日航123便操縦不能？

日航123便の墜落から30年だそうです。油圧系統の破壊で操縦不能に！左右のエンジンの推力制御でなんとか操縦出来なかったでしょうか？30年経った今、同様の事故への対応・対策は改善されているのでしょうか？

No.10 ベストアンサー 回答者： Kon1701 回答日時： 2015/08/13 17:35

No.9です。

推力制御による操縦ですが、左右はある程度制御できる可能性はあります。ですが、速度と高度の制御が困難なのです。車の感覚ではエンジンを絞れば速度が落ちる、と考えてしまいますが、飛行機では高度が下がってしまうと速度は落ちません。高度を制御するには何らかの操作がいります。正常時は昇降舵をつかって姿勢をコントロールしますが、それができない状況では非常に困難です。上昇下降を繰り返すことになるでしょう。DC-10のように垂直尾翼のある機ならまだ可能性があります。翼のエンジン出力を上げると上向きになり、垂直尾翼のエンジン出力を上げると下向きになりますから。また、日航123便はタイミングよく推力をコントロールすることで高度制御を多少はできるようになり始めたみたいです。

推力制御による操縦練習、効果はあるかもしれませんが、全ての操縦士がマスターできないのでは、と思います。それよりも、操舵の能力をなんとか維持する方が現実的だと思います。初期のジェット旅客機はワイヤによる人力操舵が可能でした。ものすごく重く、ちょっと大きな操作は無理だった見たいですが、それ以外にもにか方法はあるでしょう。たとえば、
　・電動による操作
　・エンジンが止まっても風車により油圧を発生させる。
　・油の喪失を防ぐ
などです。これらは実際に採用されています。

機の操縦性を維持するのが、結局のところ一番の安全策だと思います。

この回答へのお礼

No.9さん、ありがとうございました。私は123便のクルーを責めよう
などとは思っていません。落ちたら一貫の終わりの飛行機です。
危機回避を考えたら（増して、推力制御である程度操縦できる！が判って
いたなら）当時から訓練に取り込んで欲しかった。残念だった。
そう考えると「危機管理」が甘かったんでは・・・と思う次第。
30年前も、私の質問のような事は論じられていたんでしょうネ。

お礼日時：2015/08/13 22:16

No.9 回答者： Kon1701 回答日時： 2015/08/13 13:26

ユナイテッド232便の事故にたどり着きましたか・・・

たしかにユナイテッド232便は空港に不時着はできました。ですが、この2つの事例を持ってJAL123便を非難するのは条件が違うので適切ではありません。
232便は垂直尾翼が残っていたため、安定が比較的良い状態でした。更に非番の乗務員がもう一人いたために操作を分担することもできました。ユナイテッド232便は123便に比べて条件がよかったために元々生還の可能性は高かったといえます。
旅客機で油圧が全ての系統で失われた場合、幸運がなければ生還は期待できません。なので、限定的でも油圧が生き残れるように対策が行われています。B747も途中に弁を追加しているので、123便と同じ状況になれば左右に傾けることができますから、生還の可能性は更に高まったことでしょう。
なお、B747は4系統の油圧のひとつは天井付近を通すなど、機体損傷による油圧喪失も考慮して設計されています。

余談ですが、圧力隔壁の修理ミスを航空会社が目視で見抜くことは困難だった、とされています。点検や入念な検査でも見抜けません。引渡し時は気密保持のためのパテ塗りもされていますし。

この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
やっと質問と回答が成立した・・・ように感じます。
しかし、過去から「推力制御」飛行訓練が取り入れられていたなら
123便も、もう少し余裕を持った対応が出来たのではないでしょうか？
駿河湾の海岸沿いに軟着陸で、もう少し被害者を減らせたのでは・・・？
と思ってしまいます。

お礼日時：2015/08/13 15:43

No.8 回答者： nishikasai 回答日時： 2015/08/13 11:12

山崎豊子の著書「沈まぬ太陽」によるとアメリカ人のパイロットが日航機と同じ条件で左右のエンジンの推力制御でちゃんとコントロールしたそうです。

もちろん、パニックになっている現場と絶対死ぬことはない模擬操縦とは一緒にできませんが、パイロットはそういう状態になったときのノウハウを身につけて置くべきと思います。

また、アメリカ側が修理してくれた場合、日本側は点検をすべきと思います。日航機の場合はもし修理個所を開けてみればまったくおかしな修理をしているのが一目瞭然であったわけだし、それを怠ったスタッフが罰せられないのはおかしいと思います。

この回答へのお礼

ご回答に感謝します。
No.3さん回答の「日本航空宇宙工業会」’11.3月発行の「推力による代替飛行制御技術」によると123便事故の４年後のユナイテッド232便で、油圧不能になったが123便の経験から「推力制御飛行」が出来た訳です。「危機管理能力欠如！」ですよ。30年前とは言え、航空機と言う最先端技術を扱う優秀・有能な技術者の集まりなのに・・・と！こちらは「材料力学」と「強度計算」を駆使する田舎の機械設計者。

お礼日時：2015/08/13 11:49

No.7 回答者： kofusano 回答日時： 2015/08/12 20:44

https://www.jalcrew.jp/jca/public/123/fujitv123. …

ボイスレコーダーによれば、最大限の努力をしたのでしょう
しかし、思うようにはいかなかったようです
とりあえず山に向かって軟着陸を目指したのでしょう

No.6 回答者： Kon1701 回答日時： 2015/08/12 20:18

"エンジンの推力制御でなんとか操縦出来なかったでしょうか？"

おそらくやっていたでしょう。
このときの操縦士、通常の機では逆になるような操作をしていたそうです。でもそれは、あの状況では正しい操作でした。舵が全く効かない状況にもかかわらず、最善を帰して操作していたのです。また、左右はなんとかなっても上下方向の操作は非常に困難です。単純にエンジンを絞れば行動が下がる、というものでもないのが飛行機です。エンジン出力調整だけでの操縦は簡単ではありません。

なお、全ての機ではありませんが、油圧パイプが損傷しても油が失われないような弁が付けられています。だから、油圧は完全に失われず、操縦可能になっています。

No.5 回答者： key00001 回答日時： 2015/08/12 18:54

> 左右のエンジンの推力制御でなんとか操縦出来なかったでしょうか？

それは日航機事故を受けて、生まれた発想であって、当時はほぼ無いに等しい操縦技術なのですよ。

すなわち当時の航空機性能や操縦技術からすれば、自動車で言えば「ブレーキとアクセルだけで、目的地へ到達出来るか？」と言う話に等しく、航空機では不可能と言わざるを得ません。

現在の航空機でも、異常発生と同時に墜落しても全く不思議じゃないし、その後も何度も墜落の危機を回避し、３０分間も飛行を続けただけでも驚異的です。
その上、上述の通り、当時には無かった操縦方法に近い技術を咄嗟に駆使して、ある程度まで引き返し目的地の羽田方面へのコントロ－ルもし、かなり近づけています。
従い、当時としては、最高水準の操縦技術と言って、差し支えないと思います。

ただ、仮に羽田に辿り着いたとしても、制御不能状態では滑走路への着陸はまず不可能で、海面着陸するしか無かっただろうし。
制御不能状態で海面着陸しても・・大破でしょう。
従い、尾翼破損とほぼ同時に、ハッピーエンドは無かったのではないか？とも思われます。

唯一、後だしジャンケン的な意見としては、トラブル発生と同時に、多少でも油圧（≒制御性）が残存している状態で、直ちに海面着陸を試みたら、どうなってたか？と思わなくもないですが。
これも「生存者ナシ」など、更なる第惨事となった可能性もあります。

やはり制御不能状態なので、あくまで結果論ですが、二次災害を防いだと言う意味からも、山岳への墜落で、クルーは「最善を尽くした」と言えるのではないか？と思います。


> 同様の事故への対応・対策は改善されているのでしょうか？

まず操縦技術面では、日航機事故後、エンジン推力制御訓練を取り入れられています。
その結果、その後に発生したユナイテッド航空機の同様のトラブルでは、多数の死亡者を出したものの、不時着にまで漕ぎ着けて、乗客，乗務員の大半の命を救っています。

更に現在は、シュミレータのレベルながら、概ねのパイロットが、同じ状況で無事に海面に着水が出来る技量を有していると言われています。

一方で航空機性能は、３０年間の技術革新は、凄まじいです。
素材面で言えば、日航機墜落のボーイングで言うと、最新の機体は炭素繊維ですから、事故原因の一つに挙げられる「金属疲労」は起こりえません。
また、これもそもそもの事故原因の油圧部品も、その使用を減らすなどメカ的な改善もあるし。

何より当時と決定的に違うのは、コンピュータ化やＧＰＳなどの操縦支援の進化です。
この導入期には、システム面でのトラブルも多々ありましたが、現在はかなり安定し、安全性の向上は、凄まじいものがあります。

No.4 回答者： trajaa 回答日時： 2015/08/12 17:35

>左右のエンジンの推力制御でなんとか操縦出来なかったでしょうか？

昇降舵と方向舵の両方を失われてしまった状態で、あそこまで何とか飛行して東京方向に戻って不時着しようと懸命に努力をしていましたよ
主翼のフラップとエンジン推力の制御で精一杯に

山間部の複雑な気流のなかで、本来の舵が失われた状態で懸命に努力した結果、あの場所に墜落する事になったのです

No.3 回答者： oshietejoe 回答日時： 2015/08/12 17:17

パイロットはエンジンの推力調整だけで操縦することは訓練はしていないとおもいます。

当時そういうことができる航空機自体が作成されていないなかったのではないでしょうか？
↓そういう面での開発も望まれるとはおもいます。
http://www.sjac.or.jp/common/pdf/jkahojyojigyou/ …

この事故は、確かリベットを使用して補修した気体表面の金属疲労により、方向維持をつかさどる垂直尾翼周辺が欠損してしまい操縦できない状態になったとこが原因とされたと記憶します。そのため、それ以降、金属疲労をチェックする体制が強化されたという報道もありました。

この回答へのお礼

初めて、回答らしい回答にめぐり会い嬉し限りです。
「日本航空宇宙工業会」’11.3月発行の「推力による代替飛行制御技術」を読ませてもらいました。30年前としても、航空機関係の誰か1人でも油圧制御不能時に「推力代替飛行」と言う言葉が発せられて訓練さえ出来ていれば・・・と惜しまれてなりません。123便事故の4年後のユテッド232便の油圧制御不能機が123便の経験から「推力代替飛行」が出来た訳ですから・・・。きつい言葉ですが素人なりに「危機管理能力不足！」と思ってしまいます。航空機と言う最先端技術を扱う優秀・有能な技術員の集まりなのに・・・と！

お礼日時：2015/08/13 10:50

No.2 回答者： yumenoukihashi0038 回答日時： 2015/08/12 16:30

出来ていたら、墜落はしていません。

改善されているからこそ、あれほどの飛行機事故はその後、起きていません。

No.1 回答者： ノーノノ 回答日時： 2015/08/12 16:11

時代は動いてますからね。

その時代の飛行機と今の時代の飛行機は違いますよ。

ちなみに、現在では飛行機という乗り物は世界一安全な乗り物です。