『ボヘミアン・ラプソディ』はなぜ人々を魅了したのか >>

FF 5MT、走行数1200kmの新車購入ワークスで以下の症状が出て困っています。
何か典型的な故障箇所などがあればご指摘をお願いします。

症状1:
 直線加速時に1速5000~6000rpmのレッドゾーン手前で、アクセルを踏んでいるのに
 もかかわらず急に燃料供給が停止されたかのように加速が止まる。

症状2:
 4速で50km/hとか60km/hをアクセル開度をほぼ一定に保持して巡航中に、アクセル
 が反応しなくなる。

症状3:
 2速や3速へのシフトアップを2000~3000rpmで行うと、シフトチェンジ後に
 アクセルが反応しない。

このような症状が出たときにESPランプは点灯していません。症状発生時に静かにそのまま
アクセルを床まで踏んでみましたが全く加速をしません。
細かくアクセル開度を動かすと反応を取り戻します。
ディーラーのコンピューターチェックにかけてもエラーに残っておらず、メカニックに
試乗してもらっても「ノッキング防止のためにECUが介入しているのでは」くらいの
アドバイスしかもらえていません。
コンピュータ診断で異常なしなのため修理の話に進めません。

電子制御スロットルの癖といわれても納得いかないのですが、こういうものなので
しょうか。気のせいかアクセル全閉位置学習をすると一時的に発生頻度が低くなる傾向が
あるのですが、一日で元に戻ります。

質問者からの補足コメント

  • つらい・・・

    完全ノーマルです。
    本文に記載の通り、ディーラーには不具合相談中ですが進展なし。
    連絡いただければメーカー担当者と直接交渉可能です。解析用に現車も貸し出します。

      補足日時:2016/04/02 18:29
  • つらい・・・

    メーカーご担当者からのNDAの申し入れがあれば契約対応の上、ご協力対応致します。

      補足日時:2016/04/02 18:41

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A 回答 (4件)

1)1・2速などの低いギアでは、最近の車は乗りやすさを重視するためブーストリミッターや、場合によってはエンジン保護のため回転リミッターが低い回転から入る場合があります。



1以外の症状については、何か変ですね。
最近の車はスロットルの踏み込み速度なども制御を決定する要素の一つになっていますが、自分も試乗車に乗ったことはありますが、そんな挙動は無かったので。

実際に症状を確認してもらうことを前提に、セカンドオピニオンを受けてみるのが良いでしょう。
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この回答へのお礼

ディーラーメカニックからも1)のような説明を受けました。

お礼日時:2016/04/03 03:39

症状1


140km/hに達してリミッターがかかった。

症状2、3
「アクセルが反応しない」というのはあなたの主観であり、正しい認識ではない。機械は正常に動作しているだけ。
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    • 3

何もかも全て完全にノーマルでしょうか?


「関係ない。大丈夫。」と思い込んでいる箇所で、パーツ交換してないでしょうか?

もし、完全にノーマルであれば、以下の可能性があります。もちろん正常な制御です。

1:
・エンジンの吹け上がりが大変良い場合、タコメーターの動きは、実際の回転上昇についてこないので、見た目そのような現象になる。
・ソレノイドが開いて、ノーマルアクチュエーターにサージ圧が送られている。
・過ブーストで燃料カットが入る。
・ノックセンサー電圧を見て点火リタード制御が入る。
等々。


2と3はよくわかりません。
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    • 3
この回答へのお礼

1に関してはそれも疑いましたが、あまりに上限回転数に対し2000回転とか余裕がありすぎます。

お礼日時:2016/04/02 18:37

メーカーに直接、聞いてみたら?



http://www.suzuki.co.jp/corporate/faq/

販売店に指示が出ると思いますよ。
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    • 2
この回答へのお礼

質問を再読してください。

お礼日時:2016/04/02 18:37

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Qha36sアルトワークスのチューニングについて

ワークス買って半年になるので、そろそろ弄りたくなりましたが一杯あり何処を変えると一番おおきな変化(効果)があるのでしょうか。乗っていてスポーツカーの雰囲気を感じさせるには?

Aベストアンサー

ROM交換(書き換え)が一番いいかと思います。
セッティング如何ですが、面白くなること間違いないでしょう。
結局、プラグの番手変更やら何かと必要な部分が出てくるのですが・・・
「必要に応じて換えていく」と不要な(見てくれだけのパーツ)は買わなくて済みます。

是非、車いじくりをお楽しみください。

Q軽のターボ搭載車ってどのくらい速いんですか?所詮は軽かもしれませんが・・・

以前、信号で軽自動車と並んで止まりました。
その軽は冬なのに窓全開でユーロビートのような音楽を爆音で鳴らしていました。
車種はたぶんアルトワークスかと思います。
で、歩行者信号が点滅し始めた頃からプァンプァン!と空吹かしをして、
青信号になるやいなやキキキキとタイヤを鳴らして
プァ~~~ン!という甲高い音とともに発進していきました。

もしかして挑発されてる?と思い、
アクセル半開くらいで追いかけましたが馬鹿らしく感じたのですぐやめました。
すぐやめたのですが、アクセル半開では差が縮まりませんでした。
私はマツダのアテンザスポーツ(2.3L)という速さに関しては非常に微妙な(特に発進は遅いと言われています)車に乗っています。


さすがに高速での速さはアテンザの方が上だとは思いますが、
発進時に関しては2Lを超える普通車でも、軽のターボ搭載車には敵わないのでしょうか?

また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?

Aベストアンサー

ターボ車とNA(自然吸気)車を比較する際は、#7さんの言われるように排気量を1、4~1、7倍して同等として扱うのが普通です。

私も軽ターボ(しかもATで)に乗ってるときに、(都内の幹線道路で)相当なスポーツタイプ以上でもない限り、それ程の意識をせずにも普通車(NA1、5~2、0Lクラス)をリードして走行する事は難しくありませんでした。しかも、大して燃費を悪化させずに。

>また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?
はじめに書いたターボ係数で計算すると、660X1,7=1122cc と、それでも排気量は小さいのですが
2車種のスペックを平均的な最新型で比較すると
         パワー           トルク
 660ccターボ  64ps(自主規制で)   11kgm弱
1500ccNA   110ps前後       15kgm弱

となりますが
実際の出力は、通常はNA車はほとんどがその数値以下で、ターボ車はその数値を上まっていることが多々あります。
ので、上記2車において、ターボ車とNA車のトルク特性の違いをも考慮したら、(限られた環境においては)パワー的にほとんど同等クラスと言ってもさしつかえないのではないでしょうか。
加えて、(これも既に出ていますが)同等に運動性能に影響を与える車両重量においても、上記2車種はだいたい100~200kg(成人男性2,3人分)もの違いがあります。
他の方が2輪車の例を出しているように、「軽い・軽量」というのは、それだけで物凄く有利です。

よって、(ふつう出しても6,70km/hの速度域の)街中においては軽ターボ車が、2Lクラス以下の普通のNA車が相手なら同等以上の運動性能を発揮する事が可能です(それ以上の速度域から差が出るのであって、大抵そこに行く前に信号にぶつかりますし)。
ましてや、アルトワークスやカプチーノといえば、その中でも特にスポーツ方向に特化したクルマですから。

ただ、それでも質問者さんの愛車アテンザスポーツでしたら、(充分ご承知かと思いますが)その気になれば引き離すのは容易ではないかと思われます(それをすることが、意味があるかどうかは別として)。

ちなみに、私はNA車の方が好きですし、信号ダッシュ(??っていうのですか??)など興味も無いですし、挑発されてると思ったら即やめますし(やるならサーキットにでも行ってくれ)、質問者さんに同感です。

参考にしていただけたら幸いです。

ターボ車とNA(自然吸気)車を比較する際は、#7さんの言われるように排気量を1、4~1、7倍して同等として扱うのが普通です。

私も軽ターボ(しかもATで)に乗ってるときに、(都内の幹線道路で)相当なスポーツタイプ以上でもない限り、それ程の意識をせずにも普通車(NA1、5~2、0Lクラス)をリードして走行する事は難しくありませんでした。しかも、大して燃費を悪化させずに。

>また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?
はじめに書いたターボ係数で計算すると...続きを読む

Qスズキアルトの4WDは買い?

スズキアルト(F)には4WD仕様がありますが、2DW(FF)と比べて、走行性能は大きく違うでしょうか。
通常道路、高速道、峠道、悪路、雪道などの様々なシチュエーションにおいて。

4WDといえば通常、悪路や急坂でその性能を発揮するかと思いますが、アルトという車種に限っては、あまり4WDの恩恵を受けず、2WDとの差が小さく、だけど燃費は随分落ちるので買いではないとか、そういう実際のところのお話を聞かせていただければと思います。

Aベストアンサー

買いかどうかは貴方の使用目的や環境で、どの程度必要な場面が有る(有った)かの必要性次第でしょう。
悪路や坂道等、2WDでは空転して発進出来ない場面での発進には、確実に効果が有るでしょう。

軽やコンパクトカークラスに採用されている自動4WDシステムは、比較的コストの安い簡易形式の4WD方式で、
滑りやすい道や坂道等での発進・走行補助が目的で、高速走行やコーナーでの走行安定性向上等は目的外です。
ビスカスカップリングやローターリーブレードカップリング方式は、前後輪の回転差が出ないと完全に4WDには成りませんので、前輪がある程度空転したら4WD状態、正常に走り出したらほぼ2WD状態に戻るの繰り返しです。

デメリットとしては、重い分燃費が悪い、通常でも若干の駆動力は伝達してるので、舗装路走行ではタイヤの減りが早い場合がある、前後のタイヤ径に差が出ると引き摺り状態になり、タイヤ摩耗が一気に進むし燃費も悪くなるし走りも重くなりカップリングの寿命も縮まる。

参考http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%93%E3%82%B9%E3%82%AB%E3%82%B9%E3%82%AB%E3%83%83%E3%83%97%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0

買いかどうかは貴方の使用目的や環境で、どの程度必要な場面が有る(有った)かの必要性次第でしょう。
悪路や坂道等、2WDでは空転して発進出来ない場面での発進には、確実に効果が有るでしょう。

軽やコンパクトカークラスに採用されている自動4WDシステムは、比較的コストの安い簡易形式の4WD方式で、
滑りやすい道や坂道等での発進・走行補助が目的で、高速走行やコーナーでの走行安定性向上等は目的外です。
ビスカスカップリングやローターリーブレードカップリング方式は、前後輪の回転差が出ないと完全...続きを読む

Q純正ステアリングを手前へ延長するには

足周りが窮屈なため右腿が浮いてしまい膝が痛みだしました。
■車種は Fit MC後 GD1■
そこでステアリングを手前へ20~30mm引き伸ばしたいのですが、
ステアリングボスを使えばいいのでしょうか?
それともスペーサーと配線延長で済むのでしょうか?

いっそステアリングごと交換してもいいのだけど予算的にパス
です。延長を前段階としてステアリング交換時にスペーサーなり
を流用できれば一石二鳥とありがたいです。

ご指南お願いします。

 後述
当初はシートが原因だと思いM2さんのタイプRSの購入を考えてました

Aベストアンサー

すでに回答にありますが、フィットでテレスコピックがなければ手前に調整することは不可能です。
確か、上下の調整はもちろんありますが手前へ伸ばす調整は、ついていないですよね?

純正のステアリングは、見てみるとわかると思いますが一切スペーサー等を噛ますスペースはありません。
噛ますスペースは・・・というかそれ以前に構造的に不可能です。

ステアリングボスというものは、社外ステアリングへ交換する際に車体側に取り付けるものです。
社外の汎用ステアリング単体では、車種ごとの設計にはなっていません。
そこで、車種別設定のステアリングボスを取り付け、その上で8本ほどの固定ビスで取り付ける形になっています。

社外の場合は、ボスとステアリングはただのビスですから、延長したければスペーサーを間に固定して
ステアリングを固定すればいいだけですのでもちろん可能となります。

つまりまとめると・・
純正ステアリングを使うのならば、ボスは使用するものではないので一茶関係ないものです。
スペーサーも取り付けることができませんので一切何もいじれません。

社外に交換するならば、好みのステアリングを買い、別途マイナー後フィットに対応するボスを購入してください。
純正ステアリングを外し、ボスをつけてからスペーサーもつけ、お好きなステアリングを取り付けてください。
ただしエアバッグがなくなりますので、任意保険でもエアバッグの特約を外す必要がありますので保険料UPもありえます。

すでに回答にありますが、フィットでテレスコピックがなければ手前に調整することは不可能です。
確か、上下の調整はもちろんありますが手前へ伸ばす調整は、ついていないですよね?

純正のステアリングは、見てみるとわかると思いますが一切スペーサー等を噛ますスペースはありません。
噛ますスペースは・・・というかそれ以前に構造的に不可能です。

ステアリングボスというものは、社外ステアリングへ交換する際に車体側に取り付けるものです。
社外の汎用ステアリング単体では、車種ごとの設計には...続きを読む

QスズキのアルトターボRSのチューニングについて

ぼくは15歳なのでこの話は創造での話です。

スズキのアルトターボRSのチューニングについて質問をします。

1、スポーツマフラーへの交換 (そこまでヘビーは好みません。)
、エアクリーナー交換
、インタークーラー大型化
 
2、この3つで70馬力~80馬力ぐらいへのパワーアップは可能か?

3、1と2が成功した場合、剛性や冷却系の増強は必要か?

4、 その場合、価格はどれくらい上がるか?

ボアアップやブーストアップはしません。
抽象的ですみません。 よろしくお願いします。

Aベストアンサー

>2、この3つで70馬力~80馬力ぐらいへのパワーアップは可能か?
マフラー・エアクリ・インタークーラー大型化 これでそんなにUPする訳が有りません。

>3、1と2が成功した場合、剛性や冷却系の増強は必要か?
まず聖子などしませんが パワーが上がれば 足回り、ブレーキ、ボディー、シートなどすべてに負担が来ますよ。

・タイヤのグリップUP品サイズ変更 
・アルミ軽量鍛造品
・足回り強化品に変更(自身の好みと車のパワーに合わせて)
・ロワアームブッシュ類変更
・スタビ+リンク強化
・ブレーキパッド変更、ロータ交換、ブレーキホースステンメッシュホース交換、 フルードDTO4以上
・タワーバー、ロアーアームバー、ロールバーの取り付け
・必要箇所ボディー補強(溶接)
・バケット等シート交換
・エキマニ交換(タコ足)
・点火系強化部品装備(イグニッション・ケーブル・プラグ)
・オイルクーラー装備
・サーモスタット交換(低温作動品)
予算150万位かな?
上記などなどしないと 70馬力などUPしませんよ ブースとアップさせないで
というのも 無理

パワーアップさせても 扱い難 乗り難い車になりますので じゃじゃ馬乗りこなしの 腕が無ければ 宝の持ち腐れになりかねません。

現状アルトって かなりちゃちなボディーなので パワーアップや 足回り強化で
ボディーが ヤレちゃうと思いますよ。

マフラー交換程度で 後ノーマルで 走り回って 腕・走りを学び鍛えて下さい。
エンジンオイルの相性や性能差を 一緒に学んでみて下さい。
改造のうわべの知識だけ積んでも オイル管理が出来なければ エンジン壊しだけですし。

ノーマルでも 相性の良いオイルを使い続けることで 最良絶好調のエンジンを維持できることを 実感してみては?

>2、この3つで70馬力~80馬力ぐらいへのパワーアップは可能か?
マフラー・エアクリ・インタークーラー大型化 これでそんなにUPする訳が有りません。

>3、1と2が成功した場合、剛性や冷却系の増強は必要か?
まず聖子などしませんが パワーが上がれば 足回り、ブレーキ、ボディー、シートなどすべてに負担が来ますよ。

・タイヤのグリップUP品サイズ変更 
・アルミ軽量鍛造品
・足回り強化品に変更(自身の好みと車のパワーに合わせて)
・ロワアームブッシュ類変更
・スタビ+リンク強化
・ブレーキパ...続きを読む

Q全開加速時に失速する原因は・・・?

直線でアクセル全開でのフル加速時に突然失速します。
息継ぎというよりは失火しているような感じです。(ガス欠寸前の状況のような感じです)
ターボ車ですが、アクセルを細かく少しずつ踏みながらブースト全開にすれば症状は出ません。
アクセルを30%→100%のように一気に踏み込むと症状が出ます。
車種はインプレッサでマフラーのみ交換してます。エアクリ類はノーマルのままです。
オーバーシュートをしている様子もありませんし、街乗り走行では特に異常はありません。

考えられる原因は何でしょうか?

Aベストアンサー

HKSプロショップ パワーライター店 セッティング担当です。


三次元で高過給時燃料カットマップがあります。

これにかかっているようです。

エンジンを守るセーフティネットなのでそのままでよいと思います。

それからあと一つだけ可能性があります。
それは
高過給によるプラグの「失火」です。

一度プラグの番手を新品で「2つ」上げてみて下さい。
(このときオイルも15W-50辺りに換えておいて下さい)
これで解消すればプラグ失火が原因だったと言えます。

ロギングなしに運転者がオーバーシュートを検知するのは
ちょっと困難と思います。

Qポテンザは他社と比べて値段が高いけどそんなに良いの?

次になんのタイヤを買おうか検討中です、スポーツタイヤにしようと思うのですがヨコハマSドライブ トーヨープロクセスT1R ピレリPゼロネロ ブリヂストンポテンザRE050です。ブリヂストン以外の三社のタイヤは同じくらいの値段ですが、ポテンザだけ安くても一本プラス一万の値段です。ポテンザは誰でも知ってる有名タイヤですが、高い分だけの価値(性能)はあるのでしょうか?ドライ、ウェットグリップの性能を一番重視してます、次に乗り心地や静粛性。色んなタイヤを試してみたいのですが、タイヤは頻繁に変えるパーツでは無いので皆様の使ってみての感想が知りたいです。上記四つの内どれか一つでも履いた事がある方、経験談を教えて下さい!ポテンザRE050について詳しく知っている方も色々教えて下さい!あと最後にブリヂストンはなんで全体的にタイヤの値段がたかいのでしょうか?ただのブランドなのでしょうか?

Aベストアンサー

 クルマの研究で食ってる者で、専門は操縦安定性研究なのでタイヤは一応守備範囲となっています。

>ポテンザは他社と比べて値段が高いけどそんなに良いの?

※BSポテンザの最大の特徴は、『ハイグリップ』です。これは実際に色々なタイヤを装着して走行させた実験データで証明されている事であり、間違いはありません。25年ほど前ポテンザRE71が発売されて以来、その時代時代で常に市販タイヤ中最強のグリップを持つタイヤがポテンザです。そしてこの驚異的なグリップ(30年前のレース用スリックタイヤに匹敵するグリップレベルです)は、ウェットでの性能比較でも同様です。
 しかし当然ライフは短いワケで、これほどハイグリップなタイヤが果たして市販車に必要なのか?という疑問もありますが・・・

※・・・ワタシは職業柄、知合いからクルマ関連の質問をよく受けますが、タイヤを聞かれたら『予算が続く限りハイグリップタイヤを買え』と言っています。別に峠やサーキットを攻めるワケでなくとも、ハイグリップタイヤは制動性能が段違いだからです。危険回避で制動する時(後続車やバイク、歩行者、自転車などが一緒に走っている一般路では、ハンドルで回避する方法は賢明ではありません。『まず止まれ』です)、衝突するのとギリギリで止まるのとは全く意味が違います。故に例え1cmでも制動距離が縮まれば確実に安全サイドにつながるワケで、高価でライフが短く低燃費なハイグリップタイヤでも『保険代だと思えば安い』という事です。(ABSが装備されているクルマでも、ハイグリップタイヤは確実に制動距離を縮めます。)
 ポテンザは、現在フツーに入手出来る『もっとも安全なタイヤの一つ』と言えるでしょう。

※ブリジストンが高価なのは、ハイグリップ(ポテンザ)やプレミアム(GR-9000)などの上級タイヤを他メーカの同ランクタイヤと比較した場合です。SNEAKER、B-Styleなどのスタンダードクラスの価格は決して高価というワケではありません。
 実は・・・BSの上級クラスのタイヤの市販価格が何故高いか?というのは、我々クルマを『作る側』の者にはちょっと不思議なんですよ。自動車メーカへの納入価格(当然ポテンザもあります)は、他メーカのタイヤとそれほど変わらないんですが・・・?ま、ポテンザなどはかなり開発費がかかっているはずで、しかし一方自動車メーカは『とにかく安く』を最優先として要求してくるので(それはポテンザやレグノの様な上級タイヤでも同じです)他メーカのタイヤ価格に追従せざるを得ず、自動車メーカ相手の商売が薄利になった分を市販品の販売で補おうとしているのかも、っと考えるのは邪推ですかね?

※MiのPilotがよいという話は確かにあります。
 実は我々の評価でも、総合性能ではMi Pilotの方がBSポテンザより上となっていますが、それは乗心地や操舵レスポンス&リニアリティ、限界付近のコントロール性などで高得点なだけで、ポテンザよりハイグリップというワケではありません。(Pilotは、特に高速走行時の乗心地と限界コントロール性のポイントが高いです。)

>ドライ、ウェットグリップの性能を一番重視してます、次に乗り心地や静粛性。

 ここは考えどころで、とにかくハイグリップというならBSポテンザですが、乗心地などの総合性を含めるとMi Pilotでしょうねぇ。

・・・っというワケすが、ついでに3つばかり。

1.F1でBSワンメイクとなったのは、『たまたま』です。MiがBSより先に撤退を表明してしまったので(BSも何度かチャンピオンを取って初期の目的を達成し、当時は撤退を視野に入れた計画を練っていた様でした)、FIAからの要請でタイヤ供給を続けている、とワタシはBSのエンジニアから伺いました。
 ワタシが知る限り、F1に於いてBSがMiに完膚無きまでにタタキ潰されたのは、シューマッハが1勝しか出来なかった'05年だけです。
 但し・・・あの年のインディアナポリスでのレースの予選中、Miタイヤはバンク走行での垂直荷重に耐えられない事が発覚、Miユーザはレースをキャンセルして残ったBSユーザのシューマッハが貴重な1勝を上げたワケですが、これはMiがそれほどムリな軽量化を図らなければBSに勝てなかったと言う事を示しています。

2.欧州で超高性能車を作っている自動車メーカの幾つかは、BSタイヤを標準装着しているか(フェラーリ、BMWなど)、リプレイスメントタイヤ(交換用タイヤ)として指定しています(ポルシェなど)。欧州の自動車メーカの評価でも、BSはMiやPiなどと遜色ありません。
 日本に於けるMi至上主義は根強いですが(それはまさしく信仰に近く、BSの技術者でさえ『Miにはなかなか勝てない』とこぼされる方もいらっしゃいます)、少なくとも我々の評価では、(確かにMi Pilotはスゴいタイヤですが)そんなに言うほど差は無いです。

3.全くの余談と言いますかマメ知識と言いますか。
 BSの役員車には、MiではなくちゃんとBSタイヤが使われていました。(これは実際に小平のテクニカルセンターで確認したので間違いないでしょう。)

 クルマの研究で食ってる者で、専門は操縦安定性研究なのでタイヤは一応守備範囲となっています。

>ポテンザは他社と比べて値段が高いけどそんなに良いの?

※BSポテンザの最大の特徴は、『ハイグリップ』です。これは実際に色々なタイヤを装着して走行させた実験データで証明されている事であり、間違いはありません。25年ほど前ポテンザRE71が発売されて以来、その時代時代で常に市販タイヤ中最強のグリップを持つタイヤがポテンザです。そしてこの驚異的なグリップ(30年前のレース用スリックタイヤ...続きを読む

Q軽ターボ車のオイル交換のサイクルは?

軽ターボ車に乗っています。新車で購入して丸年、3万3千km乗りました。
説明書には「5000kmでオイル交換を」と書いてありますが、
カーショップに行くと「3,000kmで」と言われるし、
車に詳しい友人からは「5,000kmで十分」と言われるし、
中には「10,000kmでも大丈夫」という声もあるし・・・
ただ、新車時はカス(?)が出るからマメに、とのことだったので
今まではきっちり3,000km毎に交換していたんです。
エレメントも一回おきに交換しています。

私の愛車、本当は、どのくらいのサイクルで交換すべきなのでしょうか?
ちなみに、毎日90km位走り、しかも15分間は高速を走っています。
回答よろしくお願いします。

Aベストアンサー

 今の車の乗り方ですと非常に良い条件で使っておられると思います。
 おそらくエンジンを分解しても余分なカーボンの堆積もなく、シリンダー内もピカピカでしょう。
 ターボ車は熱的にオイルに負荷をかけますから、一般の車より交換サイクルを短くする必要はありますが、貴方のような使い方だったら純正クラス(以上)のオイルで取り説どおり(おそらく5000キロまたは6ヶ月の早くきたほう)の交換で全く問題ないと思います。

 交換サイクルに諸説あるのは

1.カー用品店、ガソリンスタンドなどは売り上げを上げたいがために短い目の交換を勧める。(3000キロ以下が多い)
2.ターボをガンガン効かせて峠を攻めるなんて走り方をする人たちは早く交換する。(1回で交換なんてのもあるみたい)
3.取り説ではふつう5000キロないし6ヶ月となっている。
4.とにかくオイルがきれいでないと気が済まないからメチャメチャ短いサイクルで交換し、それが良いと思っている人がいる。

等々が、使用条件などを抜きにしてごちゃ混ぜに語られるからでしょう。
 またオイルオタクっていう人種(あまり人のことは言えないです)もいて、それぞれに独自の交換サイクルを持っており、それを自信をもって語るっていうのもあったりしますからね。

 今の車の乗り方ですと非常に良い条件で使っておられると思います。
 おそらくエンジンを分解しても余分なカーボンの堆積もなく、シリンダー内もピカピカでしょう。
 ターボ車は熱的にオイルに負荷をかけますから、一般の車より交換サイクルを短くする必要はありますが、貴方のような使い方だったら純正クラス(以上)のオイルで取り説どおり(おそらく5000キロまたは6ヶ月の早くきたほう)の交換で全く問題ないと思います。

 交換サイクルに諸説あるのは

1.カー用品店、ガソリンスタンドなど...続きを読む

Qヒューズから電源を取ってはいけない理由

ヒューズから電源を取ってはいけない理由
最近ETCを自分で取り付けたのですが、電源はヒューズ電源というもので取りました。
http://www.amon.co.jp/seihi/seihi_group.php?id=20
こんなのです。

私の車はACCが15Aでしたので15Aのヒューズ電源を買い、ETCに3Aの管ヒューズがついてましたのでそれを経由してETCに電源が行ってます。

上流側(バッテリー側)にコードが来るようにヒューズを差し込みましたのでこれも間違ってないと思うのですが。

ここの質問。回答で「ヒューズからは電源を取らないでください」という回答をよく見ます。
私がETCの電源の取り方で質問をした時もそういう回答がありましたし。
他の質問でも「プロは絶対にヒューズからは電源を取りませんよ」という回答もありました。

確かにディーラーに頼むとオーディオから分岐させるのが一般的なようです。(ETC程度の電源取り出しの場合)
しかしながら、3AのヒューズがついているようなETCなどの電源を取るのに15AのACCヒューズから分岐させていけない理由がわかりません。

もちろん理想を言えばということはあるのでしょうが、なぜヒューズからは取らないでというのかその回答が欲しいと思います。
大変失礼な質問とは思いますが、よろしくお願いします。

ヒューズから電源を取ってはいけない理由
最近ETCを自分で取り付けたのですが、電源はヒューズ電源というもので取りました。
http://www.amon.co.jp/seihi/seihi_group.php?id=20
こんなのです。

私の車はACCが15Aでしたので15Aのヒューズ電源を買い、ETCに3Aの管ヒューズがついてましたのでそれを経由してETCに電源が行ってます。

上流側(バッテリー側)にコードが来るようにヒューズを差し込みましたのでこれも間違ってないと思うのですが。

ここの質問。回答で「ヒューズからは電源を取らないでください」...続きを読む

Aベストアンサー

>他の質問でも「プロは絶対にヒューズからは電源を取りませんよ」という回答もありました。
私は元整備士ですが、そんなことはないですね。自分の車も家族の車も4台全てヒューズボックスから電源をとってETCを取り付けました。全く問題ありませんし、なんの故障もありません。ヒューズが飛んだという方もおられたようですが、それはそれなりの原因があったものと思います。しかしこれらの言われには一定の理解が出来ます。万人がヒューズボックスか電源を取る様になったら、万人なりのやり方が出てくるでしょうし、当然それによるトラブルも表面化してくる事でしょう。でもそれはその工事のやり方であったり、アンペアに対する使用電流の量であったり、さまざまなケースが出てくる事が考えられますので、当然メーカーとしては「やらないで下さい」と規制する事になるでしょう。十分理解している方が、それなりのきちんとした配線で工事するなら全く問題のない話だと思います。

Q15インチホイール+165/55R15車に14インチを用いた場合のタイヤサイズは?

15インチホイールに165/55R15タイヤを付けて使っている車を、
14インチホイールに付け替えて14インチタイヤを取り付けるとするとタイヤサイズはどんなサイズのものが適当になりますか?
http://www.bridgestone.co.jp/tire/basic/

Aベストアンサー

165/55R15はタイヤ直径552mm

14インチにダウンするのであれば
タイヤ直径551mmでほぼ同じサイズで
195/50R14になります。

ただこれは計算上のことで車によってはキャリーパーなどの関係でインチダウンできない場合があります。
通常はドアピラーにサイズが表記されています。


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