親子におすすめの新型プラネタリウムとは?

列車と電車、車両の違いを明確に教えてください

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A 回答 (9件)

No.8 です。

補足。
(一般利用客としては知らなくても支障ない情報)


法令上の「車両」と「列車」の厳密な定義。

「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」
(平成13年国土交通省令第151号、最終改正:平成24年国土交通省令第69号)

(定義)
第二条
 この省令において、次の各号に掲げる用語の意義は、それぞれ当該各号に定めるところによる。

十二 車両  機関車、旅客車、貨物車及び特殊車(除雪車、軌道試験車、電気試験車、事故救援車その他特殊な構造又は設備を有するものをいう。)であって、鉄道事業の用に供するものをいう。

十三 列車  停車場外の線路を運転させる目的で組成された車両をいう。

    * * * * *

JIS規格上の「車両」(「電車」を含む)の厳密な定義。

JIS E 4001:2011 「鉄道車両-用語」(Railway rolling stock-Vocabulary)
(制定:1972/02/01、最新改正:2011/09/07)

4 用語及び定義
4.2 鉄道車両一般
4.2.1 車両の種類
4.2.1.1 一般

用語    定義  … 用語の番号と対応英語(規格外;参考情報)は割愛。

鉄道車両  レール又はこれに準じるものに、車輪などを用いて質量を負担させ、人力又は畜力以外の動力を用いて運転する車両。機関車、旅客者、貨物車及び特殊者の総称

機関車   動力発生装置及び運転装置をもち、輸送設備を備えないで、他の車両をけん引して運転する車両。

旅客車   旅客を輸送するために用いる車両。旅客電車、旅客内燃動車及び客車の総称。

貨物車   貨物を輸送するために用いる車両。貨物電車、貨物内燃動車、貨車及び荷物車の総称。

特殊車   試験、検査、機材の運搬、除雪などに用いる車両で、特殊な構造又は設備を持つもの。(慣用語:事業用車)

動力発生装置  走行するための動力を発生する装置。

蒸気機関車 動力発生装置に蒸気機関を用いる機関車。

電気機関車 動力発生装置に電動機を用いる機関車。

内燃機関車 動力及び/又は駆動用電力の発生装置に内燃機関を用いる機関車。

電車    動力発生装置に電動機を用いる旅客車及び貨物車並びにこれに連結する制御車及び付随車の総称。

総括制御編成電車  総括制御できる電車。(慣用語:電車)

内燃動車  動力及び/又は駆動用電力の発生装置に内燃機関を用いる旅客車及び貨物車並びにこれに連結する制御車及び付随車の総称。(慣用語:気動車)

総括制御編成内燃動車  総括制御できる内燃動車。(慣用語:気動車)

旅客電車  旅客を輸送する電車。(慣用語:電車)

旅客内燃動車  旅客を輸送する内燃動車。(慣用語:内燃動車)

客車    動力発生装置をもたないで、機関車でけん引又は推進される旅客車。

貨車    動力発生装置及び統括制御装置をもたないで、機関車でけん引又は推進される貨物車。

荷物車   小荷物及び手荷物の運搬のための車両。

貨物電車  貨物を輸送する電車。(慣用語:電動貨車)

貨物内燃動車  貨物を輸送する内燃動車。

動力車   機関車、並びに動力発生装置をもつ電車及び内燃動車の総称。

電気車   動力発生装置に電動機を用いる動力車(電気機関車、電動車など。)並びにこれに連結して運転する制御車及び付随車の総称。

内燃車   動力及び/又は駆動用電力の発生装置に内燃機関を用いる動力車(内燃機関車、内燃動車など。)並びにこれに連結して運転する制御車及び付随車の総称。

ディーゼル車  動力及び/又は駆動用電力の発生装置にディーゼル機関を用いる内燃車。

電動車   主電動機の動力で動く電車。

制御車   運転室を備えて、列車の運転制御ができ、動力発生装置をもたない車両。

制御電動車   主電動機をもち、かつ、運転室を備えて列車の運転制御を行うことができる電車。

制御内燃動車  動力及び/又は駆動用電力の発生装置に内燃機関を用い、かつ、運転室を備えて列車の運転制御を行うことができる内燃動車。

付随車   動力発生装置及び運転室をもたないで、電動車又は内燃動車にけん引される車両。

客貨車   動力発生装置及び運転室をもたない車両。機関車にけん引される客車及び貨車の総称。

<以下略>
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鉄道用語(法律上・事業上・技術上)の厳密な定義は別として、一般利用者としての認識・ことばの使い分けは…。



「列車」= 鉄道路線を運行する車両の編成
  機関車(電気・ディーゼル・蒸気などの)が多数の客車や貨車を引いて走る長い編成も「列車」。1両編成のディーゼル車や電車も「列車」。山手線や新幹線のような動力分散式の電車の長い編成も「列車」(電車列車と呼ぶことがある)。

「電車」= 電力で走行する列車
  電気機関車で走る列車は「電車」。山手線や新幹線のような動力分散式の編成も「電車」。
  ほとんどの鉄道が電化された現在では、「列車」と同じ意味で「電車」と呼ぶことが少なくない。
  ディーゼルエンジン・ガソリンエンジン・蒸気機関などで走る列車を「電車」と呼ぶのは間違い。

「車両」 = 鉄道を走行する機関車・客車・貨車・特殊車などの総称
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列車は、全体の車両(電車、気動車など)であらわします。


電車は、交流電化や直流電化とありますが、電化されている区間を電気で走行する車両のことで
気動車の場合だと、電気ではなく、燃料を使って走っている場合が多いです。
電車のメリットは、都会での活躍も多く、スピードもある程度出せることだと思います。
逆にデメリットは、たまにニュースでもお聞きするかと思いますが、架線が切れると停電になり、車内や他の乗客に影響がでる場合があることです。 事案としては、昨年12月に仙山線で架線が切れて、8時間も寒い車内に閉じ込められた事故がありました。 また、4月には、東北新幹線のやまびこ号でも同じことが起きました。逆に車内は蒸し暑く大変だったそうです。8月には、京浜東北線でも架線が切れました。しかも、この日は、横浜で花火大会だったので、いろんな乗客に影響が出ました。
気動車のメリットは、電化している区間でも、していない区間でも、線路の幅が合っていればどこでも走れます。
デメリットは、ディーゼルの音が少しうるさいところです。
列車には、種類が豊富なので、調べておくのもいいと思います。
JR東日本(車両案内)のホームページを用意しますので、こちらをご覧ください。
https://www.jreast.co.jp/railway/train/
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こんばんは。


首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

「列車」
駅から駅へと、駅構外へ走らせるため、
⚫貫通ブレーキを完備していること。
⚫標識(前部標識、後部標識)を整備していること。
⚫列車防護の設備を備えていること。

いまの時代からだと想像するのが難しいかも知れませんが、
昔は携帯電話はなく、列車無線はない時代。
駅間で何か事故があっても、駅では連絡が来ないと把握できませんでした。
そのままでは危険なのは言うまでもありません。
そこで設備を整えて、駅の外へ出ても対応できるようにした→「列車」としたのです。

「車両」
上記の「列車」と対をなす用語です。
貫通ブレーキを装備していない。
標識も整備していない。
列車防護の設備も無い。

上記の説明の後では不安に思うかもしれません。
駅長の管理下で移動している鉄道車輌といえば良いのかなと思います。
管理下ゆえに、目が行き届いている範囲だけの移動なのです。
だから駅外へは出られないのです。

「電車」
電気を動力としている鉄道車輌。
貨物、旅客は問いません。

「車両」→「列車」→「電車」の順に範囲が狭まります。
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鉄道には、営業用の車両が走行する『本線』と留め置き線・引き込み線・車両基地等での車両の走行があります。


同じ車両の走行でも、本線を走るのが列車。留め置き線を走るのが車両。
本線を運行する列車は1両でも列車で、定期列車・臨時(季節)列車・救援列車・回送列車などに分けられます。

電車は、電動車に組み込まれた付随車も含め動力別の分類では電車です(クハ・サハなど)。
本線を走る電車は、正確には電車列車と言います。
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列車は鉄道事業において業務を行っている車両等、というところかと。


人を運んだり、荷物を運んだり、その準備のために回送したり…
こういう事業活動を行っているのが列車でしょうね。
操車場に留置されているのは列車ではない、ということ。

電車は電気を動力とし、動力源以外の機能を持つ物、それに連結して同様の役割を担うもの、でどうですか。
スーパーレールカーゴはM250系電車ですから、旅客用とも言い切れない。
電気を動力として、動力源としての機能しかないものは、電気機関車です。

車両は列車を構成する最小単位、ですかね。
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初めまして。


過去に1度全く同じような質問をされているようですね。もしこの時に満足いく回答がつかなかったというのであれば、分からなかった点を具体的に書けば満足いく回答が付きやすくなると思います。


■まずは「列車」について
列車 - wikipedia
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%88%97%E8%BB%8A

一部引用すると、「鉄道の線路の上を走行する車両のことである」とあります。
つまり線路の上を走る車両は、各駅停車でも特急でも貨物でも全て「列車」ということになります。


■続いて「電車」について
電車 - wikipedia
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%BB%E8%BB%8A

一部引用すると、「電気を動力源として走行する鉄道車両(電気車)のうち、旅客および荷物、貨物を載せる設備を持つ車両の総称」とあります。
新幹線や山手線は、電気を架線から屋根上のパンタグラフを経由して動力源としているため、「電車」に該当します。
また首都圏や関西圏の路線を走るほとんどの車両がここに該当します(中央線や東海道線、大阪環状線など)。


逆に電気を動力源として走らない車両は「電車ではない」ということになります。
例を挙げると…

・ディーゼルエンジンで自走する車両 → 「気動車」 (三陸鉄道の車両などがこれに該当)
・機関車などに引っ張られるだけの旅客用車両 → 「客車」(ブルートレインもこれに該当)
・機関車などに引っ張られるだけの貨物車両 → 「貨車」
※蒸気機関で走るSL(蒸気機関車)も、電車には該当しません

上記を踏まえると、このように言えることになります。
・山手線や新幹線の車両は「列車」であり「電車」でもある
・三陸鉄道の車両は「列車」であり「気動車」であるが、「電車」ではない
・ブルートレインは「列車」であり「客車」であるが、「電車」ではない

地域などにより「列車」「電車」(地域によっては「汽車」と呼ぶ人も)の使い分けはまちまちですが、厳密には上記のような認識でいいと思います。


以上、参考になれば幸いです。
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列車:運行に使われる鉄道車両。

1両でも運行に使われれば列車です。
電車:電気を動力とする客車。電動車、制御車、モーターを持たない付随車も含まれる。
車両:鉄道の車両には機関車、客車、貨物車、電車、気動車(ディーゼルカー)、保線工事に使われる特殊車両がある。
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列車と電車という言葉を使い分ける際の一般的と思われる用法は。

。。

動力源(モーターやエンジン)は機関車だけにあって運転手さんはここの運転台で運転し、他は全て動力のない客車や貨車なのが列車。

動力源を持った客車と動力源を持たない客車とがあり、客車の一部に運転台を備えたものがあって、先頭の客車の運転台に運転手さんがいて運転するのが電車。

ただし、列車という言葉本来の意味では電車は列車に含まれるのだと思います。日本の法律上の用語としてもたぶんそうです。
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Aベストアンサー

歴史的経緯としては、当初、電車は軌道(路面電車)、列車は鉄道に使い分けられてきました。都市部では電気車両はこの順で登場していますから、これが使い分けの根源です。
これが、国鉄の電化や都市間電化私鉄(小田急や新京阪、阪和)の登場で変化していきます。

旧国鉄では「省線」と呼ばれた区間を電車と呼んだり、「ゲタ電」(下駄履きで乗れる電車という意味で、ほぼ73系等のロングシート車運行区間です)を電車と呼んだりしています。
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旧国鉄では「省線」と呼ばれた区間を電車と呼んだり、「ゲタ電」(下駄履きで乗れる電車という意味で、ほぼ73系等のロングシート車運行区間です)を電車と呼んだりしています。
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ここで、思い出してください。電池1個1.5Vの時と電池を2つを直列につないで、3Vとしたとき、豆電球の明るさ、またはモーターの回転数はどうなるかというと、電圧を高くしたほうが(明るく)もしくは(回転数があがる(早く回る))様になります。
これは電圧と明るさ(もしくは回転数)が比例関係にあります。
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それに対して、交流モーターですが、回転子を鳥かごの様な状態にして(この回転子に電気を供給する必要はありません。)その周りに90度異なる位置にコイルを設け、それぞれのコイルにかかる電圧をずらして供給してやります。(この電圧のずれを”位相”といいます。)
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Qなんで西の人は「走ルンです」と言って批判するの?悲しいです

こんにちは。
先日、あるサイトのオフ会に出ました。
その時に、JR西日本が大好きという方達から、JR東日本のE231やE209が「走ルンです」と呼ばれていて、「あんなもの電車じゃない」とか「電道貨車」「座席が硬い」とか言われて悲しくなりました。

私は積極的に話すほうではないので、黙って聞いていましたが、東日本管内に住んでいる人は乗るしかないのになんでと思って悩んでしまいます。

私は毎日E231が好きだし、第一乗らなければ会社に行けず、硬い座席も疲れにくくて良いと思っています。車内のTVも良いと思うし・・・。

確かに西日本の車両は品が良い印象を受けますし、大切に使っている気はしますが、東日本の通勤車がなぜこんなに批判されるのか、また、なぜ東日本だけなのかがわかりません。
その根底にあるもの、批判されるに至る心理的なものも含めて、ご意見を伺いたいので、宜しかったら御回答ください。(お返事遅れますが許してください。)

Aベストアンサー

No.5です。
関東は関西とは比較できない通勤輸送力、拡大する通勤圏を支える必要があるため、大量輸送が可能な電車を広い範囲で走らせることに重点を置いています。
それから私鉄との競合があっても、関西ほど熾烈な争いはせず、そんなことをするならもっと輸送力の確保が重要視されます。

逆に関西は品のいい車両の導入。アーバンネットワークによる効果で、乗客確保を私鉄と争いました。
これらの恩恵を受けた人たちには、関東の状況が信じられないのでしょう。だから東日本を批判したくなるのも納得できます。でも、それを利用する人を含めるのはよくありませんね。
しょうがなく乗ってる人もいるわけですから。

しかし、アーバンネットワークにも問題はあります。
緩急接続と速達の効果は、優等列車への乗客集中を引き起こしました。新快速は大阪まではいつも混んでます。
関東では緩急接続がうまくできてないので、うまく分散されてますね。線路別複々線の効果がこんなところで威力を出しているわけです。

結局、関東と関西では事情が違うのでどっちがいいとはいえません。単純に状況はそのままで、車両だけ入れ替えてみたらどうなるでしょう・・・。
どっちでもパニックでしょうね(笑)

印象最悪のE231ですが、相鉄10000系、東武50000系、東急5000系等、派生車種もあるわけですから、関東に限って言えば登場するべくして登場した、時代のニーズにマッチした車両であることは間違いないでしょう。

願わくはJR東日本にもう少しでも、乗客への配慮を考えてもらえればいいのですが。

No.5です。
関東は関西とは比較できない通勤輸送力、拡大する通勤圏を支える必要があるため、大量輸送が可能な電車を広い範囲で走らせることに重点を置いています。
それから私鉄との競合があっても、関西ほど熾烈な争いはせず、そんなことをするならもっと輸送力の確保が重要視されます。

逆に関西は品のいい車両の導入。アーバンネットワークによる効果で、乗客確保を私鉄と争いました。
これらの恩恵を受けた人たちには、関東の状況が信じられないのでしょう。だから東日本を批判したくなるのも納得でき...続きを読む

Q地震で在来線に閉じ込められたとき

昨日の地震で在来線も長く止まって
いたことを知りました。
http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=1585469

東北本線も一部にトイレつきの車両があった
と思いますが、ついていない車両では
どうするのでしょう?
JRが何か方法を考えてくれるのでしょうか?

Aベストアンサー

関東民鉄で車掌をしており、先日の首都圏をおそった震度5の地震の際に乗務していたので、その時のことを踏まえてお話しします。

地震発生すると、
運輸司令から非常停止の信号が、自動で発令される。

全線運転ストップ

震度によって、それぞれ所定の取り扱いをする。
●震度3 すぐ運転再開
●震度4 司令の指示後、35キロの徐行運転→報告駅で異常の有無の報告→報告駅から司令に報告→全線の報告を待って正常運転
●震度5 司令の指示後、25キロで徐行運転→あとは震度4と同じ取り扱い
●震度6 全線運転見合わせ。指示あるまで待機

・・・と私の会社ではなっています。

テレビでも「運転見合わせ時間が長い」と批判調で報道されますが、安全が確認できないのに走らせることは出来ません。
しかし、もし、途中で土砂崩落や信号の故障、線路が歪んでいるのに、無理矢理に走らせたら本当に危険です。従って、その確認が取れるまでは走らせられません。
震度4や5の場合で徐行運転なのも、もし、異常があった場合に速やかに停車できるようにする為なのです。

あくまで、安全が第一なのです。

もし、長時間の停車の場合、私の会社線はトイレ付きの車両は無いのですが、線路上に下ろすのは大変危険なので極力避けたいです。

しかし、トイレ等は考えられるので、複線の場合ですと、司令に事情を話し線路上の全列車を停止させ、その停止を確認した上で、対向線路の反対側で梯子や椅子を裏返して簡易スロープを造り、下車して対処する形になると思います。
水は沿線から持ってくるように手配するしかないと思います。

関東民鉄で車掌をしており、先日の首都圏をおそった震度5の地震の際に乗務していたので、その時のことを踏まえてお話しします。

地震発生すると、
運輸司令から非常停止の信号が、自動で発令される。

全線運転ストップ

震度によって、それぞれ所定の取り扱いをする。
●震度3 すぐ運転再開
●震度4 司令の指示後、35キロの徐行運転→報告駅で異常の有無の報告→報告駅から司令に報告→全線の報告を待って正常運転
●震度5 司令の指示後、25キロで徐行運転→あとは震度4と同じ取り扱い
●震度6 全線運...続きを読む

Qこれは本当ですか?

『かつて総武線(各駅停車)に209系500番台が投入された時、京葉線にも入れる予定があったのに中止にされたのは、209系は軽すぎて突風に煽られて転倒する危険があるからだ』という話を耳にしました。これは果たして本当でしょうか? 本当だとしたら、結構危ない気がするんですが・・・。

Aベストアンサー

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ただ、205系を転用するにあたり、京葉線が受け入れ先になったため、209系やE231の新製投入を避けられたというのはあると思います。

噂の次元から出ていませんし、実際のところ209系を投入しても差し支えはないと思いますよ。

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よく自動改札を無理やり突破したり、よく子供料金で進入する人は監視カメラに撮られて外見や風貌などが鉄道会社のブラックリストに乗ったりするんですかね?
キセルや不正乗車が捕まるのってどういう状況ですか?

Aベストアンサー

意外と改札に立っていると判るものですよ。

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こんな感じの人が不正出場しているから・・・、と引き継ぐこともありますし。

鉄道会社もサービス業ですから、相手に言い逃れされるタイミングではまずいので、捕まえに行くときは絶対に言い逃れの出来ない状況で行きます。

例えば、自動改札の「入場」とかで・・・。
入場時には必ず切符を持っているわけで、怪しい旅客に切符の提示を求めます。子供料金の切符を不正使用していても、証拠品の切符はその旅客の手元にあるわけですし、所持していなければ不正入場で事務所に連れて行きます。

・・・あと、他にも色々あります。

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たまにニュースなどで、不正乗車が発覚して罰金を払った、というニュースを見かけますが、その人たちはその後どうなってしまうのでしょうか?

駅員に見つかった場合、罰金を払った後は何もなし?
罰金を払ったその後の生活には影響なし?
勤め先の会社や警察に連絡が行くのでしょうか?
またその時の個人情報のその後の取り扱いは?

ニュースで取り上げられないその後のことが気になりました、よろしくお願いします。

Aベストアンサー

いま、乗務員をしています。

駅を経験しているのですが、駅にある旅客営業規則で書かれており、不正使用した切符は回収し、「乗った駅からの運賃+その運賃の2倍の増運賃」(←つまり3倍)を払う事を定められています。

定期券につきましては、回収の上、不正使用開始日から往復普通運賃の3倍を請求されます。

乗車駅不明や併合列車がある場合は、その始発駅から請求です。

条文は駅員に見せてくれといえば閲覧可能ですが、六法全書のように難しい条文で書かれているので、見ているだけで疲れます。

私は、今まで何人か定期の不正使用を取り扱っており、60万や最高95万とか支払っていただいた方もいます。

増運賃を払っていただければ良いのですが、60万とか用意する上で家族が気付かないわけないです。
60万の時は自宅に連絡していただいたのですが、奥様が現金60万をすぐ持参で現れました。そのあとは家庭は大変じゃないかなと思います。生活に影響はたぶんにあると認識いただければと思います。

あと、学生の場合は保護者の責任下という点で、 自宅や学校に連絡する場合もあります。

個人情報ですが、会社によって異なりますが、用紙で保管しなければならないモノについては、鍵の掛かる保管庫があり、選任の職員の責任で保管します。

いま、乗務員をしています。

駅を経験しているのですが、駅にある旅客営業規則で書かれており、不正使用した切符は回収し、「乗った駅からの運賃+その運賃の2倍の増運賃」(←つまり3倍)を払う事を定められています。

定期券につきましては、回収の上、不正使用開始日から往復普通運賃の3倍を請求されます。

乗車駅不明や併合列車がある場合は、その始発駅から請求です。

条文は駅員に見せてくれといえば閲覧可能ですが、六法全書のように難しい条文で書かれているので、見ているだけで疲れます。

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Aベストアンサー

尼崎脱線事故に対するJR西日本バッシング報道に惑わされているのでしょうか。(著しく中立性を欠く報道でしたね)

運転の基礎基本、接客態度など、根本を見直す教育をするというのが根底にあるようです。その表れで清掃や駅勤務等が行われているようです。

日勤教育が全くない会社というのはよほど運転士の技量が良く運転ミスが全くないか、(労働組合が非常に強くて)どんなに荒い運転や重大なミスがあろうと許される環境のどちらかでしょう。
前者ということはありえません。運転士いえども人間ですからミスはあります。ミスが続けば再教育は必要です。後者であれば乗客の立場を顧みないとんでもない会社です。

事故後、JR西は日勤教育の内容を見直し、簡単な事故報告書の作成と短期間の運転技術向上教育を受けることにしています。

参考URL:http://www2.asahi.com/special/050425/OSK200507140095.html

Qいつも使っている定期券が使えません

この間の通勤での出来事です。
いつも使っている定期券をいちばん左端の自動改札機に通すと、ブザーが鳴りました。期限は来年の1月10日まであります。2回連続でその改札機に入れても鳴るし、隣の改札機に入れても鳴りました。
そして今度は、真ん中の改札機に入れると通れました。駅員さんとかはだれもきませんでした。次もまた鳴ったりして…。

 どういうことですか?

Aベストアンサー

鉄道会社に勤めています。
駅務の経験からですが、質問者様の内容から考えられるケースとして、

● 自動改札機の情報を読み取るセンサーが調子が良くなくてハジイてしまった
● お持ちの定期券の磁気情報に異常がある
● 多分、無いとは思いますが、入出場で異常がある(普通に使っていれば入場と出場の繰り返しになるはずですが、入場→入場で使ってしまっている記録が残っている)

いつも利用していて乗り馴れていらっしゃる路線での事であり、乗り越し清算ではない様ですね。
真ん中の改札機で通過できた事から、上記3つの中で、一番上が最も可能性として高いと思われます。

取りあえずは気にせずそのまま使って頂いて大丈夫です。
同様のケースは他の利用客の方でも発生していると思われますし、業者に点検依頼をかけていると思いますので、今回のケースはもう発生しないと思います。

もし、再度発生する様でしたら、改札職員に声をかけてみて、確認してもらった方が良いです。
こういったケース、後回しにされる方が多いのですが、後回しにすればする程、トラブルが複雑になる傾向があります。
再度異常がでましたら、すぐ改札職員に声をかける事を勧めます。

鉄道会社に勤めています。
駅務の経験からですが、質問者様の内容から考えられるケースとして、

● 自動改札機の情報を読み取るセンサーが調子が良くなくてハジイてしまった
● お持ちの定期券の磁気情報に異常がある
● 多分、無いとは思いますが、入出場で異常がある(普通に使っていれば入場と出場の繰り返しになるはずですが、入場→入場で使ってしまっている記録が残っている)

いつも利用していて乗り馴れていらっしゃる路線での事であり、乗り越し清算ではない様ですね。
真ん中の改札機で通過で...続きを読む

Q鉄道でどの線に新車両導入するという優先順位はなんですか

 普通に考えたら幹線や黒字路線に新車両を導入しローカル線、赤字路線にお古を転用するというのがあたりまえですが、実際にはそうなってないと思えることがあります。
1)東武は伊勢崎線より東上線のほうが客も多いし池袋というターミナルもかかえているのに伊勢崎線の方が新しい車両が投入されます。(沿線住民の人には失礼ですが)東上線は駅もぼろいですよね。伊勢崎線は有料特急があるから、客数は下でも収益は上なんでしょうか。
2)JR首都圏の東海道、高崎、東北線は新型(といっても10年くらい経過してるのもあるが)ですが、千葉以遠はいまだに30年前の113系です。ここには「国鉄千葉動労」なる労働組合があって、いまだにストをしてます。もしや、会社側の報復、見せしめでしょうか。
3)30年前は関西に住んでたのですが、当時、新型車両投入されるのは東海道線だけで片町線(他の地区が103系だったのにつりかけモーターのボロ電車でした。鉄道ファンにはたまらないでしょうが)関西線(緑色の電車なのですが、他線からお古がまわってきて色直しが間に合わず1編成に青や黄色の車両が混じってました)はヒサンでした。福知山線なんか大阪発鳥取行き普通とかいう自動扉さえない客車でした。事故のときの報道で車両が立派になってとても待遇改善されていてびっくりしたくらいです。
JR西になってからは各線とも乗客が増えたようですが、優先順位は見直されているのでしょうか。

 *鉄道会社の真意を知りたくて上記のような表現を用いました。沿線の人への悪意はありません。(小生も千葉で113系に乗っていて、なぜうちの線は新型が来ないんだ、と怒ってる住民です)

 普通に考えたら幹線や黒字路線に新車両を導入しローカル線、赤字路線にお古を転用するというのがあたりまえですが、実際にはそうなってないと思えることがあります。
1)東武は伊勢崎線より東上線のほうが客も多いし池袋というターミナルもかかえているのに伊勢崎線の方が新しい車両が投入されます。(沿線住民の人には失礼ですが)東上線は駅もぼろいですよね。伊勢崎線は有料特急があるから、客数は下でも収益は上なんでしょうか。
2)JR首都圏の東海道、高崎、東北線は新型(といっても10年くらい経...続きを読む

Aベストアンサー

>1)東武は伊勢崎線より東上線のほうが客も多いし

これが大間違い。最混雑区間・時間の1時間あたりの輸送人数は伊勢崎線73517人に対し東上線52179人です。伊勢崎線の複々線は伊達ではありません。

>2)
今はどうかしりませんが、国鉄時代の動労と国労は新形車両を投入する事は労働条件の変更だから、待遇改善をしないとOKしませんでした。報復というよりも、組合のご要望かもしれません。とはいえ、総武緩行線など新形が入りますし、特急も新形が入ってますから、単に千葉以東の優先順序が低いのでしょう。東海道本線の113系ですらようやく置換えが始まったところですよ。おそらく、次は東北・高崎・東海道を4扉車に統一するために211系が淘汰され、房総などに回ると予想されます。

>3)
国鉄時代の関西は、東海道本線でも東京からのお古が幅を利かせてました。JRになって東京からお古が来なくなったので、仕方なく新形電車を作ってます。でもいまだに103系のトップナンバーが環状線で健在です。関西線もまだ103系ですよ。福知山線を電化し、大阪府の第3セクターが作った東西線(実質地下鉄)に福知山線と片町線が乗り入れる事になったので、古い電車を回す事ができず、仕方なく新形電車を作っただけです。

特に優先順序はないと思いますよ。トンネルとか電化などで新形車両を入れざる得ない外的要因がある場所に優先して、それで余った比較的新しい車両を、古い車両があるところに回すだけです。

あとは、保守工場の設備などの問題で、新形車両の投入線区が決まる事があります。

>1)東武は伊勢崎線より東上線のほうが客も多いし

これが大間違い。最混雑区間・時間の1時間あたりの輸送人数は伊勢崎線73517人に対し東上線52179人です。伊勢崎線の複々線は伊達ではありません。

>2)
今はどうかしりませんが、国鉄時代の動労と国労は新形車両を投入する事は労働条件の変更だから、待遇改善をしないとOKしませんでした。報復というよりも、組合のご要望かもしれません。とはいえ、総武緩行線など新形が入りますし、特急も新形が入ってますから、単に千葉以東の優先順序が低いのでしょ...続きを読む


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