痔になりやすい生活習慣とは?

プリウスをはじめとするハイブリット車(以下、車)の駆動用バッテリの容量は
どのように決めているのでしょうか。

車は純然たる電気自動車でありバッテリの放電で動き、エンジンによる発電
もしくは回生ブレーキの発電によりバッテリに充電されます。
バッテリを満充電にすると、減速時の回生エネルギはバッテリに充電する
ことはないので無駄になります。
つまり、バッテリは常に半充電の状態でなければ燃費をよくすることは
できない仕組みと思われます。

このことから、走行はモーターを駆動するエネルギの源泉はエンジンであり
何もバッテリに充電する必要もないため比較的容量の小さい電池でよくて
(実際には走り出しのための、初期エネルギとしてアシストする?)
減速時の回生エネルギをいかに蓄えて置くかでバッテリの容量は
決められているのではないかと思います。

長くなりましたが
バッテリの容量はどのように決まるのかを教えて下さい。

ロサンゼルス空港でプリウスタクシーを多く見ましたが
バッテリは日本と仕様が違うのでしょうか。
(環境面で米国仕様が違うのは承知しています・・魔法瓶搭載など)

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A 回答 (8件)

バッテリー容量が小さいが為の欠点は


モーターアシスト多用運転が連続した場合 電欠状態と成り 燃費に大きく影響する
例えば大きな峠越えをする場合
登りの途中で電欠になるからモーターアシストが無くなる 下り坂では途中でバッテリー満タンになるから充電も回生ブレーキも出来ない


バッテリー容量が大きい場合の欠点は
値段が高い 重い 場所を取る
市街地走行でも 発信すればアシストでバッテリー消費し 停止で回生 エアコン等で消費 だから大きくて無駄にはならない

大きくて問題だと プリウスPHEVなんて 大変です
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No5です


ちょっと言葉足らずでしたね。

何で回生ブレーキがついでだと思ったかというと
1電動アシスト自転車など簡単な電動車は回生機構を備えていないものがあります。
2韓国の自動車メーカーがハイブリッド車を作ろうとしたら回生ブレーキが付いてなかったという記事を読んだ気がします。
3回生までコントロールすると制御が難しくなるのである程度妥協してると思います。

以上です。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

お礼日時:2015/01/21 20:39

>この意味のないアイドリングは何の目的のアイドリングでしょうか。



ヒーターや他の電装品を使用している場合などです。
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この回答へのお礼

そういわれれば、その通りですね。
走行目的外のことを忘れていました。

お礼日時:2015/01/21 20:38

どちらかと言えばモーターアシストがメインで回生エネルギー回収はついでだと思われます。



バッテリ容量はコストが見合う範囲で最大限確保してるはずです。
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この回答へのお礼

ついで、ですか。
そうは思えないのですが・・・。

お礼日時:2015/01/18 18:32

プリウスをはじめとする多くのハイブリット車はエンジンとモーターの複合力で走るから 純然では無い



純然なモーターカーはアウトランダーPHEVや 完全電気自動車のリーフ等

例え満充電になってもinverterエアコンやライト等の電装品に電気使うから大した無駄にはならぬ
だから蓄電容量は可能な限り大きい方が有利 現在ではプリウスPHEVが大容量蓄電池搭載
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この回答へのお礼

ちょっと、表現にあやまりがありました。
入力中にインサイトが浮かんでいたので間違えました。

お礼日時:2015/01/18 18:33

発電による運動エネルギーの回収も重要ですが、逆にモーターによるアシストも重要です。


プリウスの場合、エンジン出力は比較的小さく、モーターによるアシストがないと加速が十分にできない状況もあります。通常ならば高出力が必要な時間は短いのですが、坂を少々上り続けるていどでバッテリがなくなるようでは運転に支障があります。なので、モーターでどこくらいの時間/距離をアシストする必要があるのか、その想定がバッテリ容量には非常に重要になります。
小容量の小さなバッテリではアシストの限界がすぐに来てしまいますから、高出力(低効率)のエンジンが必要になり、燃費が悪くなるでしょう。
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この回答へのお礼

確かプリウスのスタートはエンジンスタートではなく
でかいトルクのメリットを生かしたモータだと思いますが
違いますか。

お礼日時:2015/01/18 18:38

>バッテリは常に半充電の状態でなければ燃費をよくすることは


>できない仕組みと思われます。

いいえ、このお考えは全くの間違いです。
充電していようがして舞が燃費には影響しません。
逆に、電流を管理、制御しているため、充電しないときの方が燃費は良くなります。

>バッテリの容量はどのように決まるのかを教えて下さい。

最大限確保しています。
しかし実際にはバッテリーの寸法と、車体へ搭載できるスペースの制約が厳しく
思うように大きなバッテリーは搭載できていません。
やむを得ず
プリウスαの3列シート仕様のみ、リチウムバッテリーを採用し省スペース化を図っています。
これにより、3列シート車は大変コスト高になり、割高な車体価格になっています。

この回答への補足

回答の中から、的を得ているこの場で補足します。

まずはハイブリッドとは。。このHPが分かりやすいでしょう。
http://www.pupukids.com/jp/profile/car/prius/hyb …

>電流を管理、制御しているため、充電しないときの方が燃費は良くなります。
充電しないときの方が燃費は良くなります・・・もっともです。
走り続けての場合ならそう思います。
一般のガソリン車の無駄は加速時、減速時、停車時でしょう。
加速度を得ようとするとギヤが低めで高回転となり燃費が悪化するもとです。
減速は走行で使用したガソリンが熱に変換されるので無駄。
アイドリングは言うまでもなく無駄ですね。

プリウスはこのうち、加速時の無駄をまず解決しています。
インサイトの加速時はエンジンをモータでアシストするタイプですが
プリウスはモータによるスタートです。
次に減速時ですが(ここが本題です)発電による充電を前提にしないと
ここの無駄が解決しないと思われます。
確かに走行用バッテリでエアコン等で消費されるのでバッテリは
満充電である事はないとは思いますが、回生エネルギの保管代がないと
結果的に無駄になります。
アイドリングは話すまでもありません。

エンジンを起動させない方法で燃費がよくなる運転手法もあるようですが
これは電力利用のマネージメントを効率よく行っているもので
減速は道路事情により運転者の意志で制御しにくいものですから
回生による充電は燃費向上のためには必要と思われます。

補足日時:2015/01/18 18:14
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

>充電していようがして舞が燃費には影響しません。
充電したら当然燃費は悪くなるはずです。

上のことは別として
>最大限確保しています。
言い換えれば、この最大限の考えを知りたいのです。
バッテリの容量不足による加速切れや走行不良は聞いた事がありません。

お礼日時:2015/01/18 18:29

概ねご推測のとおりだと思います。


通常の使用では満充電にならない容量のバッテリーを選定しているはずです。

またアイドリング時であってもインバータ効率を考えるとバッテリーを充電すること自体がロスになりますので、最低限の充電状態の場合、充電しない制御も行われています。
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この回答へのお礼

プリウスは充電もしないアイドリングってはじめて聞きました。
この意味のないアイドリングは何の目的のアイドリングでしょうか。

お礼日時:2015/01/18 18:41

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車中で犬を留守番させるのに、夏場は置いておけないので困ることがあります。
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例えば夏の日なたで
エンジンを停止したままエアコンをつけっぱなしにしていると
普通車なら、数時間でバッテリーが上がってしまいますよね。
ハイブリッド車ではバッテリー上がりはどうなっているのでしょうか?
エンジンを切っていて電力を消費した場合、バッテリーが上がらないように自動的にエンジンをかけて充電をはじめるときいたことがありますが、本当ですか?
もし本当だとすると、ガソリンが無くなった後バッテリーが無くなるまで連続使用が可能と言うことになります。
実際上記のような状況を設定してみて、どの程度エアコンの連続使用が出来るのでしょうか?

購入を考えているので、実際のところを知っている方に回答お願いしたいです。

Aベストアンサー

>車中で犬を留守番させるのに、エアコンをかけっぱなしにしていたいのですが
政府がアイドリングを止めようと言っていますし、多くの地域で禁止になっているので、他の対策を考えた方が良いと思います。やむを得ないなら、日射の強い時間を避ける、用事を短時間で済ませる、日陰に止める、等の工夫をすると良いと思います。

>エンジンを停止したままエアコンをつけっぱなしにしていると普通車なら、数時間でバッテリーが上がって
普通車はエンジン停止ではエアコン作動はしませんし、エアコン作動中は発電しているのでエアコン最強でも上がる事はありません。

>自動的にエンジンをかけて充電をはじめるときいたことがありますが、本当ですか
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>バッテリーが無くなるまで連続使用
エアコンはエンジン(プリウス等は電動のみ)で駆動し電動コンプレッサは補助的に使うものなので長時間は使えません。燃料が無くなるまでと考えて良いと思います。満タン65Lの所、残量50L、1.8L/h(30cc/分)と仮定すれば、50L÷1.8L/h=27h、2.4L/h(40cc/分)なら20h位です。

※エスティマハイブリッドは燃費計があるので、購入したらエアコン使用時の燃費を計測してエアコン稼働時間を計算できます。

>車中で犬を留守番させるのに、エアコンをかけっぱなしにしていたいのですが
政府がアイドリングを止めようと言っていますし、多くの地域で禁止になっているので、他の対策を考えた方が良いと思います。やむを得ないなら、日射の強い時間を避ける、用事を短時間で済ませる、日陰に止める、等の工夫をすると良いと思います。

>エンジンを停止したままエアコンをつけっぱなしにしていると普通車なら、数時間でバッテリーが上がって
普通車はエンジン停止ではエアコン作動はしませんし、エアコン作動中は発電...続きを読む

Qハイブリッド車は暖房が欠点

プリウスαに乗っています。
その前まではガソリン車のミッション車で、何もかもが違うので戸惑いも多いのですが、機能や性能は満足しています。
ただ、最近思うのですが、暖房が欠点ですね。
今までの車は、暖機運転をしたり、少し走ってエンジン温度が上がってくると、噴き出し口から暖かい空気が出てきて車内が暖まりました。
しかし、今の車は温度設定するとその温度の空気が出てくるらしく、なので、暖かい空気ではなく、生暖かい空気が出てくるし、車内が暖まるのにものすごく時間がっかります。
信号待ちやちょっとした駐車の度にエンジンが完全に停止してしまうので、噴き出し温度が下がるのも欠点ですね。

ハイブリッドなので暖房が利きにくいのは仕方がないのでしょうか?
ハイブリッド車に乗っている方のご意見や経験をお聞かせください。

Aベストアンサー

プリウスαはまだまし、排気熱回収システムが付いています。

EVのリーフやアイミーブはある意味もっと悲惨。
(化石燃料を積んでいない)
シートやステアリング内蔵ヒーターで我慢しないと、航続距離が益々短くなる。
サプライヤーの開発が間に合わず、暖房をヒートポンプで無くジュール熱で行っている。
つまり現行のEVは快適性を、航続距離と引き換えにしないといけない。

Qバッテリーの容量は高いほうがいいですか?

先日、バッテリーについて、電圧の低下でバッテリーが上がるということをお教え頂きました。

今回の疑問なのですが、バッテリーの容量です。
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 それと同時に、車の発電量というのがありますが、バッテリーを大きくしすぎると、発電が間に合わない。。。などということがあるのでしょうか?


どうぞよろしくお願い致します。

Aベストアンサー

車で走行中、ダイナモで発電しているときは、バッテリーの電流を使わないのが原則です。
もし走行中、ダイナモでの発電量より多くの電流を消費すれば、走行中にバッテリーが上がってしまうと同時にダイナモの発電量では電流をまかなえないために、車が走行中にエンストしてしまい非常に危険です。
走行中に消費電力の大きなパワーアンプで消費される電流はバッテリーから供給されるのではなく、ダイナモから供給されます。ですからダイナモの発電能力を上げない限り、その車で消費できる電流には限界が決まっています。バッテリーの容量を増やしたからといって、車載機器に電流を供給できるわけでもありません。エンジン停止時やエンジンの回転が極めて遅くなった時(ダイナモの発電量が低下して供給電流が不足している状態)にバッテリーの電流が供給されるだけです。
パワーアンプを載せたからバッテリーの容量を増やしても役に立ちません。バッテリーの容量を増やしての効果は、エンジンの始動時や道路や踏み切り、交差点内でエンストした場合のセルモーターの回転持続時間や自力走行距離に長さ、および夜間エンジンをかけないで前照灯を点灯できる時間の長さを長く出来るだけです。

ですから、車載機器を沢山、載せたからと言ってバッテリーの容量を増やしても意味はありませんね。
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>34B17Lと38B17Lとかの、一番最初の数字が、容量だということを知りました。で、この容量が1上がるごとに、どの程度違いがあるのかをお聞きしたいんです。

「容量(Ah)と始動性能(CCA)の関係から決められた総合性能を示します。数字が大きいほど性能が大きい事になります。よく誤解されると思いますが、単純に
33アンペアアワーや38アンペアアワー・・・という訳ではありません。」との説明があります。
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http://www.1techicon.com/battery.html

車で走行中、ダイナモで発電しているときは、バッテリーの電流を使わないのが原則です。
もし走行中、ダイナモでの発電量より多くの電流を消費すれば、走行中にバッテリーが上がってしまうと同時にダイナモの発電量では電流をまかなえないために、車が走行中にエンストしてしまい非常に危険です。
走行中に消費電力の大きなパワーアンプで消費される電流はバッテリーから供給されるのではなく、ダイナモから供給されます。ですからダイナモの発電能力を上げない限り、その車で消費できる電流には限界が決まって...続きを読む

Q民事再生法を、めちゃくちゃわかりやすくご説明ください。

いま勤めてる会社が危ないです。

今月か来月にも、民事再生法の適用を受けるとのもっぱらの噂です。

そこで質問です。

民事再生法とはどのようなものなのでしょうか。

また、それによって、さらなる人べらしは当たり前のように行われるのでしょうか。

いずれは倒産する可能性も大きいのでしょうか。

恥ずかしながらそのあたりの知識がまったくなく、社内でも人によって解釈がちがうので戸惑っています。

わかりやすく説明していただけると幸いです。

どうぞよろしくお願いいたします<m(__)m>

Aベストアンサー

民事再生法。
簡単に言うと、借りた金を約束通り返せなくなったので
いくらかはチャラにしてください。という法律です。

従来の会社更生法と違うのは、経営者はそのまま事業を
継続できる、辞めなくてもいいというのが、一番の違いです。

もっとも、誰も貸した金を返さなくてもいいとはいいませんので、
いくらが条件があります。

一番大きな点は、借金返済のために資金繰りが悪化して潰れそうには
なっているが、事業自体は順調で黒字が出ている。
借金さえなければいい会社なのに。そういう感じです。

今、潰して資産を債権者で切り分けするよりは、
活かしておいて、働かせて借金返済をさせたほうが得だ。
そういう客観的な判断ができるようならば、債権者の同意のもとで
会社、事業の存続と借金の減免が行われます。

当然、債権者はよりたくさん金を返してほしいですから、
従業員の削減、給与のカット、経費削減案、売上アップのためのさらなる具体策など
を求めてきます。もっとも、違法で最低賃金を切るようなことはさせられませんし、
いきなり給料7割カットとか言ってしまうと、優秀な従業員から逃げられて
しまうので、それらには自ずと限度はあります。

民事再生の成功の可否は、事業の健全性(合法で世情にあっていてきっちり儲けられること)と
経営者のやる気と体力、従業員などの同意とやる気をいかに出せるかに
かかってきます。事業が健全でも、経営者の怠惰で失敗するところもあれば、
従業員がやる気をだしてそれなりに成功しているところもあるようです。

簡単な本はでていますので、本屋で一冊読んでみることをお勧めします。

民事再生法。
簡単に言うと、借りた金を約束通り返せなくなったので
いくらかはチャラにしてください。という法律です。

従来の会社更生法と違うのは、経営者はそのまま事業を
継続できる、辞めなくてもいいというのが、一番の違いです。

もっとも、誰も貸した金を返さなくてもいいとはいいませんので、
いくらが条件があります。

一番大きな点は、借金返済のために資金繰りが悪化して潰れそうには
なっているが、事業自体は順調で黒字が出ている。
借金さえなければいい会社なのに。そういう感じ...続きを読む

Q燃費向上にはガソリンエンジンで発電機を回せば?

最近、ハイブリッドや改良版ディーゼルなどのクルマが注目されていますが、そもそも環境に配慮したり燃費を
追及したりするならば、小排気量エンジン(ガソリンエンジン)を一定回転数で運転して発電機を回し、その電
力でモーターを駆動してクルマを走らせる、という方法が色んな意味でメリットがあると思うのですが、そうい
う製品の話を一向に聞きません。なぜでしょうか?

ガソリンエンジンに限らず、内燃機関は一定負荷て定回転数で運転するのがもっとも燃費が良いとモノの本で読
んだことがあります。すなわち、発電機を一定回転数で駆動し、発電電力は一旦バッテリーに蓄電し、そこから
モーターを駆動するという形態を取れば、走行状況に応じた負荷変動もバッテリー側がある程度吸収しますので、
発電機駆動の負荷変動は相当抑えられると思います。
結果、燃費は良くなるし、排気ガスの観点でも最良の運転条件で運転するように設計すれば環境にも良くなると
思います。
トヨタのハイブリッドのように、エンジン系の駆動とモーター系の駆動を切り替える必要も無いのでシステムは
シンプルで軽く、また設計次第ですがバッテリーもそれほど大容量を求めなくてもいいような気がしますので、
この点でも軽くなる、と思うのですが、間違っているのでしょうか?

最近、ハイブリッドや改良版ディーゼルなどのクルマが注目されていますが、そもそも環境に配慮したり燃費を
追及したりするならば、小排気量エンジン(ガソリンエンジン)を一定回転数で運転して発電機を回し、その電
力でモーターを駆動してクルマを走らせる、という方法が色んな意味でメリットがあると思うのですが、そうい
う製品の話を一向に聞きません。なぜでしょうか?

ガソリンエンジンに限らず、内燃機関は一定負荷て定回転数で運転するのがもっとも燃費が良いとモノの本で読
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Aベストアンサー

間違いではありません、そういうシステムは可能です。
ガソリン消費やエネルギー効率、システムの重量などいろいろ、トータルで考えるとメリットがあまり無いので実用的でないというだけです。

エンジン並みのパワーを出すモーターが課題です、そのシステムの場合発電用エンジンと別にエンジン並にパワーを出すモーターが必要ですが、今のところ重くて大きいのが実情です、エンジンだけですむのにモーターがプラスされて重量が増えて、自動車全体が重くなり悪循環です。
コンスタントに発電するためには一定回転でエンジンを回す必要がありますが、自動車は停止時は700回転くらい、回しても3000回転くらいあればすみます、一定回転で回し続けるより少ないと思いませんか?
発電機も回転に対して発電する効率があります。
トータルで考えるとエンジンから直に力を出すのが1番効率的というわけです。
低回転高能率発電機、小型大容量のバッテリー、小型高出力のモーターなどの技術が進めば話しは変わると思いますが、今のところ、電気で補助するハイブリッドが1番実用的なわけです、100%電気自動車もありますが、実用的とはいえません、実用的というのは今あるエンジン車と同じように使えるということです。

間違いではありません、そういうシステムは可能です。
ガソリン消費やエネルギー効率、システムの重量などいろいろ、トータルで考えるとメリットがあまり無いので実用的でないというだけです。

エンジン並みのパワーを出すモーターが課題です、そのシステムの場合発電用エンジンと別にエンジン並にパワーを出すモーターが必要ですが、今のところ重くて大きいのが実情です、エンジンだけですむのにモーターがプラスされて重量が増えて、自動車全体が重くなり悪循環です。
コンスタントに発電するためには一定...続きを読む

Qハイブリッド車のエンジンはなぜ非力?

レクサスのHS250hのスペックを見ていて思ったのですが、2.4リッターのエンジンがあるのに、なぜ出力は150馬力しか出してないのですか?
2.4リッターであれば軽く200馬力は出ると思うのですが、、、
モーターに出力をとられるとしてもエンジンそのもののスペックには影響しないのではないかなと思ったりして、理由が分りません。
(150馬力必要なら2000CCのエンジンで出した方が軽いし税金も安くて済むと思うのですが・・・)
エンジンにゆとりを持たせた方が燃費が良くなるとかそういった理由でもあるのでしょうか。

Aベストアンサー

エンジンが省燃費に特化したミラーサイクル(アトキンソンサイクル)エンジンだから

Qバッテリーの使用可能時間を計算する方法

バッテリーの使用可能時間を計算する方法を教えて下さい。

例えば、蓄電容量80Ahのバッテリーフル充電時に消費電力100Wの電化製品を使用した場合、何時間使用可能かを出す計算式です。

よろしくお願い致します。

Aベストアンサー

> 蓄電容量80Ahのバッテリー

バッテリの定格電圧が不明だと、そこから何ワットの電力が取り出せるかは解りません。定格1.2Vのエネループと、24Vの車用バッテリーとでは、同じ1000mAhでも取り出せる電力は20倍も違います。と言うことを踏まえて考え方を。

1)バッテリから取り出せる電力量[Wh]=バッテリーの定格電圧[V]×畜電容量[Ah]

2)機器の消費電力量[Wh]=機器の消費電力[W]×3600 ※電流は1秒あたりの量なので

3)機器の動作時間[h]=バッテリから取り出せる電力量[Wh]÷機器の消費電力量[Wh]

余談)機器の消費電力[W]=電源電圧[V]×消費電流[A]
∴100V用の機器ならば、消費電力÷100=消費電流となる。800Wの電子レンジの消費電流は8A

実際には一般家電製品は交流100Vですから、直流のバッテリから供給するためには、インバータなどによる変換が必要となります。ここでの変換損失が10%程度見込まれるので、バッテリの実力値そのままというわけにはいきません。

Qハイブリッドシステムに係る高額なユーザ負担について

ハイブリッドシステムのリスクについて,私の経験からの下記報告について皆さんからアドバイスまたは建設的なご意見をいただければ幸いです。下記の5以降が困りごとです。
(同様の質問を見つけられなかったので投稿します)

1ハイブリッドシステムは新しいシステムであるが,販売時にはそのリスクの説明はほとんどなく,燃費や環境にやさしいなどの説明が中心である。

2実際,ハイブリッドシステムの自動車は従来のエンジンまわりに加え,ハイブリッドシステムという,2重のメインシステムで稼働することから,いずれか一方が障害となると動かなくなる。

3日本車は高性能で長く走れるとの一般的評価はエンジンまわりのシステムでは妥当であることから,ハイブリットシステムも同等の品質と認識してしまいがちだが,そうでない部分もある。

4ハイブリッドシステムの障害については自動車の基幹部分にあたることからメーカーもサービスキャンペーンやリコールなどで基本的にはユーザーの負担が少ないようにしている。また,将来交換の恐れがあるメインバッテリーも近年は10数万円程度まで低下している。

5一方,保証期間(5年または10万kmの早い方)を過ぎるとハイブリッドシステムの根幹にかかる部分についての修理も100%ユーザー負担となる。そのなかにインバーターというユーザーに馴染みの薄いと思われるユニットがあり,障害時は修理できず交換しかなく,その部品代は47万円を超える。(保証期間を過ぎればユーザーの負担があるのは承知していますが,言い値を受け入れるしかない修理部品の価格設定と新車販売時の売り方についてのメーカー側の責任が保証期間のみで100%免れることに疑問があります。)

6メーカー(トヨタお客様相談センター)にこれらについて問い合わせたところ,交渉はディーラーを通すよう直接交渉を拒否される。ディーラーと交渉するとメーカーがリコールと判断しないと,ディーラーのみの負担となることから対応はできないと回答を受ける。

7さらに,第三者機関である自動車製造物責任相談センターに相談したところ,保証期間を過ぎていても保証書のその他事項の「不具が使用損耗あるいは経年変化によるものでなく,供給側の責任に起因する場合は,責任の度合いに応じ,適正な費用負担で修理する」を根拠に,修理費について相談を進められた。

8しかしながら進展はなく,再び同様の症状が発生すると困ることから,全額ユーザー負担で交換修理依頼中である。

9ネットで検索したところ,同様の報告数件あり,ディーラーの営業努力で費用の一部軽減の報告を1件見つけるが,これは例外のようである。

10車検をしたばかりであるが,インバーターの障害の前兆は発見されず,この障害が起こると突然車が止まり,危険なことから,国土交通省のリコール関係の報告に登録。ちなみに,リコールとなると修理費用は返還されるとディーラーから教えてもらう。

以下,私の具体的な事例
アルファードハイブリッド2004年2月新車登録8年10万km走行。
メーカーからは使用形態,環境により,車両の基幹部分の持ちは異なり,何年利用できると一概に言えないと回答。しかし,状況によって利用期間の評価がどう変わるのか,提示はなし。
参考に私の利用環境は下記の通り
主に通勤に使用(往復約30km)。家は車庫,通勤先は立体駐車場であり,比較的良好な保管。所在地は年間ほぼ0度から30度強といった日本の平均的な気温。
サービスキャンペーン(リコールではないが,メーカーが対象部品の無料交換などしてくれること)は過去2回
ハイブリッドエラーで突然発進できなくなったりすること過去数回。今回は突然停止した。

ハイブリッドシステムのリスクについて,私の経験からの下記報告について皆さんからアドバイスまたは建設的なご意見をいただければ幸いです。下記の5以降が困りごとです。
(同様の質問を見つけられなかったので投稿します)

1ハイブリッドシステムは新しいシステムであるが,販売時にはそのリスクの説明はほとんどなく,燃費や環境にやさしいなどの説明が中心である。

2実際,ハイブリッドシステムの自動車は従来のエンジンまわりに加え,ハイブリッドシステムという,2重のメインシステムで稼働することから...続きを読む

Aベストアンサー

最近、ガソリン車からハイブリットへ。そして、数日前に、元のガソリン車へ乗り換えた者です。

回答すべき立場にあるのですが、逆に、とても参考になりました。

ご意見になるかはわかりませんが、私がなぜ、ハイブリットからわざわざ元のガソリン車へ乗り換えたのか。
その理由を説明すると、まず第一に挙げられる点は、おしゃるとおり、一度トラブルを起こすと大変なことになりかねないと、実際、ハイブリットを所有することでわかりました。
機能が複雑であればあるほど、一般の整備やサンではお手上げだろうなと。ある意味、メーカー側のうまい戦略に乗せられたなと感じました。
すなわち、点検整備は全てディラーで行えと言っているのとほぼ同じと個人的に将来的な危機感を感じたからです。
長年の知恵というか直観的なものです。
後、燃費ですが、決してハイブリットだから燃費が良いとは限らないと痛感しました。
よは、乗り方。アクセルの踏み方次第で、燃費はガソリン車でもよくなることを痛感しました。
さらに、減税。
増税が叫ばれる中、将来的にエコカー減税も廃止されるだろうなと感じた。
乗り換えた最大の理由は、機能的な進歩。
だとすると、初期タイプのハイブリットは近い将来、ハイブリットとは呼べないレベルにまで落ち込み、所有している意味がなくなる。
次々と新車を出すメーカー側の、売上重視の姿勢に共感できない。

こんな感じの理由から、購入後わずか一カ月足らずで元のガソリン車へと乗り換えました。

今思うと、今のハイブリット車って、子供のおもちゃみたいですね。
私は、古くても、手間がかかっても、燃費悪くても、機械的に生きている実感みたいなものを感じるガソリン車に魅力を感じています。
全てが全て、ハイブリットがいいという世間の流れには、どうしても共感できません。
だってみてください。周りを。
そこらじゅうに、わがもの顔したプリウスが見られるじゃないですか。
その為か、下手なプライドしょって偉そうに「エコカーだぞ!!」とガソリン車をにらみつけたり笑ったりしていますが・・・・
それが、今の日本を象徴しているように見えます。
とても残念です。

最近、ガソリン車からハイブリットへ。そして、数日前に、元のガソリン車へ乗り換えた者です。

回答すべき立場にあるのですが、逆に、とても参考になりました。

ご意見になるかはわかりませんが、私がなぜ、ハイブリットからわざわざ元のガソリン車へ乗り換えたのか。
その理由を説明すると、まず第一に挙げられる点は、おしゃるとおり、一度トラブルを起こすと大変なことになりかねないと、実際、ハイブリットを所有することでわかりました。
機能が複雑であればあるほど、一般の整備やサンではお手上げだろう...続きを読む


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