

Q2スト プラグの焼け方、走行状態について

キャブ調整中です。
プラグの焼け方についてなのですが、新品プラグで2度、ツーリングに行きました。
2回とも距離150キロで合計300キロ走ってみました。
2回とも行き先は同じ場所で標高1000メートルの峠に行きました。
2回とも快晴で峠の気温は12度程、気象条件はほぼ同じだと思われます。
1度目のツーリングでは、標高が高くなるにつれて7000回転からフルスロットルでもエンジンが回らなくなり非常に走りにくい状態でした。
少し、濃い目なのが原因なのかな?と思い、MJを薄い方向に変えて、2度目のツーリングに行きました。
2度目の時は、若干は改善されたかな?という感じですが、相変わらず、7000からエンジンが回りませんでした。
まだ、濃いということでしょうか?
MJが合ってないのか、それともJNの段数が合っていないのか、解りません。
平地ですと、そのような現象はなくなります。
またツーリングから帰ってきてから、プラグを見てみたら、半分は真っ黒、もう半分は薄い茶色でした。
やはり、峠道は気持ちよく走りたいので、この現象を改善したいです。
当方、バイク初心者ながら、2ストに乗りたく無謀かもですが20年前のバイクを購入した次第です。
アドバイス頂けませんか。
長文、失礼しました。
よろしくお願いします。

キャブ調整中です。
プラグの焼け方についてなのですが、新品プラグで2度、ツーリングに行きました。
2回とも距離150キロで合計300キロ走ってみました。
2回とも行き先は同じ場所で標高1000メートルの峠に行きました。
2回とも快晴で峠の気温は12度程、気象条件はほぼ同じだと思われます。
1度目のツーリングでは、標高が高くなるにつれて7000回転からフルスロットルでもエンジンが回らなくなり非常に走りにくい状態でした。
少し、濃い目なのが原因なのかな?と思い、MJを薄い方向に変えて、2度目...続きを読む

Aベストアンサー

Vツインは面倒ですよねぇ
プラグの状態だけでは、どちらが悪いとは言えませんのでここで正確に回答する事は出来ませんが、予想の範囲で以下に

最初に、アクセルを開けた時に両方のピストンが同時に動くか確認
ズレがあるならアクセルワイヤーを調整する
アイドリング時に上下同じだけ燃えているか確認し調整する
排気音や白煙の量や排気量で予想して調整して下さい
これらは、同調の最初の一歩です

プラグの状態で予想されるのは
・黒い方の燃料過多
・茶色い方の燃料不足
フルスロットルのみでの症状ならMJですが、その手前から問題があるのなら他の調整も必要
この辺の判断は、実車の状態からの予想とプラグの状態で

*中心電極と碍子
 MJが大きく影響します(全開走行時)
*外側電極
 JNとSJ(パーシャル)
*外周電極(ここは真っ黒で当たり前)
 SJとAS(アイドリング)

基本的に全体の印象は黒
中心電極と碍子が濡れてる状態がカブりです
黒っぽいけど乾いている・・・これが街乗りでの理想(焼き付き防止のマージンが十分)

プラグの状態だけで正確に判断するには、症状が出た時点でのプラグを確認しないとなりません
つまり、高地でフケなくなった瞬間にエンジンをきる
症状だけで言えば、ガスが濃くても薄くても同じ症状が出ます
これはもう経験がモノをいうトコロ
経験が無い人は、何度でも手を入れなおして繰り返す
それしかありません

大変ですががんばってください

Vツインは面倒ですよねぇ
プラグの状態だけでは、どちらが悪いとは言えませんのでここで正確に回答する事は出来ませんが、予想の範囲で以下に

最初に、アクセルを開けた時に両方のピストンが同時に動くか確認
ズレがあるならアクセルワイヤーを調整する
アイドリング時に上下同じだけ燃えているか確認し調整する
排気音や白煙の量や排気量で予想して調整して下さい
これらは、同調の最初の一歩です

プラグの状態で予想されるのは
・黒い方の燃料過多
・茶色い方の燃料不足
フルスロットルのみでの症状ならMJです...続きを読む

Q2stバイクかぶりの原因について教えてください。

最近、kdx250srが かぶります。
症状としては、
•1速が加速しません。
回転があがらない、ごぼつく 。
3速くらいから元気良くなってきます。
また、指導直後は何速でも、ゴボつき、回転があがらずガス欠のような感じでエンストします。そのあとは一切始動しません。
プラグは濡れ濡れです。
、•止まってる時、アイドリングが低くエンジンが止まります。アクセルをちょっとひねって回転を少しあげてると大丈夫です。
ここ最近こんな感じが続いております。

どノーマル車両なのですが…キャブ類も
少し前までは、1速ですこしゴボつくかなー程度でした。

やっぱり何処か故障しているのですか?


知り合いに相談したら、2次エアーを吸っているかも と言っていました。
2次エアーを吸っていたらこんな症状は出ますか?

エアクリーナーは綺麗です。
チャンバーとしっかり排気していると思います。
インシュレーターには少しヒビがあります。

長くなりましたがよろしくお願いします。

Aベストアンサー

かぶりの原因はオイル過多または混合気の濃すぎです。
最近、ということは以前は問題なかった?。
キャブレター、オイルポンプ関係をいじった記憶がなければ、念のためプラグ交換に際し番手(熱価)を間違えていないか?。
キャブのオーバーフローの有無確認、エアスクりリューの戻し量適正か?、キャブの内部は直角に曲がったエアの通路があります(パイロットエア、エアブリーダー用の通路)それが詰まると、外からいくら調整してもダメです、分解掃除が必要です。
ふかせば正常ならチョーク関係は大丈夫かな?。

Qプラグの焼け具合見てください。

バイクはRGV250Γです。
最近、社外チャンバーに変えたので、キャブの調整に挑戦してみたいと思っています。
現在はMJを1つ上げています。
試乗してみたところ6000くらいで少しもたつき、8000くらいで少しぼこつき感があります。
ノーマルチャンバー時は吹け上がり良好でした。
今日、直線500メートルくらい、パワーバンドに入った状態で走らせ、それから10分くらい5~6000rpm
くらいで自宅まで帰りプラグをチェックしてみました。
この焼け具合は少し薄いのですか?
バイク初心者のため、判断に自信がありません。
ちなみにプラグは新品で20キロくらい走らせています。
アドバイスお願いいたします。 

Aベストアンサー

私は過去に2ストロークレーサーで長いレース経験とメカニック経験があります。

ちょっとお聞きします。
メインジェットをひとつあげたと事ですが、具体的に何番から何番にしましたか?
吸気も排気も条件の違う前シリンダーと後ろシリンダーのキャブセッティングも同一なんですか?
使ってるエンジンオイルひとつでキャブレターのセッティングなどどうにでも変わりますよ。
そもそも自分で判断できないスパークプラグをチェック目的で外す理由が解りません。
スパークプラグも2ストローク車の場合はグレードや種類で状態が大きく違います。
何を判断したかったのでしょうか?

質問者さんはキャブレター内部の各種ジェットの役割ってご存知ですか?
素人に解りやすく言ってアイドリング用ジェット、低速用ジェット、中速用ジェット、高速用ジェットの存在を知ってますか?
各ジェット間の繋がりが悪いともたつきの元です。
2ストロークエンジンのキャブレターのセッティングはトータルで行わなければなりません。
何も知らずにメインジェットだけをいじるからそうなります。

質問者さんの場合はニードルジェットとメインジェットの繋がりが悪いから中速域でもたつきが出るし、高速域入口での混合気割合が悪いからトルクの谷ができるのですよ。
その社外チャンバーのできが悪いのとキャブのセッティングの仕方が悪いのとの両方が原因だと思います。
単純なストリート用チャンバーで吸気側までいじる必要があるものはできの悪いチャンバーの特徴です。
ストリート用チャンバーで街中を走行するのなら絶対にエアクリーナーはいじってはいけません。
特にパワーフィルターなどは愚の骨頂です。

それとVγで5~6000回転って事は完全な中速回転域です。
ニードルジェットとメインジェットの両方のジェットからシリンダー内に混合気が送られている回転域です。
何の情報が欲しくてその回転域でのプラグチェックをしてるのですか?
しかも無知識なのにそれでプラグの焼けでセッティングの判断など不可能です。
そんな回転域で走行してプラグチェックなどと考える事からして質問者さんには2ストローク車のセッティングは無理ではないかと思います。
もっとエンジンとキャブレターについて勉強する事をお勧めします。

過去の2ストローク250ccF3マシンのように究極にチューニングしたマシンのセッティングは、先ずは各ジェット単体のみで行ってました。
中速は中速、高速は高速、超高速は超高速。
つまり他のジェットは一時めくらをしておいてセッティングを行います。
そうしないと各ジェットが互いに邪魔をしてしまうからです。
そうやって少しずつ詰めていきながら、プラグを0.5番ずつ変更したりしながらの作業です。
レーサーですので3000回転以下は不要ですので、当然パイロットスクリューは全閉でロックし、もちろんパイロットジェットは外してボルトでめくらをします。
ジェットニードルは最下段にサークリップが常識でした。
ほぼ5000回転以下を完全無視し、高回転域にのみパワーの出るセッティングをする仕様です。

ストリート仕様にもかかわらず、トータルバランスに長けたノーマルマフラーからあえて変更するのでしたら、ノーマルマフラーの様なマイルドな吹け上がりを求めるのは無理です。
場合によっては排気デバイスを停止しないと満足に吹け上がらない事もあります。
それが2ストロークエンジンの常識です。

こんがりきつね色がベストと回答している人がいますが、街乗り2ストローク車でこんがりきつね色に焼く事は不可能に近いです。
先に書いたように、各種ジェットによるジェッティングが完全に合ってなければ全く無意味です。
3分間アイドリングしただけでプラグは湿って黒くなります。

2ストローク車は混合油燃料でない限り、中速域まではキャブレターのセッティングが出てても、オイルで僅かに湿って黒くなりがちがベストな状態です。
逆に高回転域以上であれば、若干焼け気味に白くなるくらいがベストです。
低速域では結構プラグは湿った状態になるものです。

それからスパークプラグのOリングのオイルによる湿り具合と色の状態を指摘している回答者もいますが、ストリート用2ストローク車は分離給油式であるのと様々な回転域で使用される事から、あのようにならない状態の方が異常だというのが常識です。
なので質問者さんの場合の現状のプラグの焼け色は標準の範囲内と見えます。
しかしキャブレターのセッティングがどうなのかは皆目見当が付きません。

私は過去に2ストロークレーサーで長いレース経験とメカニック経験があります。

ちょっとお聞きします。
メインジェットをひとつあげたと事ですが、具体的に何番から何番にしましたか?
吸気も排気も条件の違う前シリンダーと後ろシリンダーのキャブセッティングも同一なんですか?
使ってるエンジンオイルひとつでキャブレターのセッティングなどどうにでも変わりますよ。
そもそも自分で判断できないスパークプラグをチェック目的で外す理由が解りません。
スパークプラグも2ストローク車の場合はグレードや種...続きを読む

Q2ストの走り方を教えてください!!

最近バイクが届いた免許取立ての超初心者です!!
2ストバイクというのは色々と大変だから最初はやめといたほうがいいよ、と友達に言われていたんですが買ってしまいました!
案の定困っています…
エンジンかけて1~2分くらいアイドリング状態?にしておいてその後に走るのですが、曲がり角とかで減速すると曲がった後にアクセルを回してもそのまま止まってしまいます!!
その後は何回キックしてもかかる気がしない…、その後1~2時間ほっとくと直ります!
バイクに詳しい友達に聞いたところ、だらだら走ってるとそうなるよ、って言われました(笑)
かぶりエンストってとこまでは調べたんですが、かぶらないようにするにはどうゆう走りが理想的なんでしょうか?
2ストに乗ってる先輩方!!教えてください!!

Aベストアンサー

2スト乗りです。
2ストエンジンは始動から完全にエンジンが温まった状態にするまでにコツが必要です。失敗するとプラグがかぶります。
まずエンジンがかかったら、アイドリング状態にしないで右手でスロットルを回し3000RPMくらいをキープするようにしてください。この際チョークを戻しますが、そのタイミングはバイクによって違うので、チョークを戻したり引いたりして御自分のバイクの癖を掴んでください。もしご近所に迷惑がかからない場所であれば水温計が50度になるまでそのまま暖機してください。
住宅街であれば徐行しながら走り出し、近所迷惑ならない場所まで移動した後に暖機をしてください。
暖機完了後はエンジンの調子を見ながら走り出しますが、異常が無いようであればなるべく早く、1速で10000回転までのスロットル全開加速をしてください。このさい始動から暖機中にクランクケースにたまった余分なオイルが燃えるので大量の煙が出ます。一度加速をしてクランクケースがきれいになると、快調に走れるようになります。

私はガンマにもRSにも乗ったことがありませんが、2ストなので通常の走行でもアクセルを開け気味で高回転を保って走行したほうがエンジンの調子は良いでしょう。事故と違反にはくれぐれも気をつけてください。

車をリードするようなすばやい発進には半クラのコツがいります。
クラッチミートは7000rpmで半クラにしてバイクが動き出したら、左手のクラッチの位置はそのままで、右手のスロットル開けてゆきます。バイクスピードが乗ってきたらクラッチを完全につなぎます。そのまま加速したいときはスロットルをさらに開けていきますが、十分にスピードに乗ったと思ったときはクラッチを完全につなぐと同時にスロットルは逆にやや戻します。この辺の感覚は練習で身につけるしかないともいます。

4ストに比べるといろいろ面倒な2ストですが、乗っていて楽しいバイクなので、がんばってベテラン2スト乗りになってください。

2スト乗りです。
2ストエンジンは始動から完全にエンジンが温まった状態にするまでにコツが必要です。失敗するとプラグがかぶります。
まずエンジンがかかったら、アイドリング状態にしないで右手でスロットルを回し3000RPMくらいをキープするようにしてください。この際チョークを戻しますが、そのタイミングはバイクによって違うので、チョークを戻したり引いたりして御自分のバイクの癖を掴んでください。もしご近所に迷惑がかからない場所であれば水温計が50度になるまでそのまま暖機してください。
住...続きを読む

Qエンジンが上まで回りません(2ST 50cc)

 調子があまり良くないというホンダのCRM50(AD13)を譲ってもらいました。
 アイドリング、ニュートラル時での空吹かし等は、調子が良い感じなのですが、動き始めるとエンジンがキチンと上のほうまで回りません。(タコメーターは付いてないので、速度計の横のシフト範囲で言うと半分ぐらいで頭打ちで、フルスロットルだと失火してるようで多量の白煙が出るだけでそこから上に回りません。)最高速は40km前後で頭打ちになり、(2種登録してます)上りはおろか、下り坂などでも一定の回転数を越えると回転数を落として失速していきます。
 また、この状態で走行中にアクセルオフをすると、まるでエンジンがかかっていないように静かになり、そのままオフにしているとエンジンが止まってしまいます。
プラグを新品に替えたり、前オーナーが通勤オンリーのおじさんだった為、給排気の詰まりも考えてサイレンサー、マフラーは取外してクリーナー&灯油で洗浄、キャブにもクリーナーをかけてみました。(作業的には、エンジンに付いたままですが)・・・が症状は代わりません。 メインジェット等が詰まってるのでしょうか?(スローは生きていて・・・だと考えらそうです。)
 また、点火がCDIの型なのでそちらも疑っているのですがアイドリングではOKで実走時に失火すると言う事はありえるのでしょうか?
 既知の事だとは思いますが、CRM50は、NSR50,NS-1等同系列エンジンですので、そちらでこの症状に詳しい方のアドバイスもお願いいたします。 ちなみに車両は97年式のキャリアー以外ノーマルですが、2万キロ以上走っています。

 調子があまり良くないというホンダのCRM50(AD13)を譲ってもらいました。
 アイドリング、ニュートラル時での空吹かし等は、調子が良い感じなのですが、動き始めるとエンジンがキチンと上のほうまで回りません。(タコメーターは付いてないので、速度計の横のシフト範囲で言うと半分ぐらいで頭打ちで、フルスロットルだと失火してるようで多量の白煙が出るだけでそこから上に回りません。)最高速は40km前後で頭打ちになり、(2種登録してます)上りはおろか、下り坂などでも一定の回転数を越えると回転数...続きを読む

Aベストアンサー

文面を読めば読むほど排気系です。
排気音が静かでないですか?
ただ、他に可能性もあるので、簡単なチェックをまずどうぞ。
チャンバー、サイレンサーをセットした状態で、片側から息を思い切り吹く。かなり口をすぼめた状態と同じ位、肺に抵抗がある(文面だとマクドナルドのストロー位かも)なら詰まり。
汚いとか、口が黒くなるのが気にならない人におすすめ。
チャンバーをはずしたついでに、EXポートも目視チェック。粗悪オイルや低速多用でカーボンの壁がシリンダー側に出来ていることがあります。

以下、適当に読んでください。
チャンバーは内部は2重構造になっています。高周波音を抑えるためにグラスウールがメッシュ板で貼り付けてあります。燃やすのは、通路が狭くなっているところのカーボン落としだけでなく、ここのタールも燃やしてくれます。昔は古タイヤや焚き火に数時間投げ込んでいましたが、なかなか最近はできません。トーチも焼却炉もいいかも。
家庭用コンロで2時間も位置をずらしつつ焼くとそこそこいい感じになります。目安は両端から白い煙(オイルの気化したものです。燃えます!)が出なくなるまで。家のなかでやると、半日くっさーい世界に悩まされるので注意。
サイレンサーのグラスウールは焼くことで繊維が確実に劣化します。純正で交換パーツが出ているものが多いですのチェックを。
チャンバー内部は前述の通り、見た目と違います。要するに外観イコールのレーシングマシンと別物です。後部はパイプと小部屋に別れたもので、サイレンサーはずしたのに通りが悪いぞ??ということも有です。
焼いた後も、中のカーボンに注意を。ようするに炭(スミ)です。
火種が残っていれば、一晩おいても熱いままです。エアでカーボン飛ばそうと思えば、徐々にチャンバーが赤熱しますよ。火事にならないように。
では、まずトランペットの演奏を。

文面を読めば読むほど排気系です。
排気音が静かでないですか?
ただ、他に可能性もあるので、簡単なチェックをまずどうぞ。
チャンバー、サイレンサーをセットした状態で、片側から息を思い切り吹く。かなり口をすぼめた状態と同じ位、肺に抵抗がある(文面だとマクドナルドのストロー位かも)なら詰まり。
汚いとか、口が黒くなるのが気にならない人におすすめ。
チャンバーをはずしたついでに、EXポートも目視チェック。粗悪オイルや低速多用でカーボンの壁がシリンダー側に出来ていることがあります。

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