【復活求む!】惜しくも解散してしまったバンド|J-ROCK編 >>

昨日まで異常を感じなかったバッテリーが突如機能低下してエンジンがかからない、ということらしいですが機械的に電槽のヒビ割れで電解液が漏れてしまったなら分かります。私は50年近く乗っていますが昔の車のエンジン始動はチョーク(多分今では死語になっているんでしょうね)の引き加減、アクセルペダルの踏み加減を留意してセルを回していましたので当然バッテリーには注意していました。

 最近のコンピューター制御の車の始動は各種センサーと完璧なプログラムでなんなく始動するのでバッテリーの異常が把握できず最後の最後までバッテリーを酷使したためではないでしょうか。弱ったバッテリーで夜間の電装品をフルに使い帰宅するとすぐにエンジンを止める、これでは翌朝の冷間時の始動ができなくても不思議ではありません。

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A 回答 (16件中1~10件)

積雪・凍結する寒冷地の住人です。

家族の車や会社の車を含むと50台ほど使っていましたが『バッテリー突然死』の経験は無いですね。要はいきなりエンジンがかからない = 『バッテリー突然死』 と思いますが何らかの予兆、不調を見逃したり、充電不足に陥る使用状況、運転方法だと思います。

 一口にエンジンがかからないのも、セルは元気良く回るがかからないはボッテリーには責任ありません。セルが回らない、苦しげに回っている時がバッテリー上がりです。

 早朝の温度が氷点下が当たり前の当地ではバッテリーの劣化、性能低下は初心者でも気がつきますが、温暖な時期は劣化したバッテリーでもエンジンがかかってしまいます。

 JAFの救援依頼もバッテリー上がりが多数とのことバッテリーの管理に留意が必要と思います。
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突然死というか、ある日突然エンジン始動できないという事はあると思います。



私の場合、チョイ乗りが多いので、4年に1度バッテリー交換しています。

それで、ある年m「4年でもまだ大丈夫だから、このまま使用してみるか」と考え、使い続けました。

5年くらい経ったある日、駐車場に行き、エンジンをかけるとまったくセルが回りませんでした。

ボンネットを開けると、バッテリーの液が減っていました。

家族の車に乗って、自宅から300mくらいのディスカウント店に行き、バッテリー補充液を買い、それを入れ、ケーブル接続してエンジンをかけるとかかりました。

新しいバッテリーはネットで発注し、届いた週末に交換しました。鉛電池は1度あがると結構痛みますし、寿命も近いと考えました。

突然起きたという感じだったので、それ以降バッテリーは4年で交換する事にしました。朝時間がかかると会社とかに遅れてしまいますから。

車のエンジンは、バッテリーからの電気でスターターを回し始動しますが、基本はオルタネーターからの発電で電気を賄っています。

よって、車のバッテリーが突然死しても、事故は行いような気がしますが、タイミングベルトなどが切れると発電とバルブ系統がダメになり、事故もありえます。

知人は、中古車を買い、納車された最初のドライブで県外までゴルフで4人乗り、高速道路を運転中にタイミングベルトが切れ、事故に遭い、入院しました。

「なぜ納車されたばかりの車でタイミングベルトが切れるんだ」とお店に怒鳴り込むと、「私も買った車をそのまま売っているだけなので、きちんと交換されていると思っていた」といわれ鳴きをみたそうです。

ちなみに、車には高級車とかには電圧計があり、運転中これが低めになっているとオルタネーターの交換かなあ~とドライバー自身が予想できます。

電圧計がない車でも、OBD2をスキャンすれば、電圧状態が見れたりしますので、これはチェックした方が良い項目になると考えています。

OBD2スキャン方法
http://matome.naver.jp/odai/2143126081499570301
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いわゆる、頓死というものはほとんどありません。


昔のバッテリーでは、ヘッドライトつけっぱなし30分程度でセルが動かなくなっても、キーを抜いて30分もすれば、再始動可能でした。
バッテリーの極板表面が化学変化して電気が流れにくくなるが、放置することで、化学変化が内部に均一化して、再び流れやすくなるためです。
高性能?バッテリーでは、極板が海綿状等のため、内部も直接電解液に触れています、そのため正味空になる直前まで正常に働きます。
その限界を超えると、もはや再充電も不可能なほどに化学変化が進んでしまいます、鉛電池の特性で一定割合以上化学変化が進むと充電しても元に戻りません、それを突然死と言っているだけです。
そういえば、そんなひと達に言わせると、ガソリンも腐るそうですね???。
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バッテリーの突然死は昼夜関係ありません


エンジンを止めて数分後再始動できないは良くあります
最近のバッテリーがそういう特性になっているためです
燃費改善のためバッテリーもそれに準じた性能です

最近は車の電子回路も保護機能があるため突然エンジンがかからないは
当然発生します
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車検の時、もう寿命と言われ、次に日にうんともすんともいわなくなりました。


出す前は、なんの問題は感じなかったかな。
ディーラーで充電したが、満充電にならなかったと言っていました。
で、次の日にエンジンがかからなくて・・・。
すぐに、新品に交換すれば、元に戻りました。

セルをまわすと弱さを感じると交換していましたが、この時は、ディーラーで言われていたけど、びっくりしましたよ。こんな一瞬で亡くなるなんてね。
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バッテリーも人間も、突然死ぬことはあるかもしれませんが


当方は30年以上バイク、四輪、耕運機、携帯その他の充電池問わず
必ず何らかの前兆がありました。異変を感じるレベルは個人差があります。
何も感じない、無関心なら突然死んだと思う人がいても不思議ではないです。

脳梗塞やクモ膜下出血、心臓麻痺でも必ず前兆があるようです。
ただ、乳児や認知症が進んだ老人なら症状や前兆を知らせる
術が限られるし、老衰みたいな死に方は人間にはありますが
バッテリーに於いては、死んだというのは適切でなく、単に
バッテリー寿命間近か物理的破損、充発電機能の故障や消耗で
始動に適した蓄電、発電、整流ができなかった「結果」だと思うね。
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爆発したみたいです。


走行中だったので、気がつきませんでしたが、再始動時にウンともスンとも言わないので、開けてみたら逝ってました。
MT車だったんで、押しがけしてなんとか帰りましたけど、ビクビクもんでしたゎ(笑)
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突然死って何ですの?



バッテリーの寿命には必ず前兆があります。それを感じ取ることが出来ていないだけです。
気付かないうちに弱っていくので、掛かりが悪くてもそれが通常と思い込んでしまうのも無理はありませんね。
今や使い捨ての時代なんで、ダメになったら交換すればいいという考えが常識なのよね^^
だから、気に掛けることもないのね^^
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明らかな症状が現れているにもかかわらず”突然死した”という回答があるように、実際には(気付く気付かないはあるかもしれませんが)何らかの症状が出ているのではないかと思います。

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今時のバッテリーは須く突然死します。


常識なのですが・・・
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Qバッテリーの寿命の判定はどうするの

電圧を計測すると12.6Vで問題ないように見えても実際にエンジンをかけても
かからなっかたりしますよね,バッテリーの劣化はどのように見極めするのでしようか
経過年数がかれば寿命の判断材料にはなりえますが,ずーと保有していなければ無理
例えば比重計で測れば劣化しいて使えないバッテリーと判断できるのでしょうか

宜しくお願いします。

Aベストアンサー

いろいろと意見があるようですが、しっかりと正確に測る方法はあります。それは、規定された電流値と時間を守り完全充電を行い、その後にバッテリーの容量に見合った負荷をかけてそのときの電圧降下と持続時間を計測するという方法です。この方法はバッテリーの内部抵抗と起電力を計測することになるため、かなり正確に計測できます。ただしこのような計測をする機器は決して安価ではありませんので個人で持つのは無理でしょう。

それ以外にもバッテリーの比重や液量・液の状態なども十分な目安になります。これらを目安にならないという方もいるようですが、おそらく正しく計測できないまたは、方法に誤りがあるのでしょう。液比重に関しては液量がアッパーレベルにあることが必須条件で、当然ながら充電を行ってから計測します。また、この際に液のにごり(極板上の活性物質の脱落による)や各セルごとの液量に大きな差があるものなどはこの時点で不良と判断します。各セルごとの液量に差がなければ規定値まで液(蒸留水)を補充し、規格どおりの方法で充電し計測することになりますが、液温にも注意する必要があります。当然ながら液温が高くなれば比重は低めの値を示しますので計算による補正が必要です。以下に計算式を示します。

基本的にバッテリーの比重の表記は20℃を基準としていますので、20℃に換算した値を出す必要があります。

T(20℃)=(比重計測値)+0.0007(計測温度-20)で計算できます。

このときに、各セルでバラつきがあったり、規定よりも20%以上外れる場合は不良と考えていいでしょう。

それから、質問者さんのように、単に無負荷での電圧を測ってもほとんど無意味です。バッテリー内部の電極上の活性物質はできるだけ広い面積で電解液と接するようにして、内部抵抗を出来るだけ小さくして十分な電力を供給できるような構造に設計されていますが、充電・放電を繰り返すうちに、この微細な構造が徐々に崩れていきます。そのため、実際に電解液と接触する面積が小さくなり、電池容量は徐々に小さくなっていくからです。この状態でも単に電圧を測ったのであれば、正常な値を島します。簡単な言い方をするともともとは単1電池の大きさの単一電池の容量の電池であったものが、使っているうちに、内部で実際に反応に関与する面積が減っていき、じつは単1電池の大きさの単3電池の容量しかなくなってしまうというようなことがおこるのです。この状態でも電流が小さな状態なら正常な電圧を示しますが、スターターモーターなどの大電流を必要とする危機を動かしたとたんに、容量不足で急激に電圧が落ちてしまい、スタートできないというような状況が起こるのです。

まぁ、電装整備工場や整備工場などに行けば、負荷電流をかけた状態で計測できる機器がありますので、そういったところで計測すれば正確なところがわかるでしょう。


おまけ、バッテリーの内部で実際に反応(バッテリーは化学反応で電力をためています)している物質は、鉛と二酸化鉛と希硫酸ですが、この鉛と二酸化鉛はちょっと見た目には判らないんですけど、かなり高度な技術で微細加工されています。二酸化鉛は粉末状ですが、出来るだけ広い面積で電解液と接するように非常に細かい粉末に加工された上で電極に脱落しないように塗布されていますし、鉛も海綿状鉛というもので、スポンジのように非常に微細な穴が多数開いた構造とすることで有効な面積を増やすようになっています。実際にバッテリーが放電する際には両方の電極で化学反応が起こり電解液中に溶け出して行きます。このときに電力を発生するのです。逆に充電するときは、溶け出していた物質をそれぞれの電極に戻す反応が起こるのですが、このときに溶け出して行った元の場所にきっちり戻るのではなく、それぞれの極板の適当な位置に戻ってしまうのです。そのため徐々に微細構造が崩れていき有効な面積が減ってしまうのです。また、放電させた状態で長時間置いてしまうと、反応によって生成された硫酸鉛の結晶が大きく成長してしまうので、充電しても元に戻りにくくなってしまいます。このときに出来る結晶の大きさも均一ではないため、ある部分は元に戻っても、ある部分はもどらにというようなことがおこります。こうなってしまうと、戻りにくい部分を戻すために大きな電流で充電すると、すでに戻っている部分に対しては過充電状態というような不都合が発生し、バッテリーを十分に充電することが出来なくなってしまうのです。電解液の比重を計ることはどの程度の部分で正常の反応が進んで、どの程度が異常な状態であるかをみる目安になる(反応に関与しない部分が出ると比重が元にもどらないので)のですが、これによる比重の変化は大きなものではないため(小数点下3桁必要)温度や、液量などを管理した上で行わないと意味がないのです。

いろいろと意見があるようですが、しっかりと正確に測る方法はあります。それは、規定された電流値と時間を守り完全充電を行い、その後にバッテリーの容量に見合った負荷をかけてそのときの電圧降下と持続時間を計測するという方法です。この方法はバッテリーの内部抵抗と起電力を計測することになるため、かなり正確に計測できます。ただしこのような計測をする機器は決して安価ではありませんので個人で持つのは無理でしょう。

それ以外にもバッテリーの比重や液量・液の状態なども十分な目安になります。これ...続きを読む

Qオルタネータ故障の予兆

オルタネータ故障の予兆

10万kmを越えてオルタネータが心配になってきました。

オルタが死ぬ時は「突然」と聞きますが何か予兆はあるのでしょうか?

あれば見方(電圧?異音?)を教えてください。(月1-2回の車を動かす毎にチェックする予定です)
発電不足とオーバーチャージ それそれで。
現在 アイドリングで13.7V 2000回転で14.4V(いずれも無負荷)

またレギュレータ故障と、ブラシ磨耗以外にも結構起こる故障はあるのでしょうか?
(この2つでほとんど、と考えて良さそうでしょうか?ブラシ磨耗が故障というのかわかりませんが、「発電できなくなる」ということで、、)

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

オルタネータの故障部位と言えば、やはりレギュレータかベアリングかブラシでしょうね。
幸いなことにレギュレータとブラシ摩耗の不具合は、チャージランプで知らせてくれます。
レギュレータが壊れると、発電しなくなるか、あるいは必要以上に発電する(オーバーチャージ)状態になりますが、どちらもチャージランプで知らせてくれます。(車種にもよりますが、15年以上前の車でも)
車種・年式によっては、オーバーチャージになるとチャージランプが点灯ではなく、「点滅」するものもあります。

ブラシが摩耗限界近くまで摩耗すると、たいていの場合は、発電したり、しなかったりの状態が暫く続くので、ときおりチャージランプが点灯するような場合は、10万kmを超している車では、ブラシの寿命を疑ってもよいでしょう。
ブラシの寿命は、2000年度以降の車はだいたい20万kmはもつのではないでしょうか。
1990年代、タクシーは年間10万km超えるので、少なくとも1年間はブラシを換えずにすむようにブラシの長さは当時から長くなっています。
一般車にも応用されています。
なお、ブラシ部に水やオイルが入ると、寿命は著しく短くなります。
エンジンルームのスチームクリーナ洗浄は要注意です。


オーバーチャージの原因の一つに、車種によっては、車両側ハーネスの不具合(接触不良)の場合があります。
この場合も、電気負荷の大小によってチャージランプが点灯したり消えたりすることがありますこと、申し添えます。

チャージランプが点灯する例としては、レクチファイア不良のケースがあります。
このケースでは発電量はかなり少なくなりますが、昼間でエアコンなしの状態では走行できます。

>現在 アイドリングで13.7V 2000回転で14.4V(いずれも無負荷)

これは正常値です。
では、それぞれ13.0V、14.0Vなら、あるいはもう少し低い場合はどうなのか、と言えばだんだん判断できなくなりますね。
アイドリング回転数の変動、エンジンをかけてから何秒後に測定したか、バッテリ充電状態・液温などで電圧は変動するので、電圧を見て予兆をつかむのは困難だと思います。

オルタネータの故障部位と言えば、やはりレギュレータかベアリングかブラシでしょうね。
幸いなことにレギュレータとブラシ摩耗の不具合は、チャージランプで知らせてくれます。
レギュレータが壊れると、発電しなくなるか、あるいは必要以上に発電する(オーバーチャージ)状態になりますが、どちらもチャージランプで知らせてくれます。(車種にもよりますが、15年以上前の車でも)
車種・年式によっては、オーバーチャージになるとチャージランプが点灯ではなく、「点滅」するものもあります。

ブラシが摩耗限...続きを読む

Qバッテリー上がりは急に来る?

先日不注意で、室内灯を点けっ放しにしてしまいました。おそらく2、3日点いてたと思うのですが、車が新車で
寒冷地仕様であったおかげか、その後無事セルも回り特に不具合ありません。その週末がちょうど6ヶ月点検だった
ので、ディーラーにその旨言って重点的に見てもらったのですが、「特に問題ありません」との結果でした。

今シーズン、ボードに行こうと思っていますが、他のサイトで「バッテリー上がりは急に来るので要注意」などと
書いてあったので非常に心配しています。使えるバッテリーをわざわざ買い換えるのも馬鹿らしいかなと思いまして
そこで質問ですが。

(1) バッテリー上がりは突然来るものなのでしょうか?アイドリングが安定しないとか、セルが回りにくいとか無いのですか?
(2) 真夏とスキー場でどちらがバッテリー上がりしやすいでしょうか?
(3) 予防策として、なにか良いものがあれば教えて下さい。(ブースターケーブル?)
(4) ディーラーでOKと言ってもらったものが、バッテリーあがりしたら、ディーラーに文句言えないのでしょうか?

当方、12,000km/半年、普段ちょいのりはあまりしないので、バッテリーにはやさしい使い方してると思ってます。

先日不注意で、室内灯を点けっ放しにしてしまいました。おそらく2、3日点いてたと思うのですが、車が新車で
寒冷地仕様であったおかげか、その後無事セルも回り特に不具合ありません。その週末がちょうど6ヶ月点検だった
ので、ディーラーにその旨言って重点的に見てもらったのですが、「特に問題ありません」との結果でした。

今シーズン、ボードに行こうと思っていますが、他のサイトで「バッテリー上がりは急に来るので要注意」などと
書いてあったので非常に心配しています。使えるバッテリーをわざ...続きを読む

Aベストアンサー

私の車は12月にみごと突然バッテリーがあがりました。
冬にスタンドやカー用品店で一応大丈夫と言われてでのことです。

元々前兆はあったんですよ、夜空ふかしするとライトが明るくなりましたし、パワーウインドウの動作も何かもたもたする・・・・電気に関する事は全て調子が悪くなります。
それで少し冷えた朝にエンジン始動が出来ずあきらめかけて昼前に再度挑戦したら見事エンジンがかかりました。

調度知り合いの工場に預けていた時だったの話を聞いて見るとどうやらギリギリの状態でバッテリーの性能が維持が出来ていたようです。
バッテリチェックも結構あてにはならず暫く停車後の冷えた時と走行してボンネット内で暖められた時ではかなりチェック結果が変わってきます。

最近のバッテリーは高性能で耐久性もかなり向上してますが標準で付いているバッテリーはあくまでも標準で装備されている電気機器に対応しています。
もしも購入後電気機器を追加していればバッテリーへの負担も多くなります。
しかも高性能であるバッテリーは長持ちしますが良い状態で長持ちするのではなく徐々に性能が落ちて行くのでこれが厄介になります。
変に長持ちするので効果時期を判断するのが難しくなってしまいます。
一気に性能が落ちれば交換の目安になるんですけどね。

あとバッテリーで一番性能を落とすのが完全放電ですね。
セルが回らないどころかメーター照明までつかなくなると寿命が一年短くなると言われています。

元々バッテリーは3~4年で交換が望ましいとされていますが3年足らずでバッテリが駄目になるわけではなく一番良い性能状態を維持する為に早めに交換しましょうと言われています。

予防策は太目のブースターケーブルですが電気をもらう車は自分の車より大きいバッテリーの車からもらってください。
3000ccクラスのバッテリーがあがって1500ccクラスの車から電気をもらうと1500ccの車の方のバッテリーが異常に熱をもったり下手するとオルタネータ破損につながります。
一番人に迷惑をかけない方法は新品のバッテリーを常備しておく事でしょうね。
元々バッテリーに不安があるのでしたら新品のバッテリーが用意できているのは安心です。
未開封であれば1年は持つのでこれも一つの方法です。

ディーラーへのクレームですが多分言うだけ無駄でしょう。
バッテリーチェックをした時点では大丈夫という事だけです。
一歩その場から離れてしまえばさっきまでの条件とは違いますのでどうしようもありません。
バッテリーや他の部品も何時までは大丈夫!言える物はほとんどありませんから・・・・

私の車は12月にみごと突然バッテリーがあがりました。
冬にスタンドやカー用品店で一応大丈夫と言われてでのことです。

元々前兆はあったんですよ、夜空ふかしするとライトが明るくなりましたし、パワーウインドウの動作も何かもたもたする・・・・電気に関する事は全て調子が悪くなります。
それで少し冷えた朝にエンジン始動が出来ずあきらめかけて昼前に再度挑戦したら見事エンジンがかかりました。

調度知り合いの工場に預けていた時だったの話を聞いて見るとどうやらギリギリの状態でバッテリーの性...続きを読む

Qバッテリーの容量は高いほうがいいですか?

先日、バッテリーについて、電圧の低下でバッテリーが上がるということをお教え頂きました。

今回の疑問なのですが、バッテリーの容量です。
私の車(フィット)では34B17Lというサイズのバッテリーを搭載していますが、パワーアンプを乗せていて、もし買い換えるならばできるだけ大きい容量のものを、と思っています。そこで、34B17Lと38B17Lとかの、一番最初の数字が、容量だということを知りました。で、この容量が1上がるごとに、どの程度違いがあるのかをお聞きしたいんです。

 それと同時に、車の発電量というのがありますが、バッテリーを大きくしすぎると、発電が間に合わない。。。などということがあるのでしょうか?


どうぞよろしくお願い致します。

Aベストアンサー

車で走行中、ダイナモで発電しているときは、バッテリーの電流を使わないのが原則です。
もし走行中、ダイナモでの発電量より多くの電流を消費すれば、走行中にバッテリーが上がってしまうと同時にダイナモの発電量では電流をまかなえないために、車が走行中にエンストしてしまい非常に危険です。
走行中に消費電力の大きなパワーアンプで消費される電流はバッテリーから供給されるのではなく、ダイナモから供給されます。ですからダイナモの発電能力を上げない限り、その車で消費できる電流には限界が決まっています。バッテリーの容量を増やしたからといって、車載機器に電流を供給できるわけでもありません。エンジン停止時やエンジンの回転が極めて遅くなった時(ダイナモの発電量が低下して供給電流が不足している状態)にバッテリーの電流が供給されるだけです。
パワーアンプを載せたからバッテリーの容量を増やしても役に立ちません。バッテリーの容量を増やしての効果は、エンジンの始動時や道路や踏み切り、交差点内でエンストした場合のセルモーターの回転持続時間や自力走行距離に長さ、および夜間エンジンをかけないで前照灯を点灯できる時間の長さを長く出来るだけです。

ですから、車載機器を沢山、載せたからと言ってバッテリーの容量を増やしても意味はありませんね。
その車のダイナモの発電能力(充電能力)やセルモーターの消費電流、停車中の電気の使用電流の予定などを目安にバッテリーの容量が決まってくるもので一定の範囲(上限と下限)に収まる範囲のものを使うことになります。

容量規格については、上記の理由で大幅な容量アップしても意味がありませんので、その車によって選択できる範囲での適合バッテリーから容量の大きめを選ぶしかないですね。(余り効果は期待できません。走行中のパワーアンプの電流はダイナモから供給される。バッテリーがなくなってきている場合、かえって容量の大きいバッテリーほどダイナモの負担になります。)

>34B17Lと38B17Lとかの、一番最初の数字が、容量だということを知りました。で、この容量が1上がるごとに、どの程度違いがあるのかをお聞きしたいんです。

「容量(Ah)と始動性能(CCA)の関係から決められた総合性能を示します。数字が大きいほど性能が大きい事になります。よく誤解されると思いますが、単純に
33アンペアアワーや38アンペアアワー・・・という訳ではありません。」との説明があります。
理屈的には1アンペアアワー=2アンペア×0.5時間などとなるかも知れませんがバッテリーが消耗してきた段階では内部抵抗が増え12Vの電圧が出なくなってきますので電流が数値計算通り取り出せるか疑問ですね。ただしアンペアアワーが大きいほど電流はとりだせます。
バッテリーは、エンジン始動時のセルモーターの回転、エンスト時の車の移動、エンジンを切ってのランプやラジオへの電流供給などに使われ、消耗します。駐車場でエンジンを停止した状態での前照灯や補助ランプを付けっぱなしにした時もバッテリーの電流が使われます。

http://www.1techicon.com/battery.html

車で走行中、ダイナモで発電しているときは、バッテリーの電流を使わないのが原則です。
もし走行中、ダイナモでの発電量より多くの電流を消費すれば、走行中にバッテリーが上がってしまうと同時にダイナモの発電量では電流をまかなえないために、車が走行中にエンストしてしまい非常に危険です。
走行中に消費電力の大きなパワーアンプで消費される電流はバッテリーから供給されるのではなく、ダイナモから供給されます。ですからダイナモの発電能力を上げない限り、その車で消費できる電流には限界が決まって...続きを読む

Q電圧が14Vあれば充電している?

電圧計を付けて様子をみているのですが(バッテリー直ではない 配線先に取付け 電圧値はテスターと一致で確認済み)、昼間のアイドリングで14V程度。
走行時14.2-3Vになっています。

夜間 ライトを点けてのの走行でも14.1-2V程度で0.1V下がるかどうかくらいです。

充電電流を診ているわけではないですが、この状態だと夜間走行時も充電していると考えてよいのでしょうか?

それとも電圧はあるが、実際の電気(電流)はバッテリー側には流れていないかもしれないのでしょうか?(要は充電はしていない可能性がある、もしくは まず充電していない?)

バッテリーは100AHの普通のMFバッテリーです(比重などは診れません)

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

No2です。お礼ありがとうございます。

>電圧が14V程度以上あればバッテリーを充電していると考えてよいのですね?

 結構です。バッテリーに充分充電しています。


>オルタの発生電圧は正常(14V以上)でも実際の電流は使用機器側に回って消費されて、バッテリーの充電電流に回らない、ことはないのでしょうか?

 ありません。使用機器の供給電力を充分まかない、かつバッテリー充電電流が保持できる電圧が14Vです。

 バッテリーの状態や電気負荷の大小にともないバッテリー電圧は変動しますが、オルターネーターには必ず 『レギュレーター(発電電圧を制御する装置)』 が内蔵又は付属 (10cm角くらいの黒色か黄色の部品) しています。これにより多数の使用機器に必要な電力を供給し、かつバッテリーにも充電させるために必要な電圧の14Vに自動的に調整しています。さらに電装品やバッテリーを過電圧から保護する働きもしています。

なお、バッテリーが極度に劣化すれば電圧が適正でも満足な充電はできませんがこれはバッテリーの問題です。また、渋滞などでのバッテリー上がりは使用機器の消費電力が大きいのにエンジンの回転数が低くいアイドリングが続いて発電機の発電電力が不足したためです。いかにレギュレーターとオルターネーターが頑張っても14Vは無理です (12Vほどにしか上がりません)。車の電気も『計画停電』や『節電』が必要です。

No2です。お礼ありがとうございます。

>電圧が14V程度以上あればバッテリーを充電していると考えてよいのですね?

 結構です。バッテリーに充分充電しています。


>オルタの発生電圧は正常(14V以上)でも実際の電流は使用機器側に回って消費されて、バッテリーの充電電流に回らない、ことはないのでしょうか?

 ありません。使用機器の供給電力を充分まかない、かつバッテリー充電電流が保持できる電圧が14Vです。

 バッテリーの状態や電気負荷の大小にともないバッテリー電圧は変動しますが...続きを読む

Q車のヒューズが飛んだだけで、とんでもない修理代がかかってしまい困っています

車の修理についての質問です。
先日、車(日産キューブ)のバッテリーを自分で交換しようと、ホムセンターでバッテリーを買ってつけようとしたのですが、買った時に+と-の位置(RとL)を間違って買ってしまい、気づかずに付けようとしたところ、火花がバッチット光りヒューズが飛んでしまいました。ディラーに連絡すると、持ち帰って詳しく調べて見ないとだめということで、レッカー車で持っていってしまいました。数日後、ディーラーから連絡があったのですが、ヒューズ自体は数百円ですむが、エンジンを制御するコンピューター部分が壊れたので、10万位はするとのことです。(大変ショックです)。そもそも、そのような大事な部分が壊れなようにヒューズがあると素人は思うのですが、たったコンマ何秒かのショートで10万も修理にかかってしまうのは、なにか納得できません。車に詳しい方、本当にそうなのでしょうか?どなたか教えてください。

Aベストアンサー

 電気電子工学が専門の車好きです。すでに回答があるように「そのような大事な部分が壊れなようにヒューズがある」と思うのは、ど素人の浅はかな考えです。

 ヒューズはその配線系統に異常があった場合に、その影響が他の系統に及ばないように切り離すのが第一の目的です。(第二の目的は、過剰電流による発熱焼損などの二次災害を防止することです。)
 電子回路では、電源の極性を間違って接続すると、コンピュータを含む電子部品が瞬時にお釈迦になります。それによってその電源系統に異常電流が流れ、ヒューズが飛びます。

 あなたの考えているヒューズの飛ぶ順序は、逆です。先にヒューズが飛んでコンピュータを壊さないようにするのではなく、コンピュータが壊れて異常電流が流れ、ヒューズが飛ぶのです。ヒューズが飛ぶのは、コンピュータが壊れた結果として起こる現象です。
 いかなる場合でも(百万分の1秒という瞬時でも)半導体でできた電子部品には逆に電圧をかけてはいけません。瞬時にお釈迦になります。

 修理代に10万円とは、そんなに安いのですか。私は工賃や技術料も含めると数十万円くらいはすると思っていたのですが。

 電気電子工学が専門の車好きです。すでに回答があるように「そのような大事な部分が壊れなようにヒューズがある」と思うのは、ど素人の浅はかな考えです。

 ヒューズはその配線系統に異常があった場合に、その影響が他の系統に及ばないように切り離すのが第一の目的です。(第二の目的は、過剰電流による発熱焼損などの二次災害を防止することです。)
 電子回路では、電源の極性を間違って接続すると、コンピュータを含む電子部品が瞬時にお釈迦になります。それによってその電源系統に異常電流が流れ、...続きを読む

Q再生バッテリーは大丈夫ですか?

再生バッテリーを見ました。

新品と比べてどうでしょうか?
価格面や耐久性問題ありませんか?

Aベストアンサー

現在使用中です。

国産の一般品(新品)と同じような価格で、BOSCHの高グレード品(再生品)が買えました。
耐久性は今のところ全く問題ないですね。というか、グレードが高い(同サイズでも容量が大きい)分、かえって調子が良いように思えます。

 ※全ての再生バッテリーで同じ結果が得られるかどうかは不明です。

Qバイクのセルスタートがいきなりきかなくなりました。セルを押すと『カチッ

バイクのセルスタートがいきなりきかなくなりました。セルを押すと『カチッ』と音がするだけです。キーを回すとライト類はつきます。
バッテリーがあがったのかと思いましたが、バッテリーはGSユアサの物を使って一年未満で、毎日約30キロは走っています。こんな感じでバッテリーが上がるのもおかしいかなと思ってバイク屋に持っていっても『バッテリーでしょ』とか言って見ようともしよらんし・・・。またバッテリー交換してすぐだめになるのも嫌なので・・
何か考えられる原因・対策がお分かりの方あれば教えて下さい。お願いします。

Aベストアンサー

バッテリーは たぶん 大丈夫と 思います。

他の理由は たぶんレギュレターの 故障だと 思います。

バッテリーの点検
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Circuit/2519/electrics/check.html

車種は違いますが レギュレターの点検
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Race/1159/regcheck/regindex.html

です。

バイク屋さんに テスターで 点検してもらえば良いと 思う

もし キックで エンジンかかったら

セルモーターだと思う

1万5千円 ぐらいかな?

Q12V車のセルモーターが回せなくなる電圧は?

お世話になります。

最近エンジンを止めた状態で電装品を使うのですが
セルモーターは何ボルトまで電圧があれば回せるのでしょうか?

今度電圧計を買う時の参考にさせてください。

宜しくお願いいたします。

Aベストアンサー

 自動車用バッテリーに限らず、電池の電圧は能力によって決まるのではなく、その原理によって大体決まっており、鉛蓄電池は2.2V~2.4Vです。12Vバッテリーはこれが6個、24Vバッテリーは12個、中で直列になっています。
 ということで、セルモーターを回せないぐらい能力低下しても通電していない時の電圧はほとんど低下しません。
 セルモーターは、他の電装品とは比べ物にならないほど電流が流れます。然るに問題となるのは前述のとおり、電圧よりも電流を流す能力、放電能力です。
 放電能力が低下した時は、バッテリーの内部抵抗が大きくなっており、通電したときの電圧低下が大きくなります。
 そのため、どうしても電圧を目安にする場合は通電した状態の電圧を目安にしなければならず、どの位通電して何ボルトまで落ちればセルモーターが回せなくなるかは車によって違います。
 バッテリーチェックなんかでは、ヘッドライト、ランプ類を点灯し、空調ファンを強めに回して10Vを下回ったら「バッテリー交換したら?」って言われますが、私はそれでも始動に問題はありませんでした。でも、少し頼りない感じになっていたのは事実です。

 自動車用バッテリーに限らず、電池の電圧は能力によって決まるのではなく、その原理によって大体決まっており、鉛蓄電池は2.2V~2.4Vです。12Vバッテリーはこれが6個、24Vバッテリーは12個、中で直列になっています。
 ということで、セルモーターを回せないぐらい能力低下しても通電していない時の電圧はほとんど低下しません。
 セルモーターは、他の電装品とは比べ物にならないほど電流が流れます。然るに問題となるのは前述のとおり、電圧よりも電流を流す能力、放電能力です。
 放電能...続きを読む

Q2年も経過していないポロのバッテリーの交換は妥当なのか

フォルクスワーゲンのポロを家内用に1年10ケ月前に購入しました。走行距離5000km。それで先日、定期点検に入れたら、バッテリーの交換を言われました。アイドリングストップタイプでないとダメなので、純正以外はダメとのことです。価格は取り換え工賃込で4万2千円。外車始めてなので、質問です。
■この価格って国産からすると2倍しているが、ポロの場合は妥当ですか。
■2年も経過しないでバッテリーって交換しないといけないのか(ディーラー曰くは走行距離が少ないからバッテリーの劣化が激しいとのこと

Aベストアンサー

一般的なバッテリー寿命は3~5年程度といわれていて、余裕を見て2~3年で交換するケースが多いと思います。
また、アイドリングストップ車の方がバッテリーへの負荷が大きいのも事実です。
さらにバッテリーは使わないほど放電が進んで寿命が縮みます。
私は乗らない影響の方が大きいと思います。
よって、当然ディーラーもバッテリーの状態も見ての判断でしょうから、1年10ヶ月で交換をすすめられるのはそんなにおかしいことではないと思いますよ。

これはあくまで参考までにですが、VWシロッコに乗っている方のこんな口コミを見つけました。
http://minkara.carview.co.jp/car/volkswagen/scirocco/qa/unit159050/
2回連続で1年でバッテリーが突然死したそうです。


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