モーターの加速とエンジンの加速はどっちが早いですか？

僕は電気自動車で峠を攻めたことがないので加速の具合がよく分かりません。モーターは電気を流すとすぐに最大出力に達するので早いんだろうなあとは思うんですけど実際はどうですか？ターボが付いた4WDの車と比べるとどんなフィーリングですか？？

No.7 回答者： fxq11011 回答日時： 2015/07/03 15:24

＞モーターの加速とエンジンの加速はどっちが

これだけでの比較はなんの意味もありません、実際の車での味付けの傾向としては・・・ならあり得ますが。
つまり、加速が良い＝最終減速比で得られるタイヤ軸のトルクが大きい、極端に言えば減速比を大きくすれば、なんぼでも大きくなる、もちろんエンジン回転数も無限大に回転する必要がありますので、それなりの限界があります。
ただ、ガソリンエンジンと電気モーターの軸出力の特性を比べると。
ガソリンエンジン、停止時＝使いものになりません、アイドリング＝自身が回ることで精一杯、ある程度回転を上げて初めて実用で使用できるトルクが得られる。
電気モーター、停止時、最大電流が流れ、最大トルクを発生、回転が上がるに比例して電流が減少し、トルクが減少する、もちろん負荷がかかれば、その分回転が落ち、電流が増加、トルクも増加する。
発信加速なら、モーターはド素人でもアクセル思いっきり踏むだけ、ガソリンエンジンは、最大出力に開店を挙げて、クラッチをつなぐ、テクニックが必要ですね。
結論、どちらが速い？は駆動系（減速）の設計如何と言ってしまうことも・・・・・。
実際の車では、モーターのほうが扱いやすいのは確か、テクニック不要のため、ごく一般の人ならモーターのほうが速い？かな。
もちろん、元の原動機の最大出力が同じなら・・・の話です。

No.6 回答者： hadronia 回答日時： 2015/07/03 07:07

そりゃモーター次第でしょう。

ただリーフとかでも０－１００ｋｍ加速が7秒程度なのでこれは一昔前のシビックtypeRに匹敵する程の加速力です。
私は２５０ｃｃのバイクの乗っていて大抵の車よりは速いと思ってましたがこの間リーフにじわじわ引き離されました（最初からアクセル全開だったわけでは無いです）

ただリーフでも流石に２リッターターボには勝てないです。
リーフより速い電気自動車もあると思いますが。。
フィーリングと言っても難しいですがエンジンの場合、回転数でトルクが変化します。
本当にパワーを発揮する回転数は決まっていて結構狭いです。
私はインプにも乗ってますが4000－6000RPMがパワーバンドです
パワーバンドを外すとあまり加速しません

しかし峠は直線ではなくてコーナーリングです。
バッテリーがデッドウェイトになる電気自動車は不利かな？とも思います。

No.5 回答者： loftybridge 回答日時： 2015/07/03 00:02

みなさん、モータというモノをカン違いしています。

※最大出力とは仕事率なので、出力の大きさとは、同じトルクでもそれが発生している回転数にかかってきます。
　同じトルクなら回転数が高い方が出力が大きくなる、というワケです。（ホンダのエンジンの表示馬力が他メーカのエンジンより大き目に表示されているマジックのタネがこれです。同じトルクでも発生回転数が高ければ、出力を大きく表示出来るワケです。）

※モータは、その特性上起動時（回転数ゼロの時)に最大トルクが発生しますが、この時、速度はゼロなので出力は得られません。
　つまり、『モーターは電気を流すとすぐに最大出力に達する』ことはない、ということです。
　物理学的な説明をすると、モータの最大トルク時の単位はN（ニュートン）に過ぎず、J（ジュール）には変換出来ない、ということです。

※モータのトルクは電圧でなく電流値にのみ依存しており、速度ゼロの時の電流値は、理論上モータの電気抵抗値に依存します。
　しかし、多くの動力用モータでは電気抵抗が小さく、起動時には電流が際限なく流れてしまいます。
　そうなるとモータのサイズからは想像も出来ないほどの巨大なトルクが発生しますが、大電流はドライバ（モータ駆動用の巨大なスイッチング回路)のトランジスタ(或いはサイリスタ)を破壊し、流れた電流の多くが熱に変換してモータや配線類を焼損させます。（また急激な放電は、バッテリも破壊します。)
　そこで多くの動力用モータでは、電流の上限リミッタを入れます。このリミッタの値が、そのモータの最大トルクとなります。

※リミッタは理論的最大電流値より遥かに低く設定する必要があり、それは逆に言いますと動力用モータはその回転数の広い範囲で常に最大トルクが得られる（回転数の広い範囲で、リミッタで設定されている電流値が流れる)特性となる事を意味しますが、しかしモータの最大回転数（これは電流ではなく、電圧によって上限が決まります)まで最大トルクが得られる、という特性には出来ません。
　モータの理論上、最大回転数では逆起電力が勝って電流が殆ど流れなくなる（＝トルクが殆ど出なくなる)領域がどうしても発生してしまいます。
　これを『出力』という物理量で説明すると、『モータの最高回転数付近では、トルクが小さく出力が殆ど得られない』となります。

※つまりモータとは、『回転数ゼロから広い回転数範囲で最大トルクが得られるが、最高回転数付近では殆どトルクが出せない』動力ということになります。
　これは勿論、内燃機関とは全く違う特性となっていますね。

※故に、モータと内燃機関の大きさを、表示出力だけでダイレクトに比較することは出来ません。
　現在では便宜上、モータは最大トルクが出せる回転数での出力を最大出力として表示していますが、同じ表示出力の内燃機関と比較しても、ホントに同じサイズの動力と言えるのかどうか？疑問の残るところです。

･･･さて、『実際はどうですか？』という点に関して。

※市販されている多くのEVが、実は同出力の内燃機関よりも高回転での出力特性がショボく（言い方を変えると、同じ100馬力表示のモータだとしても、実際には内燃機関より常用出力的に小さいということ)、チューンのキツいターボ車に見られる、高回転数で劇的にレスポンスが改善する様な昂揚感は得られません。端的に言って、ドヨ～ンとした特性です。
　また低速では、トルク特性に自動変速機の介在が大きく、モータ特有のピックアップの早さは感じません。
　総合的に見て現在のEVは、モータ特有のトルク特性が生かせていない設定となっていると言えるでしょう。

※一方、例えばトヨタ･コムスの様な動力サイズが根本的に小さいジャンルの乗り物では、極低速からの加速力はモータらしく力強く、内燃機関の比ではありません（コムスは50ccのミニカーに相当する車格であり、停止からの加速では内燃機関を明確に凌駕しています）。しかしやはり、上述した様に高回転数域での出力は明確に内燃機関に劣っている様で、最高速度はそれほど高くありません。
　モータのトルク特性による加速力の恩恵は、小さいサイズのクルマで明確に得られる、と言えそうです。

No.4 回答者： rgm79quel 回答日時： 2015/07/02 23:00

もちろんモーターです。

しかしモーターの加速は圧倒的すぎて、タイヤがグリップしません。
ですから市販車は、『如何にモーターの駆動トルクをスポイルするかに苦心』しています。

No.3 回答者： chiha2525 回答日時： 2015/07/02 20:45

電気自動車は、最大出力というかトルクが最初からＭＡＸですね。

ただ極低速域はどちらもトルクコントロールが働くのではないかと思うのですが、どうなのでしょう。

ネット動画で見たかぎりでは、０－４００ｍなどのスタートダッシュは電気自動車のほうが速いようです。（あまり見てないので、間違えてるかも）
ところが、パイクスピーク・ヒルクライムやマン島ＴＴ（こちらはバイクですが）だと、電気自動車よりガソリン車のほうが、まだ（と言って良いのか）速いみたいです。
最大出力の差なのでしょうかね、よく分かりませんが。パイクスピークなどは後半空気が薄くなるので、電気自動車有利な気がするのですけどね。

この回答へのお礼

パイクスピークヒルクライム2014の電気自動車改造クラスでミーブエボリューションが優勝しましたね。車載動画見ると動きが軽くて早いような感じがします。

お礼日時：2015/07/03 00:06

No.2 回答者： oo14 回答日時： 2015/07/02 20:19

おなじ最高出力の設定が暴力マシンで、タイヤのアドヒージョンというか

地面とのグリップが完全だとすると、電気自動車だっら、ドライバーはG
に負けて失神しているのでは？
峠などもってのほかです。最初の加速で谷底間違いなしです。
それとターボが効いた４ＷＤって軽四ですか？それでも谷底のような。

この回答へのお礼

2リッターで300馬力ですよ☆

お礼日時：2015/07/02 22:22

No.1 回答者： to-saka 回答日時： 2015/07/02 20:10

モーターとエンジンが同じ出力なら、確実にモーターの方がトルクがあるのでモーターの方が加速が強くなります

モーターは流す電流や抵抗で出力を変化させるのでフィーリングはそれら次第で自在に変えられるので
フィーリングの味付けも自由自在です

でもエンジンほどの出力のモーターは自動車には積んでいませんけどね
走行距離とか必要電流の関係で・・・

この回答へのお礼

テスラの電気自動車とかはどうなんですかね？？

お礼日時：2015/07/02 22:21