出産前後の痔にはご注意!

出張でよく関西へ行きます。
いつも感心するのは、電車が、高級(というか)上質、スタイリッシュであることです。
また、とても高速で走っている感じがします。高速なのに揺れも少ない気がします。

JRでは、

・神戸線・京都線快速や新快速の電車と、東海道線の電車を比べると質感が雲泥の差で違う気がします。窓もとても大きくとってある。
蛍光灯がむき出しでない。特急電車みたいにカバーがかかっている。たったこれだけでも高級感がある。

関東の電車は、ドアには蛍光色のテープが張ってあったり、全般に機能に重きを置き、快適性はどうでもよいかのように感じました。

同じく、京都線神戸線 普通電車 と 似たような性格であろう京浜東北線の電車でも、西に軍配をあげたくなります。 とにかく揺れない感じがします。

また古い電車もきれいに使っているように感じました。

私鉄は関東関西とも多数乗ったわけではありませんが、
関東の場合、JRと同じように、蛍光色がけばけばしく、座席が、ポールで仕切られたり、狭苦しい感じを受けました。

自分が関東でよく乗るのは、東急 小田急 京王
関西でよく乗るのは、阪急 阪神 京阪 近鉄

阪急の電車は、これは会社のこだわりもあるのでしょう。
車内は木目 シートは渋い緑色で統一。梅田の駅の床は、ワックスでピカピカ気持ちいい。
昭和40年代のプレートがある電車もきれいにリフォームしている感じ。

阪神の電車は高さを大きくとった窓が印象的。

京阪の電車 お札があることにこれもびっくり。でも安全は大切。
青いほうの特急電車、二階席などはないものの、ドアの内側はダークグレー 全般にシックにまとめています。
赤と黄色の特急電車は、二階席もあったり、これで料金とらないのが不思議に感じるレベルです。
初めて見たとき、これは有料だろうと、見送ってしまったことがあります。

また、関西の私鉄で感じることは。全般に銀色の電車がないこと。
京阪 阪急 ではもしかして銀色の電車はない?
  
関東の電車は、銀色の車体に安っぽいステッカーを張ったように感じます。

なぜ、こんなに関東と関西の電車は質感が違うのでしょうか?

願わくば、関東の電車に関西の電車の息吹が吹き込まれてほしいと感じます。
   

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A 回答 (11件中1~10件)

一般論で言うと、特に鉄道業界では以下のようになります。

(以下すべて一般論です。当然ですが一般論が成立しない部分も祟ることをご了承ください。
関西はどちらかと言うと、顧客のことを考えて、何かをすることが多い。
関東はどちらかと言うと、自社の都合を顧客に押し付けることが多い。

ではなぜ、そのような違いが生じたかと言うと、鉄道と言うよりは人文地理学、歴史学の範疇でしょうが、以下のようなことが影響している可能性があります。
・関西は巨大な田舎、すなわち都会のいい部分と田舎のいい部分がちょうどミックスされた状況がある。(もちろん、両者の悪い部分が重なった悪い部分もあるでしょうけど)たとえば、適度に都会なのであえて東京など他地方に出ないですむ人が多くなるので、ずっと地元に住んでいる割合が高くなる。そうすると、多くの人が地元意識を持ち、他人でも知り合いのような感覚になる。そうすると、その人のためと思えば言いにくいことでもずけずけということが増える。そのため、企業に対して、クレームの前段階である「要望」が多く寄せられることになる。
・俗に商人の町と言われていたように、他地域と違い江戸時代に(事実上)武士に支配されていないように感じ、上(支配者層)の意向に関係なく、純粋に顧客との関係でのみいろいろなことを進めることができた。
・首都圏のように他地域からの何十年以上も継続するような巨大な人口流入がないので、乗客増に対する設備投資等は早めに行うことができ、戦後の高度経済成長は乗客増に対する対応と快適性の向上との両方を進めることができた。(逆に首都圏は常に乗客が増え、大量の旅客を輸送する手段を提供するので精いっぱいな部分がある)
・人口増加が限定的な上関西全域の広さは首都圏より狭いよりので、人が多く住む商売になる地域は限られ、どこに路線を設けてもどこかと競合することになる。
・競争のため、そして上述のように元々顧客重視の土壌のため、各社とも顧客サービスを重視しなければならない。しかも最近はマイカーとの競合も意識しなければならない。

要は、元々の土壌と競争原理で、鉄道会社自身が「サービス業であり、電車はそのサービスを提供するための大事なもの」と認識しているからだと思われます。国鉄ですら、新快速などのサービスは国鉄時代からあり、国鉄時代個々の職員にはサービス業としていかがなものか思われる態度の駅員がみられたのは事実ですが、大阪独自の方針で実現できることは今のJR西日本につながるようないろいろなことをやっていました。(もちろん本社が東京故やりたくてもできないことも多数あったようです)

ですので、各社とも車両は大事にし、車内も他社との区別化、差別化のため少しでも独自色のあるしかも快適性を考慮したものとなります。
質問で指摘された蛍光灯ですが、これは室内環境の重視もありますが、ラッシュ時に乗客の持ち物が当たって破損するのを防ぐのが本来の目的です。(そういう意味では首都圏こそカバーをすべきと思います)
顧客の重視は阪急がダントツで、定評がありますので、さすがに関東の他社を阪急と比べるのはかわいそうです。阪急は蛍光灯カバーは当然の話で、関東の技術者が驚いた話としてガラスも連結部の小さなガラスまで、「破損時に細かな破片が生じない特殊なガラス」を使用していることがあります。(関西他社はもちろん、関東ではせいぜいフロントガラスなどに使う程度です。もちろん値段が全然違います)

また、上述の事情から車両自体の考えが東西で大きく変わったのです。
東は、乗客増に対応するため、そもそも車両自体を増やす必要がある、また、老朽化で更新する車両も大量に発生するので、できるだけ安く大量に導入します。その代り、長持ちしないものにすることが多いです。また、各社共通デザインのいわばセミオーダーメードの車両にして、費用や製造期間を短縮する流れになっています。(そのためどこも同じようなステンレスの車両が多い)
西は、乗客増に対する車両自体の増加はほぼ必要なくなり、おおむね老朽化車両の更新のみです。であれば、中途半端な車両を購入して短期間で再更新するより、(しかも他社と差別化した)立派な快適な車両を作って、それを長期間使い続ける方がよいと判断されているようです。JR西日本になって最初に作った大阪近郊用の車両は、一条件等すべてを考慮して、JR西日本どの電化路線でも使えるような車両を設計し、まず大阪近郊に導入しました。これが少し時間が経って陳腐化し、さらに新型を導入することになった場合は、これを他の地方に転属させて、その地方の老朽化した車両より快適にするわけです。(実はこの考え自体は国鉄の考えです。ただ、国鉄の場合は必要最低限のやや低性能な車両を大量に発注して安くすることにこだわったのに対して、JR西日本ではできるだけいいものを設計し、それ1種類を大量に発注するという考えにしたようです)

車両以外のサービスでも関西の方が乗客視線が多いです。
例えば、ICカード乗車ですが、関東ではチャージ額が初乗り運賃より多く残っていないと改札入場自体ができません。これは鉄道営業法と言う法律で、運賃は前払いしなくてはいけない原則があるためで、せめて初乗り分のチャージがないと「前払い」したことにならないと考えたからです。但し、そのためにチャージ額が少ないときはICカード使用前(通常急いでいることが多い)に駅の券売機等に並ばなければならなくなります。鉄道側も利用が減るであろう券売機を大幅には減らせなくなります。
一方、関西では同じ鉄道営業法の運賃前払いの原則規定の但し書きに、特段の定めをすれば前払いでなくて思いいことに目を付けました。どうせ、ICカード乗車するために今までの紙の切符とは別にルールを決めなければいけないのですから、そのルールの中にチャージが10円以上あればとりあえず入場はできるように定めたのです。
そうすれば、チャージは駅のホームや精算機で行えばよく、駅間窓口や券売機瀬でチャージする必要性が大幅に減り、鉄道側としては券売機等を大幅に減らすこともできます。つまり、乗客にも喜ばれ、しかも鉄道側にもメリットが生じるわけです。
鉄道に不通が生じた場合も、関東ではICカードで振替乗車ができないのが当然になっていますが、関西ではICカードチャージ額を利用して入場したのちに不通が発生すれば、当然のように振替乗車を受けることができます。

とにかく、首都圏に比べて人が少なく、しかも実質本位の土壌が、少なくとも質問事例ではいい面として表れているのです。
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この回答へのお礼

ご丁寧な解説を有難うございます。

土壌の違い、背景の違いはあるのでしょうが、こうなるとお客側から見れば、関西のほうがすぐれていて快適ということですね。
技術的なことは知りませんが、安全面はどうなのでしょう?
電車はきれいでも、追突事故や正面衝突、踏切事故を起こしそうな貧弱な設備だったら困りますね。
関東では、ホームに転落防止対策が増えた感じがします。
これも人の多さが関連? 
ドアの位置が違う電車がいろいろあると、転落対策が取りにくいと聞いたことがあります。
関西JRだけ考えると、新快速は1両にドアが3つ 各停はドアが4つだったような。
大阪環状線にはいろいろな電車がやってくるという印象があります。
(天王寺駅で京橋駅方面に行くのに環状線と表示されていたので乗ってみたら、奈良行きと書いてあってびっくりしたことがあります。 環状線の電車と言えば東京の中央線と同じようなオレンジ色と言うイメージがありました。結局反時計回りで、環状線を走ったあとに奈良に行く電車だとわかりました。)
複雑な運行形態は、便利な反面、知らない人には大変ですね。

これも・・・東京では湘南新宿ラインが似た例なのかもしれません。
横浜で、新宿へ行くのに籠原だ 小金井 なんて書いてあると乗ってよいのか不安になります。 

お礼日時:2015/01/09 13:11

いくつかの理由が考えられますが、その一つとして


関東の場合、長編成があります。

関東の場合、一部を除きほとんど10両編成以上です。
電車を購入すれば、それで済むわけではなく
駅・信号・電力施設などや用地買収など相当の負担となります。
6両編成→8両編成→10両編成等人口が増えるにつれ
改良されたためと思われます。
文化的違いもあるかもしれませんが。

関西の場合競合していることが多いのに対して
関東の場合それがないので、いかに早く・多く
運べる利便性を重視したともいえると思います。
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>技術的なことは知りませんが、安全面はどうなのでしょう? 電車はきれいでも、追突事故や正面衝突、踏切事故を起こしそうな貧弱な設備だったら困りますね。



安全面で言えばどこでもたいして変わりません。そもそも鉄道の信号システムと言うのは、追突や衝突を防ぐためだけに進化してきたと言っても過言ではなく、システムが正常に稼働している中では追突や衝突が絶対に起こらないシステムです。それでも稀に追突や衝突が起こるのは、第一に信号自体を守らなかったこと、そしてそのバックアップが例外的な特殊事情でうまく働かなかったためです。
関西で起きた信楽高原鉄道の正面衝突事故は、信号系配線等の異常で、駅を出発しようとしたときに信号が赤のままとなりました。(このこと自体は異常を感じれば信号を赤のままにするというセオリー通りです)
そこで、信号の配線等をいろいろ調べましたが、原因がわかりません。
そしてあろうことか、「列車のすれ違い場所で、すれ違う列車は待っててくれるだろう」と赤信号のまま出発しました。そしてその後も信号の配線をいろいろといじっていました。この2つはセオリー通りではない危険な行為です。信号システムの基本中の基本を無視しました。
一方すれ違いの列車は、通常なら、すれ違い列車があるのに、来ないのを不思議に思いながらも、「信号が青」だったのですれ違い場所を出発しました。そして、衝突したのです。
鉄道の青信号は絶対的な安全を示す信号で「間違って青表示することはない」とされています。青信号を表示してよい条件をすべて満たす場合のみ表示され、そうでない場合は必ず赤信号を表示します。今回の場合、信号を無視したかどうかに関係なく対向列車がやってくるので、信号は赤表示にならなければなりません。実際赤信号も表示していたようです。しかし、すれ違い場所の信号は「赤信号で列車を出発させたのち信号の配線をいろいろいじった」のが災いして青信号を表示してしまったのです。

JR尼崎での脱線事故では、列車がカーブによる速度制限を大幅に超過したため、脱線しました。カーブの制限速度を大幅に超過すれば、そのようなことが起こり得るのは乗り物の運転手ならだれでもわかりきっていることなのになぜかこの運転手だけがしてしまいました。こればかりは日本中どこのカーブでもやろうと思えばできてしまいます。
ATSで速度超過を検知してブレーキをかけることもできたという言い方もされます。確かに、制限速度が急に低くなる個所では、速度検知をして制限速度を超えていれば強制的にブレーキをかける仕組みがあり、事故現場も導入予定でしたが事故時点ではありませんでした。この事故現場に限れば、このシステムの導入が早ければ、事故は起きていなかったでしょう。しかし、このシステムはどの路線のどの地点でも速度検知をするわけではありませんので、これのない地点のカーブで制限速度を大幅に超過することがあれば、関東関西を問わず脱線転覆が生じる可能性はあります。しかし、自家用車ならともかく、電車の運転手がそのような大幅な速度超過をすること自体が尼崎の事故以外ではありえないため、そのような事故は生じていません。

> 関東では、ホームに転落防止対策が増えた感じがします。これも人の多さが関連?ドアの位置が違う電車がいろいろあると、転落対策が取りにくいと聞いたことがあります。

ほぼお考えの通りです。そもそも乗客自身もホームの端は危ないと認識してもらわないと転落事故は完全に防げません。とはいえ、ホームに人がたくさんいる場合は、本人の意図せぬところでホームに転落してしまう可能性もあるので、利用者の多い駅、利用者の割にホームが狭い駅などから優先して、転落防止対策であるホームドアの取り付けが行われているため、首都圏の方が多く見られます。もちろん、設置にお金がかかるので、関西の方が設置しにくいという事情は確かにあります。また、仰るように列車の扉の数が統一されないと、ホームドアの設置ができないという事情もあります。このため、電車のドア位置統一や、ドア位置が統一されてない場合でも使えるホームドアの開発がすすめられています。しかし、客が極端に少ない駅では転落の心配などしなくていいので、すべての路線、すべての駅に付くわけではありません。

ちなみに踏切事故に関しては、東西どちらも起こりやすさは一緒で、無謀横断をいかにして減らすかにかかってきます。高架化などによる踏切そのものの減少は、首都圏の方が取り組みが遅く、全体的に見れば首都圏の方が遅れていると言ってもいようです。(個々の事業者で見ると、関西では事業者による進捗の差が大きいです)
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逆の見方もしてみましょう。



関西の鉄道利用者が今の倍になったら。

果たして関西の鉄道は今のサービスレベルのままでその倍の利用者をさばけるでしょうか。

関東では山手線の駅から80km離れたエリアでも、日中でも10両編成、15両編成でないと運びきれないほど利用者が居るのです。
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この回答へのお礼

近鉄で見たのですがラッシュ時と閑散時で座席のフォーメーションが変わる電車。感心しました。
同様な車両を、東武電車で見ました。東武と言うと東急や小田急と比べて田舎のダサイ電車と言うイメージですが、この点は関西の良さを取り入れたのか?とまで感じてしまいました。

関東の電車の無機質 銀色のドア ギンピカパーツが目立つ感じを、内貼りのカラーリング変更などで上質にはできるような気はしました。
阪急テイスト(木目パネル)の東急電車なんてあったらいいなと感じてしまいました。
阪急の方向性ではないですが、京阪の二階建てでないタイプの新しい青い特急電車、内装のカラーリングダークグレーとか、シックな感じで落ち着きました。そんな落ち着いた内装の感じだったら、お金もかからないような気もします。

お礼日時:2015/01/09 13:29

正月の里帰りで途中の東京でJRとか乗ったのですが、確かに質問者の方の言われる様な感想を持ちました。

 初めて東京に行った時に進んだ街というイメージが崩れましたけどね。

 池袋から大宮駅までJRを利用しましたが、なにこの揺れ方とびっくりしました。

 でもお得な切符となると関西は弱い。遠恋で東京でデートしていたときに、券売機でお得な切符が買えたりして驚きましたけどね。様々な物が有りましたし。関西は下手すると当日購が出来ない切符もありますので、使いづらいのです。

 関東の電車は人を物のようにして運ぶ感じがありますね。
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この回答へのお礼

有難うございます。
関西も私鉄は速度面で負けるからかも知れませんが、結構お得な切符を売っていますよ。
http://www.surutto.com/tickets/ticket_otoku.php
私は、阪神阪急1DAYパスを便利に使います。 これで1200円は私の立ち回り先としては安いです。
http://www.hankyu.co.jp/ticket/otoku/
(出張経費は JRでつけちゃいます。)

このほかにもいろいろな組み合わせがあります。

お礼日時:2015/01/09 12:28

理由は「競合」です。


競合ゆえに安く快適で安全な車両が生まれています。

質問様はJRの神戸から京都までの区間が、他地域よりも安い
ことに気がつきましたでしょうか?これも競合が理由です。

<大阪-京都>
JR京都線(東海道線)
阪急・京都線
京阪本線

<大阪-神戸>
JR神戸線(東海道線)
阪急・神戸線
阪神本線

<大阪-奈良>
近鉄・奈良線
JR・大和路線(関西線)

<大阪-宝塚>
阪急・宝塚線
JR・宝塚線(福知山線)

<大阪-和歌山>
南海・本線
JR・和歌山線(阪和線)

<京都-奈良>
近鉄・京都線
JR・奈良線

特に、大阪-京都、大阪-神戸間は3線が競合し、昔から客の取り合いでした。
京阪は特急でテレビが見られる車両(数年前に廃止)や2階建ての高級感ある車両、
阪急は全社がおちついた高級感ある車両で、京トレインなどは京都の町屋をそのまま
持ち込んだような趣です。JRは比較的出遅れましたが、特定区間運賃を導入して
価格面で私鉄に近づけ、120km/hの高速かつ揺れにくい車両を導入して、
スピードの面で私鉄を圧倒し、姫路から長浜までを大阪の通勤圏としました。
阪神は神戸-大阪間の駅の数が他社の2倍あり、速度面で圧倒的に不利でした。
そのため独自に高加減速車両を導入し、スピードアップを図りました。
私の記憶では、かつての有名番組「鉄腕ダッシュ」でTOKIOのリレーに勝った
のは阪神電車だけだったと思います。

飛行機でも同じ事が言えます。東京-札幌、東京-福岡などの路線は各社が競合して
本数も多く、機体もよく、値段が安いです。しかし、離島などの航路はかなり割高な
料金設定になっています。
日本の自動車は世界一優秀ですね。これはトヨタ、日産、ホンダんどが競合しているからです。
日本の電気料金、ガス料金は高いですね。これは全く競合をしていないからです。

この回答への補足

奈良線ではなんだか懐かしい電車に遭遇しましたが、きれいに整備されていると感じました。
やはり関西は古い電車も大切に使うのでしょうね。
 単に予算がない? それとも古くてもできるだけ快適にしよう おもてなしの心?

補足日時:2015/01/09 11:19
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この回答へのお礼

有難うございます。
大阪-京都、大阪-神戸間は3線が競合 
大阪ー神戸 JR 阪急 阪神ですね。 この区間では私はあまり阪神は使いません。
(難波に行きたいときは阪神利用。)
梅田の阪急の一角に行きたかったら、阪急を三宮や高速神戸から利用。
JR大阪駅と阪急梅田は 大阪駅がやたら大きいので、一駅分歩かせられるような感じがしてとても嫌なので使い分けています。
ただ、阪急三宮は飲み屋が多い繁華街はともかく、三宮のビジネス街からは遠いなあと言う感じがします。
京阪間で、京阪の利用はまずないですね。
京橋や淀屋橋が起点なのが私としてはネックです。(他地方から来る人にとっては使いにくい路線と言う印象。)
これまではJR専門でしたが、京都の行先によっては阪急が意外に便利であることに気が付きました。
京都は、JR京都駅から四条、三条 出町柳方面の交通がとても不便だと感じます。
また、市営地下鉄の運賃がとても高い。市営バスは運転が乱暴でどうも苦手です。

検索で見つけたびっくりルートが、
京都ー(JR奈良線)ー東福寺ー(京阪)祇園四条 三条 出町柳 使ってみたら意外に便利でしたが、
JR奈良線は京都駅の片隅から出ますね。 ただ新幹線 東京方なら八条東口は便利。

最近は、これに合わせ、行先によっては、新幹線の予約を12号車ぐらいの東京より車両を指定します。
 

お礼日時:2015/01/09 11:17

JRに関して言えば、JR東の基本コンセプトは、車輛製造コスト半分、寿命半分、消費電力半分。


即ち、性能面以外ではコストを抑え、時代に即した更新車輛を導入し易くする事です。

方や、関西は過っては私鉄王国。そこに割って入ったのが、JR西のアーバンネットワークの中核をなす223・225系。
線形の良さを生かした高速高密度運転と質感の良さです。

つまり、土壌の違い。
偶に、首都圏にも出かけますが、車輛質感の安っぽさと乗り心地の悪さは、仰せのとおりだと思います。
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この回答へのお礼

車輛質感の安っぽさと乗り心地の悪さ 特にJRがひどいと思うのですが(いくら車内にモニター放送などしても) 私鉄も、銀色の電車に色のついたステッカー 詳しくはわかりませんが、特に東急の電車はJRに似ていませんか。
関東では京急と京成はある意味の関西私鉄に似たこだわりを持っているのだろうか? と考えたことがあります。(本当かどうか定かじゃありませんが。)

関西でも質が悪いなぁ 下手すると東京以下、と感じるのは ○○市交通局 の電車です。
これは、税金も投入されているのでしょうからぜいたくはできないのでしょうね。

お礼日時:2015/01/09 09:42

関東と関西の電車の利用客の違い.東京の場合通勤での混雑回避の為に,



利便性の優先の構造になっいます。

大阪は,東京程混みませんので,ゆとりある構造。

私は、東京から大阪に来たときに、通勤電車の混んでないのに吃驚しました。

電車の違い,関東はステンレス車両が多いので塗装はいりませんので銀色になります。

関西の私鉄は,鉄板使用ですので塗装しなくてはいけないので各社独自の色になります。

大阪の私鉄もステンレスの電車あります.銀色に会社の色のを帯びにしています。

今度の大阪環状線新車両は,利便性が優先になります。
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この回答へのお礼

ステンレスは鋼板より高いし加工が難しいと聞きますが、それでもステンレスの電車を作るのは何らかのメリットがあるのでしょうね?

その昔、JRだったか国鉄だったか・・・色別で分けていたのに色がごちゃまぜの電車を見たことがあります。 青い京浜東北線に オレンジや 緑などがミックス 山手線と間違えそうでした。

・ステッカー張り替えるだけだからお金がかからない?
・ペンキの塗り替えの手間がない? 工場の安全衛生対策? 有機溶剤???

でも・・・関東と関西で極端に対応が違うのが不思議です。

銀色の電車にラッピングと称して大きなステッカを全面に貼っても、塗装に勝てる質感がないような気がします。

やはり関西の鉄道会社は、商品である、車両に、愛情のようなものを注いでいるのでしょうか。

お礼日時:2015/01/09 11:25

これは地域性が大きいでしょうね。

関西の場合は如何にお客様に心地よく

目的地まで輸送することを主眼において車両を作っていますね。

近畿は時に観光地を結んだ路線が多いので、景観に合わせた車両を導入します。

車両に乗る楽しみを味わってもらって、乗車されたら次は乗り心地ですよね。

関西はおもてなしの心では関東よりも優れていると思いますね。

後は、鉄道会社の考え方の違いなんでしょうね。関東はお客様が喜ぶことは

二の次のように思いますね。私は東京では生活したいと思わないのはこのような

細かい所にもあるのかと自分でも思います。関西はさり気無い気遣いがありますが

関東は企業優先が殆んどですよね。この差が地域制として出ているのでしょうね。
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この回答へのお礼

>関東はお客様が喜ぶことは二の次のように思いますね。私は東京では生活したいと思わないのはこのような
>細かい所にもあるのかと自分でも思います。
自分は、東北生まれですが故郷にはもう帰れないでしょう。
一方で東京の冷たさ 物価の高さ 人のドライさはひしひし感じます。
終の棲家は関西にしようか? と考えることがあります。
一方で関西人の気質は? と東日本の者には不安も感じます。

>関西はさり気無い気遣いがありますが
私鉄電車のお札 も その一つなのかも? 人間味すら感じます

>関東は企業優先が殆んどですよね。この差が地域性として出ているのでしょうね。
関東がドライと感じる面なのでしょうね。

人が多すぎるってよいことはないですね。

お礼日時:2015/01/09 11:31

阪急は特に高級住宅地を通るので、あの車体の色で統一していると、聞いたことがあります。


だから、阪急は別格です。

質感の差、乗り心地の差、があるかどうかは分かりませんが、あるとすれば、
◆単純に人が多いから◆
ということになります。
例えば、関西圏の新快速に使われる223系ですが、全席転換クロスシート(2人掛け、4人掛けの座席、レールに対して直角に座る)だったと思います。新快速は京都・大阪・神戸、3都市間の移動を目的としていますから、転換クロスシートでも問題はないでしょう。関東でみるとほぼロングシート、今はホームドアの導入で見なくなりましたが、山手線には6ドア車というものがあり、ほとんど座席が無いという車両もありました。この差はなんなのか。言うまでもなく、通勤時間帯のラッシュを捌くため、と言えるのではないでしょうか。

また、関東圏は概して観光地が少ないということもあるかもしれません。つまり、観光地と都市圏を結ぶ有料特急が少ない。関東は箱根に行く小田急、秩父に行く西武、日光に行く東武ですが、箱根はともかく、秩父や日光はマイナーな感じがします。それに対して、奈良、京都、と観光都市間を結ぶ近鉄はさすがに有料特急の品質にも力を入れていますし、高野山へのアクセスを担う南海も、品質向上に力を入れている気がします。一方で阪神は海側の地域を走りますから、どちらかというと通勤者向けの車両が多いように感じます。
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この回答へのお礼

JR利用の場合新快速はいつも混んでいるという感じなので、あえて快速を選ぶことがあります。
快速で銀色でない電車が来ることがありますが、ちょっと古いのかも知れませんが、車内は同じような感じでまとめられていると思いました。
それに引き替え、関東のJR電車は最近までは直角の椅子の電車でうるさくて隙間風ガタガタ揺れる。
そういえば、中央線の大月付近で前世期の電車ではないかと思うようなボロ電車に乗りました。
昔の横須賀線のお古?? あんなポンコツがまだあったとは。色が変わってもポンコツはたくさんありましたから、復活ペイント??
あんな電車はサービスが劣るから早くなくしてほしいですが、JR東日本の電車は新しくしてもなんだか冷たく感じるのは私だけでしょうか。

お客の量と言う点で見るなら、お客が少ないなら儲からないような気がするのですが、電車にコストをかけてどこかで帳尻があっているのでしょうか。それとも関東の電車は大儲けしているということでしょうか。

先日は京阪の普通電車でちょっと古そうな電車に乗りましたが、全体にきれいなグリーンでまとめられ、古いけど気持ちいいと感じてしまいました。座席かけ心地がよかった。
お宮さんのお札 これって風情があっていいなぁ と感じました。

お礼日時:2015/01/09 10:38

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以前から気になっていたことです。
関東の私鉄電車と関西の私鉄電車では以下のような違いに気が付きました。
関西の方が手間をかけお金をかけている感じがします。
(関西人の方が実質的な感じはするのですが。)

これらはなぜですか?

1.関西の多くの通勤電車の蛍光灯は、蛍光管むき出しではなく特急電  車のようなカバーがついている。
  関東ではこのような通勤電車は見た記憶がない。

2、関西の多くの私鉄では、祝日に連結部分に国旗を取り付けているの  を見かけましたが、関東では見たことがありません。

3.関東の新型電車はステンレス車体に、ステッカー貼りのものが主流  となり、塗装した電車は減少傾向にあります。
  関西では一部ではステンレス車もありますが、古くない電車でも塗  装した電車が多いと感じます。

Aベストアンサー

こんばんは。鉄道会社で運転士をしております。

>1.関西の多くの通勤電車の蛍光灯は、蛍光管むき出しではなく特急電車のようなカバーがついている。
関東ではこのような通勤電車は見た記憶がない。
横浜市営地下鉄の他、京急の2100形や2000形も蛍光灯にカバーがついています。
実際のところ、球切れの際の交換作業が面倒なのが本音であり、実用性で言えばない方が現場は良いです。
関西でもカバーのない電車が最近は多くなってきており、関東とか関西と言う違いはなくなってきています。

>2、関西の多くの私鉄では、祝日に連結部分に国旗を取り付けているのを見かけましたが、関東では見たことがありません。
これも、関東・関西の違いと言うより会社の考え方の違い。
関東の電車では確かに国旗を前面に掲揚しませんが、乗務区の入り口や建物には掲載しているわけで、祝日に対する意識が違うわけではありません。出す場所が電車なのか、現業の事務所や駅なのかの違いかと。

>3.関東の新型電車はステンレス車体に、ステッカー貼りのものが主流となり、塗装した電車は減少傾向にあります。
関西では一部ではステンレス車もありますが、古くない電車でも塗装した電車が多いと感じます。
これに付きましても、関東・関西というより、取引している車両製造メーカーの得意分野(ステンレス車体製造にノウハウを持っているのか、アルミ溶接が得意なのか?)の関係の方が理由として大きいかなと思います。
阪急は確かに質問者様が思っていらっしゃる通りなのですが、それは関西でも稀。
JR西日本は勿論の事、阪神では昭和30年代にステンレス車体のジェットカーを作っていますし、南海・山陽でも昔から無塗装の電車が走っています。
南海の最新型車両は横浜の金沢八景で造られステンレス車体。
基本鋼体はJR東日本のE231系で窓部品は京急のN1000形ステンレス車と同じ。

また、塗装車体の電車しか在籍していない阪急とて、実は無塗装の電車に興味がない訳ではありません。
系列の神戸電鉄に今回ステンレス車を入れたように、神戸電鉄での反応を見ながら、今後どうするのか検討するのでしょう。

車両1両を製造するのに、¥130,000,000はするモノ。
既製品の組み合わせでコストを下げたいのはどの会社でも同じで、今後は関東・関西といった違いもなくなるでしょう。

こんばんは。鉄道会社で運転士をしております。

>1.関西の多くの通勤電車の蛍光灯は、蛍光管むき出しではなく特急電車のようなカバーがついている。
関東ではこのような通勤電車は見た記憶がない。
横浜市営地下鉄の他、京急の2100形や2000形も蛍光灯にカバーがついています。
実際のところ、球切れの際の交換作業が面倒なのが本音であり、実用性で言えばない方が現場は良いです。
関西でもカバーのない電車が最近は多くなってきており、関東とか関西と言う違いはなくなってきています。

>2、関西...続きを読む

QJRはよく遅れるのに阪急が遅れないのは何故?

JR宝塚線と阪急宝塚線を同程度の頻度で利用しています。
JRはよく遅れます。(4回に1回くらい)
遅れる理由(駅の説明)は「人身事故」、「線路内立入」、「踏切無謀横断」、「遮断かん折損」、「非常ボタンが押された」です。
仕方がないのかなと思いますが、阪急はほとんど遅れません。この違いは何ですか?

Aベストアンサー

JR宝塚線の運転系統を、宝塚~尼崎だけでぶつ切りにして、列車の本数も阪急と同じ毎時6本にまで減便すれば、トラブルの頻度も阪急並に落ち着くかもしれません。

まあ、要するに

1.JRの方が運転系統が広い
宝塚~梅田を往復するだけの阪急宝塚線に比べ、JR宝塚線は北は福知山、東は高槻や木津方面まで一体的な運転が行われているので、福知山~宝塚や尼崎~木津などで起きたトラブルも拾ってしまうんですね。

また、JR神戸・京都線に直通している以上、どうしても西は兵庫県、東は滋賀県や敦賀までの間で何かあると、その影響を受けてしまうという問題はありますね。

2.JRの方が列車本数が多い
阪急宝塚線よりJR宝塚線の方が列車本数が多いので、1列車あたりのトラブル発生数が同じだと仮定すればJRの方が不利です。
踏切無謀横断や線路内立入も乗務員さんが目視で確認しない事には発見されませんから、列車の本数が多い(監視の数が多い)だけ、犯人(?)が見つかりやすいという要素もあります。

Q京阪電鉄はなぜ梅田乗入を諦め中之島新線を造ったのか

 こんにちは。
 京阪電車の中之島新線が2008年に開業しましたが、散々な成績ですね。ハッキリ言って、存在意義のほとんど無い路線を造ったと言えると思います。
 データで示しましょう。各駅の乗降客数(2009年):
  中之島 9035人/日
  渡辺橋 8373人/日
  大江橋 7104人/日(淀屋橋 106225人/日)
  なにわ橋 2884人/日(北浜 36303人/日)

 なにわ橋駅・大江橋駅は北浜駅・淀屋橋駅と立地が完全にかぶっていて、しかも地下鉄との連絡は一旦地上に上がる必要がある不便があり、存在価値を全く感じません。
 渡辺橋駅は阪神梅田駅あたりからの徒歩乗継(地下鉄に乗らない乗継)が多少しやすくなりました(淀屋橋まで歩くことに比べれば)が、加算運賃が60円足されるのでそのメリットが消えます。
 中之島駅の周辺だけは、新線でしか行けません。このあたりは大阪国際会議場とか、リーガロイヤルホテル、国立国際美術館、ほたるまち等あります。
 しかし、乗降客数を見ればわかる通り、気休めにもなりませんね。
 リーガロイヤルホテルは、「大阪駅」との間に日中6分間隔で無料シャトルバスを運行しています。このホテルにとって中之島線は、京阪沿線(京都など)から来る時以外はほとんど役に立っていないということですね。
 中之島線の利用者数の事前予測は当初8万人/日だったそうですが、蓋を開けてみれば3万人/日。これはもはや「誤差」とは言えませんね。最初から薄々分かっていたのだと思います。

 工事費用がかさんでも、デパート他大規模小売店や他の鉄道・バスのターミナルが集中する梅田に乗り入れる方が新線の価値が上がり、利用者(京阪線の利用者はもとより、阪急・阪神・JR神戸線・新幹線等からの乗継客)にとっても便利になったことは明らかです。
 天満橋からどういうルートでつなぐか、梅田駅の位置をどこにするかが課題ですが、大深度地下鉄と言う手もありましたよね。
 中之島は今後多少開発が進むでしょうが、梅田(あるいは難波)のような「都心」になることはあり得ませんね。
 そのことを、京阪電鉄首脳は分かっていなかったはずはないと思います。
 それでも中之島線と言う存在の極めて中途半端な線を、1000億円のオーダーの事業費用を投入してまで、造る決断をしたのは、なぜなのでしょうか。

 京阪の梅田乗入については、戦前に再三計画したが大阪市のモンロー政策による猛反発等で頓挫したという歴史があります。
 しかし、いまさらモンロー政策が原因で梅田乗入を断念しました、ではないでしょう。不可解と言うほかないです。

 なお、末筆になりますが、京阪電鉄については、特急のグレードの高さや、天満橋―萱島間の複々線を利用した巧みなダイヤなど、個人的には好感が持てるところも多いことを付け加えます。

 こんにちは。
 京阪電車の中之島新線が2008年に開業しましたが、散々な成績ですね。ハッキリ言って、存在意義のほとんど無い路線を造ったと言えると思います。
 データで示しましょう。各駅の乗降客数(2009年):
  中之島 9035人/日
  渡辺橋 8373人/日
  大江橋 7104人/日(淀屋橋 106225人/日)
  なにわ橋 2884人/日(北浜 36303人/日)

 なにわ橋駅・大江橋駅は北浜駅・淀屋橋駅と立地が完全にかぶっていて、しかも地下鉄との連絡は一旦地上に上がる必要がある不便があり、存在価値を全く感じま...続きを読む

Aベストアンサー

梅田の乗入計画はおっしゃるとおり戦前の話ですので、「梅田がだめだったから中之島」という考えはさすがに成り立ちません。ターミナルの立地が違いすぎますし、経営判断上もそのようなことはありえないと思います。梅田の乗入計画については、阪急京都線(当時の新京阪線)の梅田乗入という形で一応目的は達成していますし、京阪本線についてもその後淀屋橋への乗入を達成しました。そこには「梅田がだめだったから淀屋橋」という考えがもしかしたら当時あったのかもしれませんが、その後延伸計画が具体化しなかったことなどを鑑みると、京阪の路線網形成としてはこの時点で一応の完成をみている、といってよいのかもしれません。

で、これらのことと中之島線は全然別のことと考えた方がいいように思います。中之島線を建設し、保有しているのは第三セクターの中之島高速鉄道(第三種鉄道事業者)で、京阪(第二種鉄道事業者)はその運行を任されているにすぎません。京阪としてはもちろん自社の路線であるかのようにPRし、第二種鉄道事業者であるという意味ではそれも間違いではないのですが、実態は、京阪のほか大阪市などが出資する第三セクター(中之島高速鉄道)の路線です。大阪市としては、鉄道空白地帯(特に大阪市役所をはじめとする公的機関・施設が集まる中之島)を解消することを中之島線の存在意義とみているでしょうし、何より既存の市営地下鉄の路線との干渉(利用者を奪い合うようなこと)は避けたいところでしょう。それゆえ「鉄道空白地帯を何となく路線網として埋めた」的な存在になっているのではないかと思います。結果的に過去のモンロー政策とは矛盾しているようにみえますが、当時とは違って今の時代、大阪市が中心部で単独の市営事業として鉄道を建設できるほどの財政力はないし、通勤・通学人口の減少やマイカーの普及などで、将来鉄道利用者が大幅に伸びる見込みは絶対にありません。それに、もともと京阪と直通する計画なのであれば京阪を第二種鉄道事業者にたてた方が利用者にとっての利便性もあります。一方京阪としても、今の時代に単独で新線建設、というのもなかなか厳しい状況にあるなか、第三セクターに出資するという形であれば行政(=税金)という後ろだてがありますので経営上のリスクも回避できるといえるでしょう。

なお、阪神なんば線も第三セクター(西大阪高速鉄道)が建設し、保有しています。

http://www.nrr.co.jp/

梅田の乗入計画はおっしゃるとおり戦前の話ですので、「梅田がだめだったから中之島」という考えはさすがに成り立ちません。ターミナルの立地が違いすぎますし、経営判断上もそのようなことはありえないと思います。梅田の乗入計画については、阪急京都線(当時の新京阪線)の梅田乗入という形で一応目的は達成していますし、京阪本線についてもその後淀屋橋への乗入を達成しました。そこには「梅田がだめだったから淀屋橋」という考えがもしかしたら当時あったのかもしれませんが、その後延伸計画が具体化しなか...続きを読む

Qどうして関東の鉄道は乗り心地が悪い?

鉄道天国の関西から関東にくると・・・・・・・・
関西はシートもいい、中距離電車だとほとんどは転換クロスシート車
スピードもはやい、快速等は停車駅も少な目。

それに比べて関東は
中距離電車でも、基本は全てオールロングシート、よくてボックス席、
スピードものろく、快速も数駅通過するだけで大して早くもない
首都圏の普通電車グリーン車で50キロまで770円ですが
あれも2階建て(一部平家ですけど)で狭く、それで770円、
50キロを超えれば980円・・・・・

名鉄なら半額以下の350円で、あれよりかなり快適な特別車両に乗れるし。

Aベストアンサー

「乗り心地」という点からいうと、当然、車両の開発コンセプトが東西で違う、という点も見逃せません。
JR西の223・225系は、打倒『京阪神間の私鉄』というコンセプトが、列車線を使うための130Km/h巡航に耐えうる足回りと、転換クロスシートという贅を驕った車内設備に現れています。

他方、常磐線や東海道で使われているJR東の中長距離電車は、車内の設備を必要最小限にしただけにしか映らず、乗っていても楽しいとは感じにくくなっています。
ほかの方が挙げられているように、「運べればいい」「優雅に移動したければグリーンを驕れよ」という意図が見え見えの構成にしており、また一度に大量配備しないといけないこともあり、丁寧な作り込がされているとは思えない点もあります。

同じ箱モノでも、やはり考え方の違いでこうも変わってくるんですから。

Qなぜ関西圏では「連絡改札口」が定着しなかった?

 以前、横浜へ行った際、「連絡改札口」という、関西人には全くなじみのないもので、混乱させられたという質問をさせていただきましたが、先日、またもやこの「連絡改札口」で、トラブルになりました。
 そのため、危うく新幹線に乗り継げなくなるところでした。
 さて質問ですが、関西圏以外では、こんな利用者の利便性を全く無視した、連絡改札口が多く設置されているのに対し、関西圏では、ごく一部の、滅多に利用しないような鉄道にしか設置されておらず、阪急、阪神など、関西人なら誰もが一度は利用したことのある鉄道では、こんな不便な改札口は、設置されていません。
 そこで、関西圏の鉄道に詳しい方にお尋ねしますが
1、関西圏では、大阪駅(JR)、と梅田駅(阪急、阪神)、あるいは、三宮駅などで、旧国鉄時代を含め、連絡改札口を設置しようという構想は、過去にも生まれなかったのでしょうか。
 たとえば、一度は構想に上がったが、阪急か阪神が強固に反対したとかの事情が、あったのでしょうか。
 もしそうだとしたら、関西圏の鉄道会社は、乗客の利便性を第一に考えた、優良企業だと思います。
2、どうして関西圏以外の、首都圏、名古屋などでは、こんな利便性の悪い、連絡改札口を、設置したがるのでしょうか。
3、そんな中で、関西圏以外の鉄道で、唯一好感が持てたのが、新橋駅から豊洲駅までを結ぶ「ゆりかもめ」JR新橋駅と、ゆりかもめ新橋駅とは、連絡改札口にはなっておらず、個別の改札口のため、実にわかりやすい。それに、関西圏以外の鉄道で、唯一「ICOCA」が利用可能なのも便利です。
(昨年3月から、全国の交通系ICカードの相互利用が可能になったはずだが、私に言わせれば「看板に偽りあり」で、まだ多くの鉄道、特に名古屋では、市営地下鉄以外では全く利用出来ない)
 なぜ、「ゆりかもめ」だけが、関西の鉄道並みに、乗客の利便性第一の考え方の鉄道運営が出来たのでしょうか。
 以上、よろしくお願いします。

 以前、横浜へ行った際、「連絡改札口」という、関西人には全くなじみのないもので、混乱させられたという質問をさせていただきましたが、先日、またもやこの「連絡改札口」で、トラブルになりました。
 そのため、危うく新幹線に乗り継げなくなるところでした。
 さて質問ですが、関西圏以外では、こんな利用者の利便性を全く無視した、連絡改札口が多く設置されているのに対し、関西圏では、ごく一部の、滅多に利用しないような鉄道にしか設置されておらず、阪急、阪神など、関西人なら誰もが一度は利用した...続きを読む

Aベストアンサー

 「連絡改札」を絶対に通らないといけない場合を除いて一旦普通の改札で外へ出ればあなたの言うトラブルは起きません。
 「連絡改札」が嫌なら使わなければ良いだけの事です。たいていは使わないという選択肢が用意されています。
 私は「連絡改札」が便利だと思っています。駅によっては無くされると大変不便です。
>利便性を全く無視した
 私は無くす事が「利便性を全く無視した」になります。
 あなたの定義と私の定義は180度違います。あなたと同意見の人ばかりと思わない事です。
 
>なぜ、「ゆりかもめ」だけが、関西の鉄道並みに、乗客の利便性第一の考え方の鉄道運営が出来たのでしょうか。
 あなたが嫌う「連絡改札」を設置しなかった事を評価しただけと思います。
 私はそれについて全く評価しません。

 No.8の補足についてですが、
 あなたはあおなみ線の説明が悪いと言っていますが、私はあなたの説明に問題があったと思います。
>「JRの切符をお持ちですか」と問われたため、「いいえ、これだけですが」と答えると
 実際には持っているのに「持っていない」と言ったのですから駅員さんは持っていないとして対応します。
 駅員さんに正しい情報を伝えていなければ正しい案内はありません。
 私は駅員さんに非があるとは思えません。
 
>「JRの切符をお持ちですか」ではなく「新幹線の切符お持ちですか」「どちらに乗り継がれるのですか」と応対していただければ良かったのです。
 「質問しない方が悪い」ではトラブルしか起きません。「聞かれなければ答えない」では必要な情報が伝わりません。
 あなたが「新幹線に乗るんだ」とさえ言っていれば対応が違ったはずです。
 トラブルになって損をするのはあなたです。トラブルにならないための努力は惜しむべきではありません。

 

 「連絡改札」を絶対に通らないといけない場合を除いて一旦普通の改札で外へ出ればあなたの言うトラブルは起きません。
 「連絡改札」が嫌なら使わなければ良いだけの事です。たいていは使わないという選択肢が用意されています。
 私は「連絡改札」が便利だと思っています。駅によっては無くされると大変不便です。
>利便性を全く無視した
 私は無くす事が「利便性を全く無視した」になります。
 あなたの定義と私の定義は180度違います。あなたと同意見の人ばかりと思わない事です。
 
>なぜ、「ゆりか...続きを読む

QJR西日本の電車はこんなにも速いのに、JR東日本の電車はこんなに遅いのはなんで?関東の私鉄など問題外

快適性の違いは超過密人口を抱える関東では詰め込みだけの車両になり、そこまで人口密度の高くない
関西や東海では快適な車両になるのは理解できてますが、
スピードの遅さの比較です。
例えば
大阪駅からJR西日本の新快速なら25分で33キロ以上ある神戸駅についているのに対し
東京駅からJR東日本の一番早い東海道線の快速アクティーでも25分で28キロの横浜駅にまだついていません。
関東圏はどこもスピードが遅いですね。
中央線も快速ですら東京~新宿の10キロちょいで15分もかかりますし。
東京から八王子の
47キロを特別快速ですら1時間近くかかります。
東海道線といえば、他の質問でみましたが、関東でいえば東京~大船間は快速みたいなものです。
それでも1キロあたり1分以上もかかってます。

https://www.youtube.com/watch?v=JXpMGajpHiU

Aベストアンサー

東洋経済ONLINE 鉄道最前線 通勤電車

初公開!首都圏鉄道「ノロノロ度」ランキング
  朝のラッシュ時に最も遅いのはどの路線か
http://toyokeizai.net/articles/-/101060?page=4

関西の通勤電車は、どうして軒並み速いのか
  私鉄との競争が生んだスピードへのこだわり
http://toyokeizai.net/articles/-/139263

Q電車の幅の大きさの違い

関西在住です 普段JRを利用しますが何年かぶりに京阪電車に乗ると
なんか電車の幅が狭く感じました
普段 空いてる時間帯ばかりの利用なので面する座席シートが
近く感じられたのです。
電車の幅って皆同じなのかと思ってたのが間違い?
幅が違うということはレールの幅も違うって事ですよね。。。?

Aベストアンサー

鉄道車両の断面形状は、駅のホームやトンネルなどとぶつからないように、正確に規定されています。これを「車両限界」と言います。

車両限界の説明
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E9%99%90%E7%95%8C

電車の横幅ですが、JRの場合は3000mm(=3m)が限界サイズです。一方で、京阪電車は2700mmなので、JRと比べると狭く感じる筈です。

車両限界を決めるのは、レールの幅よりも、カーブ半径やトンネル・橋のサイズで決まっていることが多いです。一般論で言うと、鉄道会社の中には、普通の鉄道として出発した会社と路面電車(軌道線)として出発した会社があり、後者の方に車両限界が小さい会社が多いようです。(京阪は後者。)

京阪は急曲線が多いため、幅だけでなく全長も短く18m程度しかありません。(普通の鉄道は20m以上。)全高も低いので、2階建て車両が初めて登場した時は、よくぞこのサイズで2階建てに挑戦したものだと、目を疑いました。

Q横浜は大阪より都会?

時々、横浜は大阪より都会だという意見を見かけます。

私はどちらの住民でもないのですが、どこをどう見ても大阪の方が都会だと思います。

横浜側は「人口は大阪より百万人多い(キリッ」って言う感じでいうのですが、

その理屈ではさいたま市は東北の中心の仙台市より都会だという事になりますし、

ムンバイはNYより都会だという事になります。

確かに大阪が東京とはりあえたのは東京府東京市の時代までで、

戦後は国の政策で一極集中が推し進められ大阪は他の地方と共にその餌食になりました。

しかし、大阪の経済規模は名古屋や福岡、札幌などと比較しても非常に巨大で大阪圏のGDPは世界有数です。京阪神を入れるとパリやロスにも引け目を取りません。

その巨大な経済圏の核である大阪が横浜より都会だとは思えないのですが。

それに横浜は東京の虎の威を借る部分が多過ぎると思うけど・・。

私はどの町のアンチでもありません。

Aベストアンサー

GDP順に並べると以下のようになります。

1.東京都 90兆円
2.大阪府 39兆円
3.神奈川県 30兆円
4.大阪市 22兆円
5.横浜市 13兆円

経済規模で大阪府と神奈川県は同程度と言えるでしょうが、大阪市と横浜市では倍近い差があります。
ちなみに人口の数で比べると

1.東京都区部 1300万人
2.神奈川県 900万人
3.大阪府 880万人
4.横浜市 370万人
5.大阪市 270万人

神奈川県と大阪府は同程度、横浜市は大阪市を大きく上回っています。

東京生まれ東京育ちで最近横浜に引越し、大阪に何度も行っている私から言わせると、街を歩いた感覚としては
東京>>>>>>>大阪>横浜くらいじゃないですかね。
繁華街のにぎわいとか、立ち並ぶビルや駅の様子などを見た素直な感想です。

情報量の多さでいえば
東京>>>>>>>>>>>>>>>大阪>>横浜 になると思います。

大阪は関西圏の中心都市であるのに対し、横浜は関東圏の近隣一都市に過ぎません。
関西で言えば神戸くらいの感じですかね。
その横浜が大阪と同程度であるという事実を関東圏の巨大さを表す象徴として語られるのだと思います。











大阪の経済規模は東京の1/3程度です。

http://www2.ttcn.ne.jp/honkawa/4550.html

GDP順に並べると以下のようになります。

1.東京都 90兆円
2.大阪府 39兆円
3.神奈川県 30兆円
4.大阪市 22兆円
5.横浜市 13兆円

経済規模で大阪府と神奈川県は同程度と言えるでしょうが、大阪市と横浜市では倍近い差があります。
ちなみに人口の数で比べると

1.東京都区部 1300万人
2.神奈川県 900万人
3.大阪府 880万人
4.横浜市 370万人
5.大阪市 270万人

神奈川県と大阪府は同程度、横浜市は大阪市を大きく上回っています。

東京生まれ東京育ちで最近横...続きを読む

Q東京のマスコミは大阪をどうして認めないのか

私は大阪在住で、東京転勤時に東京にも住んでいたこともあって疑問に思うのですが、東京にいればマスコミ・メディアから東京以外の情報がほとんど入ってきません。

入ってきても、大きな事故や事件のような場合くらいです。東京であった些細なことが全国放送で堂々と流されるのには、もううんざりしてしまいます。
最近で言えば「東京スカイツリー」の進捗状況。これって、東京以外の人も関心があるのでしょうか?
「羽田空港の国際化」も、東京のマスコミはアジアのハブ空港にと連日凄い空港のように報道していましたが、菅総理は7月に「ハブ空港は関東と関西に2つあるのが望ましい」と発言したばかりです。国際線と国内線の建物が別になっていますし、24時間空港でもありません。関空は両方を有しています。これで羽田空港は、本当にハブ空港に相応しいのでしょうか? そういうところは何故か報道しませんよね?

そして、東京の報道番組等で大阪が紹介される場面を思い浮かべてください。食いだおれ人形、かに道楽のかに、通天閣、道頓堀川沿いのビルのネオン、大阪城、などではないでしょうか? つまり、ピンポイントばかりなのです。
確かにこれらは大阪をイメージするものに違いはありませんが、大阪の中心地と言えば「梅田・中之島」近郊のオフィス街と超高層ビル群です。大阪城の周りも「大阪ビジネスパーク」と言う超高層ビル群で、完成して20年以上経ちますが、お城とビルが見事に調和した風景は、日本一美しいビル群と言われています。大阪では大阪城と一体で映りますが、全国放送になると何故かビルは映りません。
それに比べ、東京が紹介される場面は、新宿の超高層ビル群や上空からビル群を見た、如何にも大都会と言わんばかりの遠景ばかりです。

「スカイライン」と呼ばれる超高層ビル群による都市の迫力や景観をランク付けした「世界スカイライン都市別ランキング」での2009年のランクは、大阪が世界9位、東京が世界12位です。東京は大阪に負けしているのです。だから、全国放送で大阪の超高層ビル群が映ることはないのではないでしょうか?

それを表すように、日本一の鉄塔であるスカイツリーは放送して、大阪・天王寺に建設中の日本一の超高層ビル「阿倍野ターミナルビル(300m)」は放送されませんし、昨年か一昨年に完成した大阪・北浜の日本一のタワーマンション「THE KITAHAMA」も全国報道された記憶はありません。

また、日本発上陸についても同じことが言えます。私はファッションのことは良く分かりませんが、アバクロやフォーエバー21が東京に初出店した際に何故か全国報道されました。しかし、ユニクロの世界戦略旗艦店が大阪・心斎橋にオープンしたことは全国報道されなかったと思います。
また、高級ホテルのウェスティンやリッツカールトンの日本初出店は大阪です。そして先月、最高級ホテルのセントレジスが大阪に日本初上陸しました。このようなことは東京では報道されているとは到底思えません。何故なら、東京にないからです。

数え上げればキリがありませんが、東京のマスコミ・メディアは、東京は何もかもが一番なんだと洗礼しているように思えてなりません。皆さんはどう思われますか?

真面目なご意見をお聞かせ頂きたく、お待ち申し上げております。

私は大阪在住で、東京転勤時に東京にも住んでいたこともあって疑問に思うのですが、東京にいればマスコミ・メディアから東京以外の情報がほとんど入ってきません。

入ってきても、大きな事故や事件のような場合くらいです。東京であった些細なことが全国放送で堂々と流されるのには、もううんざりしてしまいます。
最近で言えば「東京スカイツリー」の進捗状況。これって、東京以外の人も関心があるのでしょうか?
「羽田空港の国際化」も、東京のマスコミはアジアのハブ空港にと連日凄い空港のように報道してい...続きを読む

Aベストアンサー

なるほど。

私は東京に住んでいますが、質問者さんの意見は
説得力がありますね。

で、原因ですが、結局、東京と大阪の地位の
差だと思います。

江戸時代は、
 江戸=政治の街
 大坂=経済の街
 京都=文化の街
と、分野が別れ、それぞれに存在感を発揮していましたが
現在では、政治も経済も文化も東京に集中しています。
GDPでは、東京のそれは大坂の三倍近くあります。

米国では些細なことが世界中の関心事になるけど、
日本では、というのと同じ図式ですね。

勿論正しい姿だとは思えないです。

Q「~してはる」は敬語?それとも京都弁?

以前、友達と話をしていて少しバトルになった話です。
大阪ッ子の主張は(私もですが)「~してはる」は敬語なので
例えば、「先生が作りはってん。」みたいに話してます。
けど、京都ッ子は「お父さんが作らはってん。」と言うんです。
私からすると身内に尊敬語をつかってるようで、
すごい違和感を感じるんですが、
私だけではなく大阪の友達は敬語だと言う人は多いです。実際どうなんですか?
私のなかで「~はる」をつけるときはかなり尊敬語なんですが・・・
他にも「髪の毛が伸びはんねん。」と言う人もいました。おかしくないですか?
これが京都弁なんでしょうか?

Aベストアンサー

 「~はる」という表現方法は大阪、京都でともに敬意を表す尊敬表現として使われているようです。ただ、両者の間には使用法における若干のニュアンスの違いのようなものがあるようです。
 大阪では「~はる」は基本的に尊敬表現であり、相手への敬意を示す最も一般的な言い方です。
 一方、京都でも「~はる」は基本的に尊敬表現ではありますが、その使われ方が大阪に比べるとやや複雑なようです。京都で最も敬意の程度が高いとされている表現方法は、現実に日常生活の中で使うか使わないかは別としても、「おいでやす」、「おくれやす」などに見られる「お~やす」で、これは純粋に相手への敬意を表した尊敬表現です。「~はる」は「お~やす」に比べると敬意度が低く、また、京都では自分の側、つまり自分の身内に対して「~はる」を付ける言い方も存在し、この場合はその身内に対して敬意を表していると言うよりも、話し手が聞き手に対して自分とその身内との親密さ、親近感を伝えている表現という方が適切なようです。ただ、話している本人としてはあまりそういったことを意識せずに使っている場合が多いようです。また、tawdaさんがおっしゃっているように第3者に関することを話し手が聞き手に意見を求めているような場合に使われる「~はる」は、やや皮肉混じりの意味合いで使われることが多いようです。また、人間以外の物や動物などに使われることもあり、その場合も話し手が聞き手に対してその物への愛着を示したり、あるいは意見を求める、その物への注意を促す時などに使われるようです。
 このことは恐らく大阪と京都が歩んできたそれぞれの歴史や文化の成立過程の差で現れてきた違いだろうと思います。大阪と京都のことばに共通していることは、相手に対する「気配り」の表現方法が豊富であり、全体的にYES、NOをはっきりさせるような言い方を好まず、曖昧にぼかしたり、単刀直入に表現することを避けたりして、相手を傷つけないでおこうとする柔らかさがあります。その一方、ことばの中に多くの意味が含まれていて、後でゆっくりじんわりとこたえてくるというところがあります。肝心なところをぼかしながらも、実は事の本質をついているのです。大阪のことばは歴史的、文化的に商人気質の色が強い庶民的な言葉なので、相手に細かく対応して、相手の機嫌を損ねないように微妙に使い分けをしながらも、相手に対して分かりやすいことばが好まれてきたために、「~はる」の使い方もほぼ尊敬表現の一本で通されているものと思われます。一方、京都では一口に京都のことばと言っても、もともと御所ことばと町方ことばの差別化があり、また町方ことばも室町商家のことば、西陣の職人ことば、祇園花街のことばなどの複雑な区別があったため、「~はる」の使い方も大阪に比べるとより複雑な人間関係の中で多様性を持つに至ったと思われます。

 「~はる」という表現方法は大阪、京都でともに敬意を表す尊敬表現として使われているようです。ただ、両者の間には使用法における若干のニュアンスの違いのようなものがあるようです。
 大阪では「~はる」は基本的に尊敬表現であり、相手への敬意を示す最も一般的な言い方です。
 一方、京都でも「~はる」は基本的に尊敬表現ではありますが、その使われ方が大阪に比べるとやや複雑なようです。京都で最も敬意の程度が高いとされている表現方法は、現実に日常生活の中で使うか使わないかは別としても、「...続きを読む


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