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スーパー白鳥用の789系を転用することで、785系を引退させるようです。
785系のスーパーカムイに乗りましたが、快適な車内。
酷使されたキハ183に比べれば、ステンレス車体と言うこともあり、まだまだ使えそうに見えます。
電装解除して老朽化した14系客車の後継役にするとか、車体を利用して、不足している特急用気動車にするとか。
地方鉄道の車両にも改造できそうな気もしました。

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A 回答 (2件)

JR北海道の785系電車は海外に売却される予定ですし、狭軌で交流の条件になります。

海外では交流はスタンダードであり、台車の設定を変更すれば活用は可能です。今までの例ではアジア(鉄道の方式が日本と同じ)が多く、直流に限定されていましたので不思議化も知れません。

 国内の交流電化はJR以外では阿武隈急行、いわて銀河鉄道、青い森鉄道等が営業で使用している以外ではJR貨物の走行用にえちごトキめき鉄道の旧北陸線部分、肥薩おれんじ鉄道等が採用をしているだけです。

 交直両流の場合は交流電装を解除し、直流用に転用はできますが、そうでない場合には転用は難があります。客車を気動車に改造する事はコスト面でも問題はありませんが、交流電車の場合はユニット(2両以上)の条件があり、単行が可能な直流電車とは異なります。この事から交流区間を気動車で走る事は当たり前になっており、地方私鉄にはこの様な事から交流路線は存在しません。
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出来ない事は無いけれど改造費を考えれば無駄以外の何者でもありません。



>14系客車の後継役にするとか
後継と行っても用途がありませんね。

気動車と電車では台枠構造が違いますから簡単に改造はできません。
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Q名古屋駅で新幹線から近鉄への乗換について教えてください。

 東京方面からの新幹線ひかりにのり
名古屋駅で近鉄の特急に乗り換えようとしております。
この場合、新幹線の何号車辺りに乗っていると近鉄の
乗換口に近い、太閤通南口の階段前に降りられるので
しょうか?
 現在、乗り継ぎ時間が8分、と困難とも思われる
時間で近鉄特急に乗り換えようとしております。

 お手数ですがご存じのかた、是非アドバイスをお願いいたします。
また、こうしたほうがいいよ、無理だよ、等の
アドバイスも頂戴できれば幸いです。

 よろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

すみません。もう遅いかもしれませんが、回答いたします。
先日、新幹線から近鉄に乗り換えいたしましたので、時間を計ってみました。新幹線を降りてから、近鉄の改札口を通過するまでは、私の足で約4分でした。私は足は速い方ですが、ゆっくり歩いたつもりです。
新幹線は12号車がベストです。一番近い乗換え口は新幹線南乗換え口です。12号車からは直ぐの階段を下ります。乗り換え口を出たら直ぐに右に曲がり、突き当たりを左、南通路をまっすぐ進むと近鉄の乗換え口です。南通路自体は閉鎖されることはありませんが、近鉄の乗換え口は22:50までです。この乗換え口には必ず係員がいて、名古屋駅までのJRの切符を回収します。更に、近鉄の切符を提示して改札を通ります。特急のホームは右側の4,5番ホームです。
4分はあくまでも私の足でですので、責任はとれません。まあ、同じ人間ですので、大幅に速度が変わるとは思いませんが、念のため。

参考URL:http://www.jr-odekake.net/eki-site/nagoya/premises.html

Q北海道室蘭市のような閑散地の鉄道が電化されているのはなぜ?

北海道内の鉄道は今でも電化されていない区間が多く、そこには「電車」ではなく
軽油を燃料として走る「気動車」が走ります。
北海道の電化区間は、列車本数の多い繁忙区間に限られますが、なぜか
札幌-東室蘭-室蘭の区間も電化されています。
(ちなみにこの区間を走る「特急すずらん」は電車です)

室蘭は製鉄業が盛んであり港もあるので、貨物需要が高そうですが、
実際のところ、だからと言って貨物列車がそんなにたくさん走ってるわけでも無い感じです。
室蘭のようなたいした大都市でもない地方都市が、他地方よりも優先されて
電化された理由はなんでしょうか?

Aベストアンサー

もし図書館に行くことがあり、古い時刻表を見る機会があれば読んでみて下さい。
昔は東室蘭~室蘭の列車本数が旅客列車だけで今の倍以上、3倍近くはあったのです。
室蘭から東室蘭への終列車が24時以降に設定されていた時代もあります。
函館行き「すずらん」に接続する目的でしたが、夜遅くまで飲み歩いた人も多く利用したと
考えられます。人口も今では10万人を切りましたが、昭和40年頃には16万人いたんです。
さらに空知地方から発車した石炭列車の着地で、高架桟橋まであったんです。

列車基地が室蘭駅に隣接していたから列車本数が多かったと言うのもあります。
(時間帯によっては室蘭から10分間隔で長万部・苫小牧(岩見沢)・登別行きが発車するほど)
また当時の列車で東室蘭行きは殆ど存在せず、大半が室蘭行きでした。だからこそ電化したんだと思います。

ちなみに、室蘭本線・千歳線で貨物列車で電化を活用(電気機関車牽引)の事例はありません。
計画時は貨物輸送も電化の理由でしたが、実際に近づくと札幌~室蘭(鷲別)という比較的短距離で
電気機関車をつかうのは効率が悪いと判断したのか、国鉄斜陽化の時代で電気機関車の増備は
もってのほかと判断したのか、たぶん両方ともが理由でしょう。
実際に国鉄からJRになると電気機関車はJR北海道が全て引き継ぎ、貨物をひくことは無くなりました。
ただし20年以上経った今でも札幌貨物ターミナル構内には架線が残ってます。
饋電されていることはないでしょうけど。架線が老朽化しているでしょうから、切れて感電事故となったら
大変ですからね。

もし図書館に行くことがあり、古い時刻表を見る機会があれば読んでみて下さい。
昔は東室蘭~室蘭の列車本数が旅客列車だけで今の倍以上、3倍近くはあったのです。
室蘭から東室蘭への終列車が24時以降に設定されていた時代もあります。
函館行き「すずらん」に接続する目的でしたが、夜遅くまで飲み歩いた人も多く利用したと
考えられます。人口も今では10万人を切りましたが、昭和40年頃には16万人いたんです。
さらに空知地方から発車した石炭列車の着地で、高架桟橋まであったんです。

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