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「私は鉄道アナリストの川島令三氏の意見を支持する」というと、鉄道ファンから嫌われると思いますか?川島令三氏は鉄道ファンから批判されているように感じているからです。
整備新幹線のことに関しては特に支持しています。「こんなところ(和歌山県や四国など)に新幹線はいらない」と言われているのに、新幹線の建設を提唱することにひかれています。新しく路線が開業すると、時刻表を見るのが楽しみではないですか?私は楽しみです。東北新幹線や九州新幹線の全通などです。近い将来では北陸新幹線が楽しみです。公共事業を嫌う人にはそうではないかもしれませんが。

質問者からの補足コメント

  • 作る費用が何処にあるのか?
    自治体や国が費用を出すのか?
    いずれにしても、元を辿ればソレは税金ですよね。

    費用は国が負担すれば良いのです。現在の日本経済はデフレ下にあるので、誰もお金を使おうとはしません。政府が使わなくて誰が使いますか。日本を成長させるためには、公共事業は必須です。

    No.6の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2015/03/10 21:50

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A 回答 (7件)

>出来ないには出来ない理由があるのです。


それはそうなのですが、だからといってすぐにあきらめてしまうのも
いかがなものかと。
現時点では到底無理、不可能、無意味、税金の無駄、と思うことだって、
誰かの強い思いや多数の賛同者を集めれば、いつかは実現できる「かも」しれません。
あくまでも「かも」ですよ。とてつもなく高い壁なのは重々承知。でも
最初からあきらめムード、ネガティブな思考では世の中は発展しません。
とは言っても、限りある資源(税金含めて)。どこにどの程度振り向けるのか、
というのはとても重要で、最優先課題だというのはわかってます。でも、ですよ。

東海道新幹線だって開業前までは不要なものと散々叩かれていたようですし
それでも必要と、国や当時の国鉄を動かせるだけの情熱を持ってる人たちが
実現させたわけですし。
で、結局は日本の大動脈として、今現在君臨してるわけですから。

そう言う意味で再掲します。
>それを実現させるためには人も金も力も必要です。ぜひそういう人間になって
>明日の日本を引っ張っていってくだされ。独裁政治になるのは困りますが。
ぜひ、和歌山、四国を、名古屋、大阪くらい発展させて、新幹線を通さねば
ならないような状況を創ってくだされ!
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こんばんは、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。



>「私は鉄道アナリストの川島令三氏の意見を支持する」というと、鉄道ファンから嫌われると思いますか?

誰を信じる信じないは、その人個人の自由です。
気にすることはありません。

ただ、川島令三さんは鉄道の実務経験は無く、大学の鉄道研究会、鉄道情報誌の次元の方です。
鉄道アナリストではなく、単なる鉄道好きのオジサンです。

出版されている本を読みましたが、技術的な裏付けも無く、
ともすると素人の方を誤解させてしまう内容で、正直迷惑に感じます。

>整備新幹線のことに関しては特に支持しています。「こんなところ(和歌山県や四国など)に新幹線はいらない」と言われているのに、新幹線の建設を提唱することにひかれています。新しく路線が開業すると、時刻表を見るのが楽しみではないですか?私は楽しみです。

楽しむのは、やはり個人の自由なのですが、
ちょっと待ってください。
出来ない理由は何か、考えてみてください。

誰がお金を出すのか、
楽しいだけで、鉄道が成り立っている訳ではありません。

もともと鉄道事業は、薄利の商売です。
新規路線、しかも高速度の新幹線の軌道。

作る費用が何処にあるのか?
自治体や国が費用を出すのか?
いずれにしても、元を辿ればソレは税金ですよね。

物事優先順位があります。
出来ないには出来ない理由があるのです。

その点を踏まえて、今一度読み返された方が良いように思います。
好き・嫌いは個人の自由ですから。
この回答への補足あり
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川島令三氏、嫌いじゃないですよ。

鉄道ファンとしては、発言も面白いですし「鉄道がすき」という意識をひしひしと感じるからです。整備新幹線だって、そもそもは四国まで引くつもりで、本四架橋にわざわざ鉄道橋をつけているのですから、夢のある主張としては「ぜひ、四国まで!」というものがあってもいいわけです。

ただね、川島令三氏の肩書きがいけません。彼は「鉄道アナリスト」つまり鉄道に関するあらゆる分析とそれに立脚するコメントをする立場である、という肩書きなのです。

これでは、様々な言動に波紋をよぶことはまちがいでしょう。だって、まともに分析すればそんな発言になるわけがないんですから・・

ということで、これから川島令三氏はてつどうアナリストではなく「鉄道ファンタジスタ」と呼称してもらいたいと重います。鉄道を通して、日本中に夢と希望を与える職業です。

これならファンも増えますよ。
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嫌われはしないでしょう、どちらかというと「馬鹿にされる」かな。



氏が嫌われるのは間違った情報を堂々とTVなどで述べることでしょう。
本に書いている分には妄想本、トンデモ本として楽しめますが。
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>「私は鉄道アナリストの川島令三氏の意見を支持する」というと、鉄道ファンから嫌われると思いますか?川島令三氏は鉄道ファンから批判されているように感じているからです。



どうだろう?
同じ鉄道ファンでも、現実派と空想派で好き嫌いはっきり分かれるんじゃないかな?
ただ、個人の空想を語るのは自由でもアナリストとしては???ですね。

偶にTV出演、事故原因やその背景等の解説も遣ってますが、語っている事に対し底が浅いと言うか素人と言うか何か品位に欠ける気がするんですよね。
まぁ、そんな人をTV出演させるTV局も如何なものかと思いますが・・・
それと、持論を展開する為には、強引な理屈付けをするので説得力に乏しい。
と言いつつ、粗探しで偶に彼の本も読んでますよ。
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想像や妄想は個人の自由なので別にかまいません。


どういうところに線路を敷こうか、どこに駅を造ろうか、どのようなダイヤにしようか、
いろいろと想像を掻き立てるのは悪くないことです。
空想地図や架空鉄道のダイヤを自前で作成して、趣味として楽しんでる方は多いですよ。

それを実現させるためには人も金も力も必要です。ぜひそういう人間になって
明日の日本を引っ張っていってくだされ。独裁政治になるのは困りますが。
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言っていることが架空鉄道レベル。

採算をどうやって合わせるかの論点が乏しい。
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 補足

 まあ誰か書き込んでくれるだろう、という事で書かずにいたのですが、関東と関西の電車を比べると、関東の電車のほうが明らかに混雑しているので、車両の快適性を考える場合には、クロス/ロング以前に、もう少し一人あたりの空間を広げる必要があるのでは、という議論をすべきかなあ、と考えております。

 ただ、この点で関東は非常に不利なのかな、とも思います。関東の鉄道も関西の鉄道も基本的な骨格が出来上がったのは戦前なんですが、1930年と2000年の人口を比べると関東は3倍、これに対して...続きを読む

Q関東の電車も関西を見習う気はないのですか

出張でよく関西へ行きます。
いつも感心するのは、電車が、高級(というか)上質、スタイリッシュであることです。
また、とても高速で走っている感じがします。高速なのに揺れも少ない気がします。

JRでは、

・神戸線・京都線快速や新快速の電車と、東海道線の電車を比べると質感が雲泥の差で違う気がします。窓もとても大きくとってある。
蛍光灯がむき出しでない。特急電車みたいにカバーがかかっている。たったこれだけでも高級感がある。

関東の電車は、ドアには蛍光色のテープが張ってあったり、全般に機能に重きを置き、快適性はどうでもよいかのように感じました。

同じく、京都線神戸線 普通電車 と 似たような性格であろう京浜東北線の電車でも、西に軍配をあげたくなります。 とにかく揺れない感じがします。

また古い電車もきれいに使っているように感じました。

私鉄は関東関西とも多数乗ったわけではありませんが、
関東の場合、JRと同じように、蛍光色がけばけばしく、座席が、ポールで仕切られたり、狭苦しい感じを受けました。

自分が関東でよく乗るのは、東急 小田急 京王
関西でよく乗るのは、阪急 阪神 京阪 近鉄

阪急の電車は、これは会社のこだわりもあるのでしょう。
車内は木目 シートは渋い緑色で統一。梅田の駅の床は、ワックスでピカピカ気持ちいい。
昭和40年代のプレートがある電車もきれいにリフォームしている感じ。

阪神の電車は高さを大きくとった窓が印象的。

京阪の電車 お札があることにこれもびっくり。でも安全は大切。
青いほうの特急電車、二階席などはないものの、ドアの内側はダークグレー 全般にシックにまとめています。
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初めて見たとき、これは有料だろうと、見送ってしまったことがあります。

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京阪 阪急 ではもしかして銀色の電車はない?
  
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なぜ、こんなに関東と関西の電車は質感が違うのでしょうか?

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出張でよく関西へ行きます。
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また、とても高速で走っている感じがします。高速なのに揺れも少ない気がします。

JRでは、

・神戸線・京都線快速や新快速の電車と、東海道線の電車を比べると質感が雲泥の差で違う気がします。窓もとても大きくとってある。
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Aベストアンサー

一般論で言うと、特に鉄道業界では以下のようになります。(以下すべて一般論です。当然ですが一般論が成立しない部分も祟ることをご了承ください。
関西はどちらかと言うと、顧客のことを考えて、何かをすることが多い。
関東はどちらかと言うと、自社の都合を顧客に押し付けることが多い。

ではなぜ、そのような違いが生じたかと言うと、鉄道と言うよりは人文地理学、歴史学の範疇でしょうが、以下のようなことが影響している可能性があります。
・関西は巨大な田舎、すなわち都会のいい部分と田舎のいい部分がちょうどミックスされた状況がある。(もちろん、両者の悪い部分が重なった悪い部分もあるでしょうけど)たとえば、適度に都会なのであえて東京など他地方に出ないですむ人が多くなるので、ずっと地元に住んでいる割合が高くなる。そうすると、多くの人が地元意識を持ち、他人でも知り合いのような感覚になる。そうすると、その人のためと思えば言いにくいことでもずけずけということが増える。そのため、企業に対して、クレームの前段階である「要望」が多く寄せられることになる。
・俗に商人の町と言われていたように、他地域と違い江戸時代に(事実上)武士に支配されていないように感じ、上(支配者層)の意向に関係なく、純粋に顧客との関係でのみいろいろなことを進めることができた。
・首都圏のように他地域からの何十年以上も継続するような巨大な人口流入がないので、乗客増に対する設備投資等は早めに行うことができ、戦後の高度経済成長は乗客増に対する対応と快適性の向上との両方を進めることができた。(逆に首都圏は常に乗客が増え、大量の旅客を輸送する手段を提供するので精いっぱいな部分がある)
・人口増加が限定的な上関西全域の広さは首都圏より狭いよりので、人が多く住む商売になる地域は限られ、どこに路線を設けてもどこかと競合することになる。
・競争のため、そして上述のように元々顧客重視の土壌のため、各社とも顧客サービスを重視しなければならない。しかも最近はマイカーとの競合も意識しなければならない。

要は、元々の土壌と競争原理で、鉄道会社自身が「サービス業であり、電車はそのサービスを提供するための大事なもの」と認識しているからだと思われます。国鉄ですら、新快速などのサービスは国鉄時代からあり、国鉄時代個々の職員にはサービス業としていかがなものか思われる態度の駅員がみられたのは事実ですが、大阪独自の方針で実現できることは今のJR西日本につながるようないろいろなことをやっていました。(もちろん本社が東京故やりたくてもできないことも多数あったようです)

ですので、各社とも車両は大事にし、車内も他社との区別化、差別化のため少しでも独自色のあるしかも快適性を考慮したものとなります。
質問で指摘された蛍光灯ですが、これは室内環境の重視もありますが、ラッシュ時に乗客の持ち物が当たって破損するのを防ぐのが本来の目的です。(そういう意味では首都圏こそカバーをすべきと思います)
顧客の重視は阪急がダントツで、定評がありますので、さすがに関東の他社を阪急と比べるのはかわいそうです。阪急は蛍光灯カバーは当然の話で、関東の技術者が驚いた話としてガラスも連結部の小さなガラスまで、「破損時に細かな破片が生じない特殊なガラス」を使用していることがあります。(関西他社はもちろん、関東ではせいぜいフロントガラスなどに使う程度です。もちろん値段が全然違います)

また、上述の事情から車両自体の考えが東西で大きく変わったのです。
東は、乗客増に対応するため、そもそも車両自体を増やす必要がある、また、老朽化で更新する車両も大量に発生するので、できるだけ安く大量に導入します。その代り、長持ちしないものにすることが多いです。また、各社共通デザインのいわばセミオーダーメードの車両にして、費用や製造期間を短縮する流れになっています。(そのためどこも同じようなステンレスの車両が多い)
西は、乗客増に対する車両自体の増加はほぼ必要なくなり、おおむね老朽化車両の更新のみです。であれば、中途半端な車両を購入して短期間で再更新するより、(しかも他社と差別化した)立派な快適な車両を作って、それを長期間使い続ける方がよいと判断されているようです。JR西日本になって最初に作った大阪近郊用の車両は、一条件等すべてを考慮して、JR西日本どの電化路線でも使えるような車両を設計し、まず大阪近郊に導入しました。これが少し時間が経って陳腐化し、さらに新型を導入することになった場合は、これを他の地方に転属させて、その地方の老朽化した車両より快適にするわけです。(実はこの考え自体は国鉄の考えです。ただ、国鉄の場合は必要最低限のやや低性能な車両を大量に発注して安くすることにこだわったのに対して、JR西日本ではできるだけいいものを設計し、それ1種類を大量に発注するという考えにしたようです)

車両以外のサービスでも関西の方が乗客視線が多いです。
例えば、ICカード乗車ですが、関東ではチャージ額が初乗り運賃より多く残っていないと改札入場自体ができません。これは鉄道営業法と言う法律で、運賃は前払いしなくてはいけない原則があるためで、せめて初乗り分のチャージがないと「前払い」したことにならないと考えたからです。但し、そのためにチャージ額が少ないときはICカード使用前(通常急いでいることが多い)に駅の券売機等に並ばなければならなくなります。鉄道側も利用が減るであろう券売機を大幅には減らせなくなります。
一方、関西では同じ鉄道営業法の運賃前払いの原則規定の但し書きに、特段の定めをすれば前払いでなくて思いいことに目を付けました。どうせ、ICカード乗車するために今までの紙の切符とは別にルールを決めなければいけないのですから、そのルールの中にチャージが10円以上あればとりあえず入場はできるように定めたのです。
そうすれば、チャージは駅のホームや精算機で行えばよく、駅間窓口や券売機瀬でチャージする必要性が大幅に減り、鉄道側としては券売機等を大幅に減らすこともできます。つまり、乗客にも喜ばれ、しかも鉄道側にもメリットが生じるわけです。
鉄道に不通が生じた場合も、関東ではICカードで振替乗車ができないのが当然になっていますが、関西ではICカードチャージ額を利用して入場したのちに不通が発生すれば、当然のように振替乗車を受けることができます。

とにかく、首都圏に比べて人が少なく、しかも実質本位の土壌が、少なくとも質問事例ではいい面として表れているのです。

一般論で言うと、特に鉄道業界では以下のようになります。(以下すべて一般論です。当然ですが一般論が成立しない部分も祟ることをご了承ください。
関西はどちらかと言うと、顧客のことを考えて、何かをすることが多い。
関東はどちらかと言うと、自社の都合を顧客に押し付けることが多い。

ではなぜ、そのような違いが生じたかと言うと、鉄道と言うよりは人文地理学、歴史学の範疇でしょうが、以下のようなことが影響している可能性があります。
・関西は巨大な田舎、すなわち都会のいい部分と田舎のいい部分が...続きを読む


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