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現在下記スペックのトヨタ86に乗っていますが、純正ホイールからインチダウンを検討しており
こちらのスペックのホイールと適合するかどうか教えてください。ホイールに関して無知なので分かりやすく教えて頂けると助かります。宜しくお願い致します。

【現在のスペック】
トヨタ86
仕様・グレード等 :2.0・2WD・GT・6MT
車種形式DBA-ZN6-C2E8
純正17インチ
ホイールピッチ :100 mm
ホイール穴数  :5 穴
ハブ径     :56 mm


【履きたいホイール】
BBS 16インチアルミホイール
サイズ・・・・・16×6.5J+55
PCD・・・・・5穴100 ハブ径約55

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ホイール」に関するQ&A: ホイール

A 回答 (4件)

No1の方がおっしゃっているように、タイヤホイールの外面が14mmホイールハウス内に入ります。


他グレードでは6.5J(ホイル幅)+48(ホイル中心から取付面のズレ量)ですので、そちらと比較しても7mmホイールハウス内に入ります。
こちらに関しては、よほど太いタイヤを履かない限りはおそらく大丈夫だと思います。

1点心配なのがハブ径です。
車軸の凸部分がホイール中心凹部分にハマるような作りになっており、その直径をハブ径と呼びます。
86は車体の規格がほぼスバルの数値で生産されておりますので、ハブ径が56mmとなっております。
履きたいホイールのハブ径55mm、車体のハブ径56mmですので入りません。(直径56mmの棒が直径55mmの穴に入らない)
約55mmとの事ですが、スバル純正のBBSでしょうか?
そちらでしたら、ハブ径が56mmですので装着は問題ありません。

ここからは余談ですが、内側に入ってしまったホイールを10mm程度外に出すためにスペーサーと呼ばれる部品があります。
こちらに関しては「TNガッツ ランドマーク春日井」さんで販売されております、10mmジュラルミンスペーサーとロングハブボルトのセットがおすすめです。
詳細は検索して頂ければすぐに出てくると思います。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
履きたいホイールはスバル純正のBBSになります。おっしゃる通りハブ径は56mmだと思われます。
腰痛持ちの私には86の足回りの硬さがこたえます。少しでも和らげるためにインチダウンを考えております。本当は17インチで探したいのですが・・・

10mmジュラルミンスペーサーとロングハブボルトですか。必要であれば検討してみます。
ご親切に教えて頂きありがとうございました。

お礼日時:2015/03/03 20:54

「グレード別主な標準装備比較表」を見る限り極端な


タイヤでない限り大丈夫ではないでしょうか。
http://toyota.jp/pages/contents/86/001_p_004/pdf …
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この回答へのお礼

ご親切にありがとうございました。

お礼日時:2015/03/03 21:03

入ればいいけど・・・。


サイズより、ブレーキキャリパーの大きさですね。

今のホイールとかなりの隙間があれば入ると思いますけど。

>ホイールに関して無知なので
>BBS 16インチアルミホイール
ネットオークションで安く売られてましたか?
BBSといってもいろいろありますけどね。
16インチはね。86が泣くかな。

とりあえず写真載せますが、左のはね。右のも、かなり古くなってるかも知れませんが、スポーツカーには、に合いますよ。BBS LM というのかな。
「【トヨタ86】純正17インチホイールから」の回答画像2
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この回答へのお礼

BBS LM かっこいいですよね。BBSの中でもLMが一番かっこいいと思いますが予算が・・・腰痛がなくて予算があれば17インチLMにしたいですねw
ありがとうございました。

お礼日時:2015/03/03 21:02

純正ホイールのスペックとかはこちらが参考になると思います。


http://spectank.jp/whl/001115968.html

ホイールサイズは 17×7.0J+48 となります。
こちらだとリム位置が 内側がほぼ同じ、外側が約13ミリ引っ込みます。
ホイール幅が細くなった分がほぼそのまま引っ込みます。

ハブ径というのはホイール中心の穴のサイズです。
車体側が凸になっていてホイール中心にはまります。
ホイールのほうが大きくなければ入りません。(ゆるゆるよりもぴったりのほうが当然きちっとはまり、ベターです。)

またホイールはちょうどブレーキをすっぽり覆うように装着されます。なのでノーマルよりも小さいホイールだとブレーキと干渉する恐れがあります。

前述のようにホイール幅とオフセットからノーマルよりも引っ込み気味になること、
ハブ径が小さくはまらない可能性があること、ブレーキの干渉の恐れがあることが問題点です。
ブレーキは前輪のキャリパー部分をチェックしてもらうことになります。
ホイールとの直径方向のクリアランスが十数ミリ以上確保されていればホイールを1インチ下げることができるはず、となります。

詳細はあちこち調べる必要があるのであれですが、まあ、ハブ径のところとかあるのであきらめた方がいい、となる可能性が高いです。
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QBRZの乗り心地改善方法について

スポーツカーのスバルBRZに乗っています。
走行性能は申し分ないのですが、
乗り心地が悪すぎます。
ノーマル車の乗り心地にしたい場合、
どのような方法がありますか?
ちなみに、専用のサスペンションでは
乗り心地が改善しないことは、承知の上です。
タイヤは、コンフォートタイヤdbに変えています。

Aベストアンサー

BRZというかハチロクというか・・・要するにFT-86って足が固すぎますよねぇ。明らかに『運転手が振り回せる、子供っぽいハンドリング』を目指している様なので、高剛性のばねと強力なダンパを使うのは判らんでもありませんが・・・21世紀の『ロードカーのスポーツハンドリング』として、これはどうなの?って気もします。

 さて乗心地改善ですが、ワタシが知る限り、サスキットで乗心地改善は不可能です。(っと言いますか、乗心地が改善されるハチロク用サスキットは見た事がありません。)

 乗心地改善には、大きく分けて①ばね上共振周波数という数値を下げる②サスのフリクションを減らす、の2つの方法しかありません。

※ばね上共振周波数を下げる
 乗心地改善に関し、もっとも根本的な解決が図れる手段です。イメージとしてはサス全体が柔らかく感じる様になります。
 で、共振周波数を下げるには、現実的には2つのことしか出来ません。
①ばね交換
 要するにやわらかいばねを入れろ、ってことで、概念的にもっとも判り易いので解説は不要でしょう。
 社外品を片っ端から調べてばねレートが少しでもノーマルより低いヤツを捜すが、或いは町のばね屋に柔らかいバネを巻いてもらうという手もあります。(ばね屋にちょうど良いサイズのコイルの巻き型があれば、1本当り¥6000か¥8000か・・・要するに¥1万未満で巻いてもらえます。ただ、そういうばねはノーマルばねの様には長持ちせず、粗悪品なら数千㎞でヘタってしまうこともありますが。また車高維持の為にプリロードをどのくらいに見積るか?ばね端の加工をどうするか?など注文時に決めておかなければならない事があり、機械設計の知識が多少必要になります。工専や大学の機械工学科出身なら問題ありませんが、そうでなければそういう経歴の友人、いませんか?メシでも奢って設計させればよいです。学校でマトモに勉強して来たなら、余裕のはずです。)
 尚、ばねを作る場合、ばねレートをどのくらいにするか?ですが。
 計算上のばね上共振周波数で、前後ともズバリ1.2Hz狙いがよいでしょう。(機械工学の知識が無いと『なんのこっちゃ?』でしょうが、これも工専や機械科出身のヒトが見れば、『なるほど判った。これでばねの仕様が決められる』となります。)
②ばね上質量を増やす
 こちらは要するに車体を重くすればよいリクツです。
 乗心地の固さの感じ方は、前輪より後輪の共振周波数の寄与度が高いので、主にトランクに何かデッドウエイトを積めばよい事になります。具体的には、厚い鉄板とかコンクリブロックとか、平らに敷き詰められるモノ(重心がそれほど上がらず効果的に荷重が増やせるモノ)がよいでしょう。どれほど積めばよいか?っというと、トランクなら10kgfぐらいからスタートして、納得が行くまで荷物を増やすだけですが、オトナ一人分(設計体重だと55㎏fか63kgf。今のトヨタはどっちかな~?)が限界でしょう。
 この方法だと、劇的に乗心地がよくなるはずです。
 ただこの場合、当然ですが燃費や加速性能、ハンドリングなどが悪化し、また主に後輪の車高が下がって見栄えが悪くなるのは避けられません。

※フリクションを減らす
 主にハーシュネスと呼ばれる高周波数帯の入力(=路面のツギ目や段差通過時の衝撃)がキツく感じる場合に有効な技です。
①単純にフリクションを減らすには、ダンパ(ショックアブソーバ)の減衰を落とす事になります。これは市販のサスキットで減衰力調整式を取り付け、減衰が最も弱い状態にすればノーマルよりもやわらかくなるはずです。
 ただこの場合、ビシビシとした感じは改善出来ますが・・・ゴツゴツとした感じは専らばねの固さに起因しているのでダンパだけではあまり改善しない、フワフワとした車体の揺れが拡大し、固さとは別の意味の『乗心地の悪さ』が発生、ハンドリングがあからさまに悪化・・・などのデメリットがあります。
②フリクションを減らす、というのとはちょっと違いますが、『ハーシュネスを軽減する』という工夫の一環として、サスの前後方向の剛性を落とす、ということも高周波数帯の吸収には有効です。この場合は前輪の効果が高いので、とりあえず後輪は無視してもよいでしょう。
 具体的には、サスペンションやサブフレームのマウントブッシュをやわらかいモノに替え、継ぎ目や段差通過時にタイヤが前後に『グラグラ動く』様にすればよいワケです。
 単にやわらかいブッシュというモノは売ってないので、現実に取れる手段としては、ノーマルのブッシュや市販のウレタンブッシュにドリルで穴を開けて剛性を落とす、という作戦です。
 ただこの場合も注意点があって・・・どのくらいの穴をいくつ開ければOKか?はカンと想像力と経験がものをいう、穴を開けたブッシュはあまり長持ちしない(やがて割れてしまいます)、ホイールロケーション(タイヤの位置決め剛性)が弱くなるのでハンドリングは明確に悪化する、前後剛性を落とし過ぎるとシミーやホイールファイトなどハンドル周りの振動が発生する・・・など。

 っというワケで。
 現実的に考えると、取り合えず市販の可変ダンパを前後とも最弱の状態で装着してみるか、車高がおかしく見えない程度の重さまでトランクにデッドウェイトを積むか、或いはその両方ってところでしょう。
 それで妥協できるところまで乗心地が改善すればよいのですが、更に追及したいなら、ばねを巻くとかブッシュの改造など『部品の製造や加工が必要な改造』までやってみる、って感じですかね?

 あ、あと一つ。
 今思いついたのですが、ハーシュネス改善に関して、も一つ、比較的簡単にやれる方法があります。
 それは、スタビライザを外す、ということです。
 具体的には、スタビをクルマから取り外す必要はなく、左右どちらかのスタビとばね下を連結しているリレーリンクを外せばOKです。
 スタビは、スポーツカー的なハンドリングのクルマではロール剛性に対する依存度が高く(フロントだと40%近くまで利かせているクルマもあり、それだけサスの上下動に干渉しているということです)、作動を殺すことでばねを柔らかくするのと近い効果が得られます。
 ただこの場合、当然のことながらロール角の増加とハンドリングの悪化は相当なモノになりますが、スタビを外すと左右輪が完全に独立サスとして機能し左右の荷重移動量が激減するので、逆に荒れた路面や雨天ではロードホールディングが向上する方向にあります。ハチロクはノーマルのばねが既に固いということもあり、フツーに使う限りスタビを外しても結構大丈夫かもしれません。

 さて大変長くなりましたが、最後に御参考まで。
 シートの交換は乗心地改善に有効ですが、しかしハチロクに素直に付けられるシートがあるか?ノーマルシートより乗心地のよい汎用シートがあるか?など判らない点が多く、現状では具体的な手法が見えません。
 スポーツ走行でのサポートに優れたレカロは、実は乗心地も意外に良いのですが、それは専ら振動の減衰性に関する話で、振動自体の大きさや伝達に関する話ではありません。(レカロの座面は一般的にばねレートが高く、体重が十分に無い乗員には結構固いです。逆に、ビールをガブ飲みしソーセージを年中食ってるドイツ人並みの体格であれば、レカロに交換するというのも一つの手です。)
 装着の難易度を無視すれば、フランス車のシートは振動吸収に非常に良いのですが・・・

BRZというかハチロクというか・・・要するにFT-86って足が固すぎますよねぇ。明らかに『運転手が振り回せる、子供っぽいハンドリング』を目指している様なので、高剛性のばねと強力なダンパを使うのは判らんでもありませんが・・・21世紀の『ロードカーのスポーツハンドリング』として、これはどうなの?って気もします。

 さて乗心地改善ですが、ワタシが知る限り、サスキットで乗心地改善は不可能です。(っと言いますか、乗心地が改善されるハチロク用サスキットは見た事がありません。)

 乗心地改善には、大き...続きを読む

Qレカロって本当にいいですか?

はじめまして、当方現在 インテR96ユーザーです、もちろん純正レカロです。
かれこれ、もう14年落ち なのでトヨタ86を購入を考えています。
で、今度フルバケを付けよう 思っています、レカロて10万以上しますよね、スパルコとかブリッツだと
かなり リーズナブルな価格ですけど、やはりレカロは、高いだけの、価値は、有るのでしょうか?
レカロブランドは、確かに、有ると思いますけど、皆さんレカロ スパルコ ブリッツなど インプレッションなど お聞かせください、当方サーキットは行きません、通勤ルートは、いい峠道は有ります。
ちなみに昔AE86ユーザーでした。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

 おクルマの研究で食ってる者で、過去にシートも研究ネタの一つでした。

 直接の回答ではありませんが・・・・『レカロ神話』を切り崩すネタを2つほど。

 日本車がレカロ製シートを採用し始めた頃のことです(日本に於ける最初のレカロ標準車は、JJ=いすゞ・初代アスカのイルムシャーでしたか)。
 当時ユーザのアンケートを集めてみると、意外にもあまり評判がよろしくない。理由は何だろう?と細かく調べると、体重や体格と関係していました。
 レカロの設計体重は日本製シートよりやや大きく、小柄な日本人にはクッションが『硬過ぎる』、またレカロが標準とする体格よりも日本人は小さく、『サイドサポートが邪魔で乗降性が悪い』『座ってしまうと意外にブカブカで、サポートがイマイチ』等々・・・・中には、『乗り難くて腰を痛めた』というヒトまで出る始末・・・・(ドイツでは杖や腰痛ギブスの様な医療器具として認められているレカロで腰を痛めるとは!!!)
 レカロ=よいシート、と盲信していない『シートの知識がなく、純粋な判断が出来るヒト達』にとっては、レカロは理想的なシートではなかったという結論です。

 また、運転操作性の研究をしていた時のこと。
 レカロは『直立姿勢に近い脊椎形状』を理想として、シートバックをその様に成型しています。確かに解剖学的にはこれは理にかなっているし、疲労度が最も少ない姿勢と言えるのですが、『機械としてのクルマの操作性』を追及していくと、レカロ=理想では無さそうだ、という事になりました。(シングルシートのフォーミュラーカーや耐久レーシングカーなどでは、ドライバが最も運転し易いと感じる姿勢そのものに合わせてシートを成型しますが、この様に作られたシートのシートバックは『直立姿勢』にはならず、ずっと『ネコ背』になります。直立姿勢では何故ダメか?これは人体の骨格モデルから説明がつくのですが、その話は御質問から外れるのでいずれまた。)
 この点でもまた、レカロは理想的なシートではなかったという結論になります。(但し、レカロの名誉の為に?付け加えると、レカロでも競技専用とされているフルバケットの、通称『スルメレカロ』は、明らかに直立姿勢を無視してネコ背で成型されています。ワタシが気付いた内容は連中もよく判っていて、ロードカー用では疲労軽減を優先しているということなんでしょう。)

 以上、レカロは別に理想でも万能でもありませんよ、っという話です。(全く個人的な都合で発言してしまうと・・・・運転姿勢は、スパルコが最も『クルマという複雑な機械の操作』には向いていると思います。ただスパルコの場合、あの表皮を何とかしないと・・・・決してレカロにはなれないでしょうねぇ。)

 最後に、御質問とは関係ありませんが、ついでにレカロに関するマメ知識など。

※レカロは、シートバックの形状とかスポーツ走行時のホールド性などより座面クッションとそのバックアップスプリング(ダイメトロールと呼ばれるダイアフラムスプリングです)が生み出す振動特性にこそ大きな価値があるのですが(比較的体格の良いヒトがレカロシートを異常に疲れないと感じるのは、実はこの振動特性に依るところが大きいです)、ま、シートのホールド性にしか目が行ってない若いヒト達には、この価値は気付き難いでしょう。

※レカロシートを日本で一気に普及させた立役者?いすゞのJT150/190とJT191(初代FFジェミニと2代目FFジェミニ)のレカロシートは、ホンモノではありません。
 いすゞ自動車・乗用車開発本部があった藤沢工場の近所の国松工業(現・アイテス)がライセンス生産したモノです。
 但し、いすゞの当時の小型車研究実験部ではレカロシートが平均的日本人に合わない事を当初から見抜いていたフシがあり、座面をやや短くするなど、オリジナルの設計に対して日本人体型に合わせた改良が加えられています。
 その他の設計はレカロオリジナルを忠実にトレースしており、ワタシが絶賛してやまない座面の振動特性なども、オリジナルの特徴をよくキープしていました。
 平均的日本人体型のヒトにとっては、オリジナルレカロより国松製レカロの方がよいかもしれません。

・・・・

 おクルマの研究で食ってる者で、過去にシートも研究ネタの一つでした。

 直接の回答ではありませんが・・・・『レカロ神話』を切り崩すネタを2つほど。

 日本車がレカロ製シートを採用し始めた頃のことです(日本に於ける最初のレカロ標準車は、JJ=いすゞ・初代アスカのイルムシャーでしたか)。
 当時ユーザのアンケートを集めてみると、意外にもあまり評判がよろしくない。理由は何だろう?と細かく調べると、体重や体格と関係していました。
 レカロの設計体重は日本製シートよりやや大きく、小柄な日...続きを読む

Qホイールとタイヤサイズ 許容範囲

こんばんは
ホイールは1サイズで大体
±でどのくらいの
種類のサイズのタイヤをはめられるのですか?

例えば
エルグランドのE51(先代の)のホイールサイズは
17×6.5jjでタイヤサイズは215/60R17です
このばあい17x6.5JJのホイールには
このタイヤサイズのタイヤしか履けないのですか?

多少でもタイヤ幅が広かったり狭いタイヤを使ってはいけないのでしょうか?
17x6.5JJの6.5という部分によって
履けるタイヤ幅が決まってくるのですか?
その場合この数(リム径?)にどんな計算を
すれば、そのホイールに履けるタイヤ幅・サイズが
分かりますか?

ごちゃごちゃになってすみません
よろしくお願いします

Aベストアンサー

質問文の6.5というのはホイールの幅です。6.5インチという意味ですので、mmで表せば6.5×25.4=165.1mmです。

タイヤの太さは215という数字で単位はmmなので215mmです。

すなわち、計算では165.1mmの太さのホイールに215mmの太さのタイヤが装着されている、ということなのですが、こうやって計算しても「じゃあ、225mmのタイヤは付くのか?」ということは正確には分かりません。

>多少でもタイヤ幅が広かったり狭いタイヤを使ってはいけないのでしょうか?

タイヤの種類によりますが、例えばヨコハマのあるタイヤを例に取ると、下のURLに示すタイヤリストを見ます。

http://www.yokohamatire.jp/yrc/japan/tire/brand/bluearth/bluearth_rv01_size.html

すると、サイズ215-60-17の欄を見れば、標準リムが6 1/2Jとあります(6.5Jのことです)。このタイヤでこのサイズの場合は6.5Jのホイールを標準と想定している訳です。しかし横の欄に適用リムがあり6~7 1/2Jと書いています。すなわち6.0J~7.5Jの範囲のホイールなら問題なく履けることが記されている訳です。

例えば質問者様が215-60-17から225-55-17に変えたいと思えば、そのサイズを見てみると、適用リムは6~8Jとなっているので、最低でもこのタイヤに限れば、6.5Jのホイールに問題なく装着出来るということが分かります。

※タイヤ外径の変化に注意

タイヤサイズを変えると、外径が変わる場合があります。太さを変えることにより全く同じ外径と出来ない場合は、「少し小さめ」とするのが望ましいです。大きめにすると、スピードメーターの誤差が危険側になり車検に通らなくなったりします(必ず通らないという訳ではありませんが、本題からズレるので詳細は割愛します)。

なので、215-60-17から17インチのまま225にする際には、扁平率を60→55に落とします(扁平率は太さに対する厚みのパーセンテージです。60なら太さの60%が厚みという意味です)。

すると上記カタログのタイヤなら、215-60-17の外径が690mm、225-55-17の外径が680mmであり「少し小さいのでO.K.」となります。

なお、サイズ毎の外径はタイヤの種類やメーカーでバラバラですが、理論値の計算は以下の通りです。

215-60-17の場合

2×(215×0.60)+17×25.4=689.8mm

225-55-17の場合

2×(225×0.55)+17×25.4=679.3mm


※JとかJJの記号

一般的には無視して構いません。

以上です。参考になれば幸いです。

質問文の6.5というのはホイールの幅です。6.5インチという意味ですので、mmで表せば6.5×25.4=165.1mmです。

タイヤの太さは215という数字で単位はmmなので215mmです。

すなわち、計算では165.1mmの太さのホイールに215mmの太さのタイヤが装着されている、ということなのですが、こうやって計算しても「じゃあ、225mmのタイヤは付くのか?」ということは正確には分かりません。

>多少でもタイヤ幅が広かったり狭いタイヤを使ってはいけないのでしょうか?

タイヤの種類によりますが、例えばヨコハマのあるタ...続きを読む

Qセンターハブ径があわない?

欲しい中古のアルミのサイズで
純正アルミとサイズぴったりなのですが
唯一センターハブ径が純正56(センチ?)にたいして
72なのです。小さくてはまらないより
ぶかぶかでもはまるからいいかとか思うのですが
聞くと、ちゃんとセンターがでないから
がくがくした乗り心地になるとか言う人もいます。

ほんとのところどうでしょう、56にたいしての
許容量はどのくらいまでなのでしょう。
その数字によっては今ほしいアルミをあきらめようかとも思っています。(振込寸前)

Aベストアンサー

No.7 No.10 です。

現時点で私のNo.10に対する「回答に対するお礼」はまだ頂いておりませんが、No.9さん“まで”の「回答に対するお礼」を拝見させて頂きましたところ、hololon様はホイールについてはお詳しいわけではなく、一般的な知識のかたのようですね。そうしますと、「ハブリング」という単語が出てきたあたりから、余計に混乱してしまう結果になってしまっているようで、もう少し分かりやすくなるお手伝いが出来ればと思いまして少し補足させて下さい。


質問の「小さくてはまらないより」より:
たしかに、車側のセンターハブよりホイール側のセンターボアが小さいですと物理的に取り付けられませんが、大きい分にはなんら問題はありません。車によってはハブに出っ張りなんて無い車(ボルトしかない)だって有る位です。
国産車であれば、わざわざセンターボアの合うホイールを探してくる必要もありません。ホイール側の方が大きければそれで良しです。
センターボアの合うホイールなんて、純正ホイール(スズキスポーツ含む)しかありません。(超例外的に、市販品で専用設計が有る場合はありますが。)


「ちゃんとセンターがでないからがくがくした乗り心地になるとか言う人もいます」について:
たしかにそういう人はいますが、変なボルトの締め方をしなければがくがくはしません。ショップでインパクトレンチ(プシュンババババと音がするボルト締め付け工具)で締め付けられたときには特に要注意です。あとで自分でジャッキアップしていったん緩めてから、下記 No.10 のやり方でやり直しておいて下さい。
「ハブリングは絶対に必要だ!」と言う人がたしかにいますが、べつに私はその意見に反論は致しませんが、たいていの場合はハブリング無くても何の問題も無いことがほとんどです。
ホイールを取り付けるときに、ほんの少し時間をかけて丁寧に取り付ければ、ハブリングがあるのと同じ位の精度で取り付けできます。


「ほんとのところどうでしょう、56にたいしての許容量はどのくらいまでなのでしょう」について:
56より大きければ何でも大丈夫です。
ニュースイフトのセンターハブのサイズはまだ分かりませんが、仮に56ミリだとして、ホイール側ボアが57ミリもあれば、67ミリでもそれ以上でももう変わらないでしょう。変わらないので、何を選んでも大丈夫です。
“許容量”の意味が、“センターハブボアを合わせる事による恩恵”でしたら、純正と全く同じサイズのセンターボアだけです。
ところで、現在、純正のホイールとセンターハブとは、前輪後輪とも、すき間無くぴったりくっ付いていますか?


ハブとボアのサイズをあわせるメリット:
タイヤホイールを車体に取り付ける作業が少し楽になります。
ラリーにでも出場するのでしたら、合わせた方が合わせないよりはよいです。ジャンプして接地したときなどにボルトが折れるリスクを減らせます。


ハブリング購入にあたって。
もしハブリングを購入される場合は、ハブリングの外寸はホイールセンターボア内にぴったりすき間無く入り、ハブリング内寸は車側センターハブにぴったりすき間無くはまるようでなければ全く意味がありません。前輪と後輪とではセンターハブにサイズ違いがある場合もありますため、お気を付け下さい。


ハブリングの問題点:
No.8様がご説明下さっております。そのほかには、
ハブは鉄製なのですが、これが錆びてハブにハブリングががちがちに張り付いてしまうことがあります。こうなるとパンクの時スペアタイヤが付けられなくなりどうにもならなくなります。
ホイールに付けたら二度と取れないタイプのハブリングもありますが、せっかくのホイールを別の車につけようとしたらハブリングが邪魔で付かなかったなんてことになります。


以上のことから、今回のhololon様のご質問の答えは、「お車のセンターハブより大きいボアのものであればなんでも良い。」です。
ハブリングのことは忘れてしまってよいと思います。
万が一、購入された中古のホイールがぐらぐらしましたら、真っ先にハブリングを疑うことはしないで下さい。中古の場合、キズが全く無くてもホイールの歪みや変形がある場合があり、それが原因でぐらぐらすることの方が可能性としてはずっと高いです。


最後に、No.10 のところの(1)の「ナットを1ミリ位ずつ緩め」の1ミリは、指でナットをほんのわずか緩めると言う意味です。角度にして6゜位です。ぐるり288゜も左に回して緩めないで下さい。
No.10 に記載しました通りに取り付けて下さい。


もし、ボルトが折れることが心配でしたら、トルクレンチをご購入されてはいかがでしょうか。4本のボルトが均等に適正トルクで締め付けられていませんと、ボルト一本だけに無理な力が掛かり続け、折れてしまうことがあります。

No.7 No.10 です。

現時点で私のNo.10に対する「回答に対するお礼」はまだ頂いておりませんが、No.9さん“まで”の「回答に対するお礼」を拝見させて頂きましたところ、hololon様はホイールについてはお詳しいわけではなく、一般的な知識のかたのようですね。そうしますと、「ハブリング」という単語が出てきたあたりから、余計に混乱してしまう結果になってしまっているようで、もう少し分かりやすくなるお手伝いが出来ればと思いまして少し補足させて下さい。


質問の「小さくてはまらないより」より:
た...続きを読む

Q1→2速へのシフトショックが無くせない。

はじめまして。

去年の5月に免許を取り、
ミラの4ナンバー車(10ヶ月運転)→デミオスポルト(1ヶ月弱運転)
と乗り継いできました。共にMT車です。

2→3・3→4・4→5のシフトチェンジの時は大分ショックが和らぐようになりましたが、
1→2速にシフトチェンジの時はどうしてもガクッとなってしまいます。

回転数はだいたい2800~3200ぐらいで1→2にシフトアップしています。
ショックを無くすには、どのような工夫をしたら良いでしょうか?

Aベストアンサー

ゆっくりクラッチを繋ぐことですね。

たしかに、「半クラッチを長くするのはよくない」ということはご存知かと思いますが、

だからといって、ショックが強く出るほどすばやくクラッチを繋ぐということは 間違っています。

よって、早過ぎないように、丁寧にクラッチを繋ぎます。


ところで、軽自動車でしたら、ある意味 上達も早いはずなのですが、10ヶ月プラス、それと、デミオで1ヶ月ですね?

ショックは、どのようなものなのでしょうか?

前にのめるような、ブレーキがかかったようなショックですか?

それとも、急加速するような、背中がドンとなる雰囲気なショックでしょうか?


前にのめるような、ブレーキがかかったようなショックでしたら、アクセルの踏む量が足りないのですね。(繋ぐ時のエンジン回転数が低い)

逆に、急加速するような、背中がドンとなる雰囲気なショックでしたら、アクセルを踏んでいる量が多いのです。(繋ぐ時のエンジン回転数が高過ぎる)


まずは、クラッチの繋ぎかたを多少ゆっくり目に丁寧に行い、

と同時に、アクセルの量も調整するとよいでしょう。

(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2047554.html)の ANo.6
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1988100.html)の ANo.9

などが参考になるでしょうか。

2コ目のURLは、力強い加速のしかたの説明でもありますので、逆に、普通に発進~加速したいような場合は、1速で1000~1500回転頃にはすでにクラッチを切って2速にしてしまうような運転方法もありますし、慣れてくればむしろ普通はこんな感じですね。1速の場合のみの話ですね。
(3~5速で1000~1500回転域での運転はしません。するとしても、平地での惰性走行から減速に入るような頃だけ。アクセルは踏まない。)


他にも、いくつかURLがありますので、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2849121.html)の ANo.19 の中から、気になるのをご覧下さい。かなり参考になるかと思います。


例えば、人が車を後ろから押してくれれば、2速発進が可能ですよね?

または、(同じ話ですが)、若干の下り坂道でしたら、2速発進可ですよね?

つまり、わざわざ1速に入れなくとも、発進しますね?


つまり、2速発進が可能な速度って、だいたい、自転車が普通にリラックスして走っているような速度ではないでしょうか?時速にして、4km/h~8km/h位。

この位の速度が出ていれば、街乗りに必要な普通の加速程度なら、2速発進が良いのです。


つまり、停止状態からの1速発進時も、 4km/h~8km/h位出れば、クラッチを切って2速にして良い訳ですね。


この場合、1速半クラッチ発進のイメージで、2速に繋ぐ時にも若干半クラッチ気味で繋いで良いでしょう。(練習初めの頃)

そしてだんだんと、半クラッチ気味の時間を短めにしていけばよいでしょう。


デミオも、練習にはもってこいの、とても良いお車だと思いますよね。(1500DOHCですと。ちょっと良過ぎる位に良いかな?)
練習にも良し~上手になっても申し分ない良い車。 といったところでしょうか。
練習車として見ても良いお車をお持ちですので、道具は揃っているようですね。

ゆっくりクラッチを繋ぐことですね。

たしかに、「半クラッチを長くするのはよくない」ということはご存知かと思いますが、

だからといって、ショックが強く出るほどすばやくクラッチを繋ぐということは 間違っています。

よって、早過ぎないように、丁寧にクラッチを繋ぎます。


ところで、軽自動車でしたら、ある意味 上達も早いはずなのですが、10ヶ月プラス、それと、デミオで1ヶ月ですね?

ショックは、どのようなものなのでしょうか?

前にのめるような、ブレーキがかかったようなシ...続きを読む

Qエキマニ交換のメリット、デメリットについて

以前にも同じような質問をしたのですが、もう一度詳しくお聴かせください。
エキマニ交換のメリット、デメリットとはなんでしょう?熱がこもる、ecuのセッティングをしなければならない…など以前の質問ではこのような回答がありました。
が、実際に交換された方がいましたら回答よろしくお願いします。また、実際交換した場合の注意点なども教えていただければ幸いです。
ちなみに、車はホンダ トルネオ ユーロRです。

Aベストアンサー

ホンダ車は他社より吸排気はセットがシビアですから、変えない方がいいですよ。
単に低速がスカスカになるだけのことが多いですから。
エンドだけ変えて、音の変化を楽しむ程度の方が無難です。

Qスタッドレスタイヤになぜ純正ホイールをつかわないのでしょうか?

もうまもなくスタッドレスに交換する季節ですね。地域によってはとっくに付け替えていることと思います。

スタッドレスタイヤに使用するホイールですが、純正ホイールを取り寄せれば、冬の間もオリジナルな外観を保てるので、そういう手も有りだと思いますが、自分以外にそういう人を見かけません。何故でしょうか?

周りを見ていると、下記のように分類できるようです。

・こだわりのない人は鉄ホイールにセンターキャップ無し
・少しこだわる人はスタッドレス用に売られていると思われる
 アルミホイール
・こだわる人は市販のそれなりに高価なアルミホイール
・好ましい方法ではありませんが、ホイールから夏タイヤをはずして スタッドレスに付け替える 

スタッドレス用に売られているホイールは、品質がそんなに高くないようです。某大型店に純正ホイールを持ち込んでタイヤをつけてもらったときには整備士さんがバランサーの前で、「やっぱり純正は違うな」とつぶやいていました。

純正ホイールを使わないのは何故でしょうか、皆様。

Aベストアンサー

冬と夏と同じで、ホイールケチっているように見られるのが嫌っていうのも、あります。冬と夏と違う外観を楽しめますし。まあ、純正ホイールは、冬に納車しない限り、夏タイヤが入ってるんで、変えるのが面倒っていう意味合いが大きいです。まあ鋳造のスタッドレスホイールと純正ホイールではバランサーにかければ、精度は雲泥の差でしょう。
ただ、雪道で攻めたり、高速安定を求める場面は少ないので、スタッドレスホイールで必要十分という考えもあるのです。
まあ、普通車でしたら、タイヤとホイールだけ別々に変えないし、ディーラーで取るとタイヤも銘柄を選べない上、恐ろしい金額がするというのも大きな理由ではあります。

Qトヨタ86 フロントベビーで良いですか?

新発売のトヨタ86ですが、前後重量配分が53:47だそうです。
四輪同一タイヤ装着で、前輪は後輪よりも13%も重たい荷重を受け持つ設計です。

今回の開発は豊田社長の肝いりで他社エンジンを起用して新規に開発しました。トヨタ2000GT以来ひさびさの他社製エンジン起用です。しかも後席の居住性は無視し、また四輪駆動は考慮しなくてよいという方針です。「納得できるクルマになるまでは発売しなくてもよいぞ!」という社長直々のお言葉をいただき、操縦性、Fun to driveを追求したそうです。

トヨタのエンジニアはなぜFRオンリーで、Fun to drive追求するクルマを新規開発できるのに、フロントヘビーの設計にしたのでしょうか?
トヨタエンジン部門のプライドを捨てて、前後長の短い他社の水平対抗エンジンを起用したのに、その昔の失敗作アルテッツァと同じレベルになってしまいました。アルテッツァのときは後席も無視できない4ドア・セダンでした。今回は後席居住性を犠牲にしても良い2+2なのに、またフロントヘビーです。

フロントヘビーでしかもリアがリジット・アクスルで、ポンポンはずんだ低価格大衆車のAE86と同じでは21世紀は生き残れないじゃないでしょうか。

自社製直列四気筒エンジンのマツダのロードスターも前後50:50ですし、BMWに至っては4ドアセダンでさえも4気筒版では50:50の前後完全バランスを実現しています。

皆さんが全体設計のとりまとめ役だとしたら、フロントヘビーで良しとしますか?

新発売のトヨタ86ですが、前後重量配分が53:47だそうです。
四輪同一タイヤ装着で、前輪は後輪よりも13%も重たい荷重を受け持つ設計です。

今回の開発は豊田社長の肝いりで他社エンジンを起用して新規に開発しました。トヨタ2000GT以来ひさびさの他社製エンジン起用です。しかも後席の居住性は無視し、また四輪駆動は考慮しなくてよいという方針です。「納得できるクルマになるまでは発売しなくてもよいぞ!」という社長直々のお言葉をいただき、操縦性、Fun to driveを追求したそうです。

トヨタ...続きを読む

Aベストアンサー

昔からトヨタの車づくりのポリシーは誰でも普通に乗れることです。大量生産・大量販売が目的のメーカーなので、つまりごく一部の運転の上手い人向けのマニアックな車ではなく、大多数の普通の人、むしろ下手な人向けの車ばかりです。そのポリシーはこういったスポーティカーでも同じです。そこがBMWと決定的に違うところです。迎合する車づくりか、啓蒙する車づくりかの違いです。今まではそれで大多数の消費者に受け入れられて、世界一の販売台数になったわけなので、ポリシーは簡単には変えられないでしょう。若干フロントヘビーにしてアンダーステア気味にした方が、普通の人は乗りやすいと感じるでしょう。また大人が一人運転席に座れば、前より後ろ側に重心が移動するので、50:50に少しは近づくと思いますが、本当に車好きな人や運転が好きな人はトヨタ車は買いませんがね。

Q86BRZのアクセルペダルが変更された理由?

発売ギリギリになって86BRZのアクセルペダルが変更されました!

カタログとかも出来上がってからの変更は異例らしいですけど、
どうして最初のヒール・アンド・トゥしやすそうなアクセルペダルから、
普通の四角いアクセルペダルに変更されたと思いますか?

アクセルペダルが変更された理由について教えてください^^

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20120224_514416.html

Aベストアンサー

コストダウンが理由ではないと思いますよ。
共通化ということであれば、変更前のMTの形状に統一すれば
いいだけのこと。
この形状でも、コストダウン上手のトヨタであれば、どうにでも
なったでしょう。「見てくれ重視のコストダウン」はトヨタは
得意ですから(長年乗ってれば、よくわかりますw)。

推察ですが、ディーラー対象の試乗会(内見会ですかね)で
ブレーキを踏むときに、アクセルを引っ掛けちゃう奴が
結構いたんじゃないのかと。

RX-8が出たときに、似たような指摘が掲示板であったんですね。
私が試乗したときは、まったくそう感じなかったんですが。
というのも、私が自分の車にのる場合、必ず細身のドライビングシューズを
履いていまして。
RX-8試乗時も当然そのシューズ。

ワークブーツみたいなもんで適当にあのペダルを踏んでると
アクセル引っ掛けるのもありえるのでは。
また、MT買う人が、必ずしもヒール&トゥをする訳でもないでしょうし。
不満があれば、ペダルを弄ってくださいね、って。

Qスバル車に乗っている人で、オイルはディーラーで交換していますか、どうしていますか?

前は13年間レガシーに乗っていて、今はインプレッサスポーツに乗っています。

スバルディーラーでは、お客様感謝デーや、定期点検時しかオイル交換が半額になりません。それで、前はレガシーで4,000km走行で交換しようと考えていましたが、早過ぎの3,500km程度で交換する事が度々でした。4,000km以上乗ってしまいそうな場合はスバルディーラ以外の場所でも交換しました。昔はたまに量販店でも交換していましたが、その場合は、スバル車は交換量が4.6ℓとかで多いので、4ℓ缶と1ℓ缶を買わねばならず無駄が多いのです。そこで近年はトヨペット店などをたまに利用していました。
近年オイルの性能が格段とアップして来た様。それで今は、5,000km以上乗ってから交換と考えています。すると感謝デーや点検時などに合わせて交換するのは結構無理で、前からたまに利用していたトヨペットのトヨタ純正オイルを入れることが多くなりそうです。オイルのみは\2,700位で割安。
乗って見て、スバル車にトヨタの純正オイルでもほとんど変わりない感じです。

スバルのスポーツタイプ(WRXなど)に乗る人は、スバルの一般のオイルよりもっとグレードも値段も高いオイルを入れる人も多いそうですが。
乗用のレガシーとかインプレッサスポーツその他とかに乗っている皆さんはどの様にしていますか?

前は13年間レガシーに乗っていて、今はインプレッサスポーツに乗っています。

スバルディーラーでは、お客様感謝デーや、定期点検時しかオイル交換が半額になりません。それで、前はレガシーで4,000km走行で交換しようと考えていましたが、早過ぎの3,500km程度で交換する事が度々でした。4,000km以上乗ってしまいそうな場合はスバルディーラ以外の場所でも交換しました。昔はたまに量販店でも交換していましたが、その場合は、スバル車は交換量が4.6ℓとかで多いので、4ℓ缶と1ℓ缶を買わねばならず無駄が多い...続きを読む

Aベストアンサー

BRZは、トヨタの管理下の元富士重工が作ったものです。
 FA型エンジンです 0Wから始まるオイルでは?

EJエンジンとは、だいぶ違うので オイルも違ってきます。EJエンジンは、0Wから始まるオイルは、油膜切れの恐れがあるので 必ず5Wから始まるオイル 5W-30か5W-40を使用します。
インプレッサースポーツは、FBエンジン? だとしたら 0W~のオイルでOK

BRZスバルディーラーは、当然スバル純正オイルメンテです。
トヨタディーラーで86の オイル交換はどうなんでしょうね 設計開発したスバルオイル使うべきですが 安く仕入れられる キャッスルオイルを使うんじゃないですか
利益優先企業ですから エンジンのメーカー保証は、メーカー指定オイル以外の使用は、保証対象外になるのですが 86の指定オイルが気になりますねー

キャッスルオイルでも日産オイルでも 直ぐに壊れません 走ります 違和感も解らないと思いますが
相性の良いオイルに換えた途端 アクセルが軽く感じ 前へ押し出されるトルク感も強くなるものです。エンジン寿命も違ってきます。

オイル交換を安く済ませたいのなら トヨタ車とかに乗った方が良かったのでは?
富士重エンジンは、ピストンボア径が大きく ビックボア&ショートストロークなので
オイル管理は、重要です。 まあ5万km位で買換えちゃうなら気にしなくても・・・
長く快調な状態と高燃費を維持するには、オイル交換サイクル(オイルによる耐久性による)と相性の良さがポイント 

富士重車は燃費が悪いと言う人は、 15W-50など無駄に固い 相性も悪いオイルを入れてるとか バランスや組み合わせも考えず セッティングもせず 社外改造部品を片っ端から取り付けてるバカ改造車

オイル漏れが早いと言う人は、パッキン攻撃性・浸透性が強いオイルを使えば滲み漏れは、起きます。
冷感始動直後から 高回転でぶん回し エンジンの温まり方が急激に偏った熱が加わり熱歪みで 漏れる。 
2分くらいの暖気をしてから 走り出し数分は、高回転使わず普通に走れば 熱歪は起きにくく 漏れない 乱暴な使い方が原因

BRZは、トヨタの管理下の元富士重工が作ったものです。
 FA型エンジンです 0Wから始まるオイルでは?

EJエンジンとは、だいぶ違うので オイルも違ってきます。EJエンジンは、0Wから始まるオイルは、油膜切れの恐れがあるので 必ず5Wから始まるオイル 5W-30か5W-40を使用します。
インプレッサースポーツは、FBエンジン? だとしたら 0W~のオイルでOK

BRZスバルディーラーは、当然スバル純正オイルメンテです。
トヨタディーラーで86の オイル交換はどうなんでしょ...続きを読む


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