軽自動車について。

こんにちは! 軽自動車について質問させて下さい。
この度車を買い替えようかと思い、中古車&新古車を、其々の中古車取り扱い店で探している最中です。

私個人としては、以前から気になっていた アルトラパンG が欲しいと思っています。
しかし、今年中には子どもを作りたいなぁ(授かりものなので分かりませんが) と思っています。
そこで悩んでいるのですが、子どもありきで考えた場合、やはり使い勝手が良く、ある程度広さがあり、チャイルドシートや荷物などを沢山積めそうなワゴンタイプ(その他の車種でもいいですが・・・) にした方が良いのかなと思ったり・・・。
しかし、次に買う車はラパンが良いな♡と思っていた気持ちも捨てきれず・・・。
悩んでいます(´・_・`)

ラパンは正直、(実際に乗っていらっしゃる方、ごめんなさい) 見た目は本当に可愛くて、女の子が欲しいものを分かっているデザインや機能性だと思います。
しかし、子育てをしていくと考えた場合、少し狭いし使いづらいのかなぁと、感じました。
でもやはり、私としては憧れちゃう車ですww

そこで教えて頂きたいのですが、子育てありきで考えた場合、
・アルトラパンは向き不向きどちらだと思うか。

・他にお勧めの車種がある場合は教えて頂きたい

・ワゴンタイプは実際に、機能性や広さ的にどうなのか

アドバイス頂けたら嬉しいです。

因みに主人の車はステップワゴンで、遠出やその他の事をメインに使用して行こうと話しています。
また、主人の職場が車で5分くらいの所なので、軽自動車に買い換えたら、軽を主人がメインに使って行こうかと言う話もあります。(まだ、確定ではないのですが。)

私が車を使うのは、今のところ買い物などが主です。

それだけならラパンでも良いのですが、後々子育てをすると考えると、どうしても車種を限定することが出来ません(._.)

長文、乱文失礼しました。
どなたか、アドバイスよろしくお願いします!

このQ&Aに関連する最新のQ&A

A 回答 (5件)

我が家は自分のクルマとヨメさんのクルマの2台体制で、ヨメさんのクルマは9年前に新車で買った初代ラパン。



 購入時、別に軽自動車でなければダメだった理由はありませんでしたが、ヨメさん曰くあのデザインが全てで、『世界中のあらゆるクルマの中で、ラパン以外は欲しくない』と宣言して購入しました。
 ラパンって、ビートルとかフィアット500とかミニとか、その類いの魅力を持ったクルマなんですね。『次に買う車はラパンが良いな♡』っというキモチも判らんでもありません。

 ヨメさんによると日本車にはそういうクルマは皆無だそうで、昨年4回目の車検を終えて10万㎞を突破したウチのラパンもそろそろ買い替えか?っという話になったら、『買い替えるなら現行ラパン、今度はターボ付きで。同じボディで1300㏄が出たらもう今スグに買うのになぁ』などと言ってます。

>・アルトラパンは向き不向きどちらだと思うか。

 ミニバンが溢れかえっている現代に於いて、ラパンの様に比較的車高が低いフツーのクルマは全く役立たずだと思われがちですが・・・冷静に考えてみてください。大昔はビートルとかミニとかフィアット500とか、日本だとカローラかサニーかな?要するにミニバンでも何でもない小っちゃな大衆車で子育てをしていたのです。まぁ当時はチャイルドシートはありませんでしたが、しかし軽量コンパクトな折り畳みベビーカーもありませんでしたよ。

 ウチはお子様が2名いましたが、別にラパンで不都合はありませんでした。勿論『狭い』ということはどうにもならず多くは望めませんでしたが、しかし『子育てに役に立たない』という程のことはありませんでしたよ。

>・他にお勧めの車種がある場合は教えて頂きたい

 上述した様に女性にとっては、色々ガマンしても購入したくなる魅力がラパンにはある様です。
 ラパンを気に入られているなら、世界中のあらゆるクルマの中でラパンしかないでしょう。 クルマは、中古車でもそれなりに高額な買い物です。多少便利になるからと言って、妥協する必要はないと思いますが。

>・ワゴンタイプは実際に、機能性や広さ的にどうなのか

 いや勿論、ワゴンタイプというかミニバン型の方が室内が広くて便利なのは間違いありませんが、もうラパンがよいなら、ラパンで何とかする為の作戦を考えるべきでしょう。

 ベビーカーを入れる為には、リヤシートの分割可倒は必ず必要だとか、またお子様が2名になった場合はリヤがチャイルドシートに占領されるので、荷物を載せる為にルーフキャリアの装着も検討してみる、とか。
 ま、毎日の買物程度であれば、リヤの荷室だけで十分です。荷室には、秋田犬の血を引く30kg級の巨大ワンコが乗れる空間があります。
 また屋根が低いと言ってもそれは他の軽ミニバンとの比較論であって、フツーのクルマで比較すると、ラパンも屋根が高い方です。チャイルドシートの積み下ろしも、例えばクラウンに載せるよりはずっとラクです。

>因みに主人の車はステップワゴンで、遠出やその他の事をメインに使用して行こうと話しています。

 ステップワゴンがあるなら、家族単位の長距離移動には何の問題もないでしょう。お子様を載せて日々の買い物をこなすだけならラパンで余裕です。

 ちなみにご参考までに。
 ワタシのクルマは信頼性に著しい問題がある英国製太古車で、そこら辺での買物にはよく乗ってますが、家族の旅行などには全く使えません。(ワタシはべつに、途中で壊れても路肩で修理すればよいだけなので、コイツで日本縦断をしてもいいんですけど・・・怖がって誰も乗ってくれません・・・・)
 故に家族での長距離移動には、いきおいラパンを使う事になります。
 今年の5月連休には、既に就職しているお子様どもが神奈川県の実家に帰省して来たので、家族4人で(つまり大のオトナ4人乗りで)愛知のトヨタ博物館までラパンで日帰りドライブに行って来ました。さすがにターボのない660㏄では片道4時間近くかかってしまいましたが、道中の快適性には可もなく不可もなく、特別疲れるワケでもなく。エンジンが高回転で回っているので車内はうるさいですが、しかし100㎞/h+アルファで走行中でも、前後シートでフツーに会話出来る程度の静粛性はあります。
 そもそも上のお子様は盛岡で働いており、ヨメ様と2人、観光を兼ねて何度かラパンで神奈川から盛岡まで往復していますが、別にどうということもありません。フツーの長距離ドライブです。2名乗車なら、シートを倒して車内で長々と寝ることも出来ます。
 軽自動車がそういう用途に耐えられないと主張するヒト達は、実際には軽自動車など乗った事がなくて、脳内シミュレーションだけで書き込んでるんでしょうねぇ。ラパンなら、空荷のハイエースの方がよほど乗心地が悪く車内騒音もウルサく、直進性が怪しくてひどく疲れます。
 最近の軽はよく出来てますよ、40年前のファミリーカーよりも間違いなく実用的です。
    • good
    • 0

私は子供がいませんが、周りを見たり聞いたりして想ったことを書かせていただきます。



お子さんの人数や家族構成にもよりますが、保育園などのお迎えなどを見ていると、軽自動車にするか7人乗りなどの大き目の車両にするか、などと区別できるような状況のようです。地域性にもよるのでしょうけどね。

どちらにも言えることですが、後部座席のドアがスライドになっている人が多いようです。お子さんを載せたりする際には、両手がふさがることが多いはずです。またお子さんが自分で乗り降りできるようになっった際にも、スライド式でないと、隣の車にぶつけら理とトラブルのリスクがあるということです。

チャイルドシートなどは、思っている以上に大きく、大人以上のスペースを取ります。法律では子供3人で2人計算ではありますが、チャイルドシートのことを考えると3人は3人でしょう。3人お子さんがほしいとなれば、夫婦とお子さんですでに軽自動車(4人)では全員が乗車できないことになります。おじいちゃんおばあちゃんを乗せること、ママ友やお子さんのお友達を乗せることまで考えると、軽自動車ではきついものがあります。

私の家は軽自動車だからとママ友などで行動する際に他人にばかり求めていると、ママ友内で嫌われかねないかもしれませんよ。ご家庭の事情などもありますが、多くの人が5年7年10年などと使われる高価な自動車です。周りの状況などで簡単に買い替えられるお財布事情であれば、軽自動車の中で情報を集めてもよいでしょう。軽自動車は、安くはありませんしね。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

丁寧にアドバイスをして下さりありがとうございます!
確かに・・・子どもはまだいませんから人数は何人と決まっていませんが、後々のことを考えると軽自動車では手狭かもしれません。
しかしそうなった場合には、もう一台のステップワゴンなども駆使して工夫出来るので大丈夫かとは思うのですが・・・(;^_^A まぁ、もう少しよく考えてみます!ありがとうございました。

お礼日時:2016/06/02 11:27

アルトラパンは平成14年のデビューで現行のモデルが3代目です。

Gというグレードはどのモデルにもあるのですが・・・・(現行型かな?)
まあ、一般論としてお答えします。
http://www.goo-net.com/catalog/SUZUKI/ALTO_LAPIN …


ラパンのような天井の低いモデルでもチャイルドシートは問題なく装着可能です。(画像はネットでの拾い物ですケド・・・)
スペーシアのような背が高くてスライドドアの車がいい、というのは 駄々をこねる怪獣様を力ずくで乗せる場合、天井が高いほうが力が入りやすい、ということです。
大柄な人だと抱きながらかがんで・・・・というのが一寸ね(苦笑)

ボクの席!とばかりに自力でよじ登っていくお子さんでしたらまるっきり心配はいりません。(笑)

あとスライドドアは車体横のスペースに余裕がなくてもドアを全開にできるというのが強みです。
(背の高いタイプは椅子の高さも変えてありまして、背もたれを起こしてひざを曲げて座るようになっています。これで前後方向のスペースを稼いでいます。運転姿勢が合うかどうかは人それぞれですね)

天井の高い車が子育てに向いている、というケースでは車内でおむつや着替えをすることが多いとか、毎朝、タイトなスケジュールで保育園へ送っていくとか、そういう場合にありがたみが強いとなります。

結論としてはラパンで子育て、といっても別に普通の範囲、となります。


あとステップワゴンとの役割分担ですが・・・・・チャイルドシートってセットするのがそれなりに手間なんで、そう頻繁に移動するかな?という疑問があります。(作業中、放牧されたお子さんがナニやらかしてくれるか…期待大でしょうし)
お子さんが小さいうちは一緒に出掛ける時はチャイルドシート付のステップワゴン、
パパさんの通勤など大人だけ、で出かける場合は経済的な軽自動車(・・・・ラパン等)に落ち着くケースが割と多いような気がします。(汗)

まあ、妊娠もしていない時点であれこれ言っても仕方ないでしょう
現時点でラパンを外す必要性は無いですし、生まれてからも対応可能、何となれば旦那のステップワゴンと交換可、なら気に入った車でいいでしょう
「軽自動車について。 こんにちは! 軽自動」の回答画像4
    • good
    • 0
この回答へのお礼

詳しく教えて下さり、ありがとうございました。 また、写真まで貼って下さり、より分かりやすく見ることができました!
そうですね。まだ妊娠もしていないねでちょっと考えすぎたかもしれません。
もう一度主人と話して、好きな車に乗るのもいいかもしれません!

お礼日時:2016/06/02 11:31

ごくごく個人的な思いを。

。。

(1) 軽自動車の2ボックスタイプ(ラパンを含む)は車内の高さが無い分チャイルドシートの取り付け取り外しの作業がしにくい。

(2) 子供が1, 2歳くらいまではまだよいが、体が大きくなってくると狭さが更に気になるようになって来る。

(3) 軽自動車は万一の場合の安全性が小型車よりもどうしても劣る。特に側面からの衝突、後部からの追突ではドアの厚みなどのスペースが絶対的に少ないのでより危険。

ということで小さいお子さんが居ることを前提に買い替えるなら小型車(5ナンバー車)以上を選択します、、、というか昔、そうしました。
後席にベビーシート取り付け、その横の席に腰掛けた親が十分楽に動けるスペースの有る車が絶対的に楽で使いか手がよいです。
外見や内装(だけ)が気に入って購入すると、普段使いで「なんでこんなに使い難いのか!」となる危険があります。普段使いの仕方をよく考えて購入されることをおすすめします。

参考まで。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

丁寧なアドバイスありがとうございます!とても参考になります。
実は、今回自分で車を探し、選び、購入するのは初めてだったので、舞い上がって周りが見えなくなっていたようです! 車の外見ばかりに気を取られ、況してや子どもありきで考えていたつもりでしたが、1番大切な安全性の事を見落としていました。あぁ〜、気付かせていただいてありがとうございました!! もっと広い視野で探してみます。
アドバイスありがとうございました。

お礼日時:2016/05/27 14:57

えっ!スズキでっか!


http://www.j-cast.com/2016/05/18267172.html
せめて上記の問題解決するまで、買うの止めた方がえぇで!
それにやのぉ〜、他のメーカーも改ざんしとるかも知れんよって
今は軽自動車買ったらあかんわ〜!
    • good
    • 0
この回答へのお礼

そうですねっ!!
この様な問題があった事を忘れていました。きっとそれくらい、焦っていたのかも・・・(._.) 落ち着いて!
もう少しちゃんと吟味して車選びをしたいと思います!
アドバイスありがとうございました!

お礼日時:2016/05/27 14:51

このQ&Aに関連する人気のQ&A

お探しのQ&Aが見つからない時は、教えて!gooで質問しましょう!

このQ&Aを見た人が検索しているワード

このQ&Aと関連する良く見られている質問

Q自動車メーカーの新車開発における決裁権についての質問です。 チーフエンジニアは企画書、マーケティング

自動車メーカーの新車開発における決裁権についての質問です。

チーフエンジニアは企画書、マーケティング調査、原価計算、デザイン発注の4つの部署の統括責任者です。

チーフエンジニアの上司は商品担当取締役です。

ピラミッド図にするとこうなります。

商品担当取締役
|
チーフエンジニア
|
・企画書の商品企画部
・マーケティング調査のマーケティング部
・原価計算の原価調査部
・デザイン発注のデザイン部

そこで疑問なんですが、

マーケティング調査→企画書→デザイン発注→原価計算→商品担当取締役

の順番に開発が進むのか?と疑問に思った次第です。

商品担当取締役が却下と言った場合はまたマーケティング調査→企画書→デザイン発注し原価計算していたらコストが膨れ上がりますよね?

企画書→商品担当取締役→マーケティング調査→デザイン発注→原価計算

の準備に新車開発が行われるのでしょうか?

開発の順番がイマイチ分かりません。

出戻りでまた原価計算していたら効率が悪いですよね。

商品担当取締役のゴーサインはどのタイミングで出るのか教えてください。

自動車メーカーの新車開発における決裁権についての質問です。

チーフエンジニアは企画書、マーケティング調査、原価計算、デザイン発注の4つの部署の統括責任者です。

チーフエンジニアの上司は商品担当取締役です。

ピラミッド図にするとこうなります。

商品担当取締役
|
チーフエンジニア
|
・企画書の商品企画部
・マーケティング調査のマーケティング部
・原価計算の原価調査部
・デザイン発注のデザイン部

そこで疑問なんですが、

マーケティング調査→企画書→デザイン発注→原価計算→商品担当取締役

...続きを読む

Aベストアンサー

クルマの研究で食ってる者で、4年ほど担当設計者として量産設計もやりました。

>チーフエンジニアは企画書、マーケティング調査、原価計算、デザイン発注の4つの部署の統括責任者です。

・・・・(´・ω・`)どこの会社ですか?ソレ。

 ワタシ、国内では自動車メーカー4社と仕事上の付き合いがありましたが、そんな上流に『エンジニア』なる人物がいる会社はありませんでした。
 自分が知る国内メーカーでは・・・

※よく雑誌等のインタビューで開発主幹(或いは主管)なる人物が登場しますが、彼らは『エンジニア』では断じてありません。
 彼らはその新型車に利用されているなんの発明も新技術も生み出しませんし、試作車の実験や性能評価もしませんし、そもそも図面どころかスケッチの線一本すら引きません。(正直なところ、いかにも『オレが作った』風にドヤ顔でキメた写真を雑誌で見かけると、徹夜で設計や実験を進めている開発担当者達の顔が浮かんで無性にハラが立ちます。メーカーの『エンジニア』達は、誇張でも比喩でもなく文字通り『ブラック社員』です。)

※しかし彼らは役立たずということではなく、彼らの仕事はマネージメントです。(軍隊でいうと作戦立案・分析将校であって、実際に作戦を実行し結果を出すのは階級的にはるかに下の者だということです。)
 設計担当者や設計担当部署が技術的・金銭的に万策尽きた時、彼らが部署間の垣根を超えて、時には部品メーカーの研究部門さえ動かし、時には更に上流の『将軍たち』への釈明も請け負い、プロジェクトの進行を強力にけん引します。
 ある新型車に対して何ら技術的貢献はしませんが、その新型車が市販可能レベルにまとまるのも彼らの采配ナシには考えられません。
 素晴らしく重要で人脈や戦略が必要なポジションですが、しかし少なくとも『チーフ・エンジニア』などと名乗れる技術系ポジションではありません。

※量産車の新型開発計画では、最上流は商品企画です。
 ある商品の企画があり、その企画を実現するために色々な技術が選択されるだけです。
 まず新技術があり、それを売る為の商品の企画など(30年ぐらい前までは稀に見られましたが)、現代ではまずあり得ません。

※大きなカン違いをされています。
 マーケティングは次に作る商品の特徴を絞り込む為の情報を提供する為の調査です。
 つまりここはデータベースであり、新型車開発ピラミッドというモノが存在するなら、マーケティングはその中にはいません。モデルチェンジのタイムスケジュールとは関係ナシに常に市場動向を分析しており、そうでなければ機能しません。(正確には、マーケティングの他に経済的観点から車両価格とコストの目標値を決定する部隊と、各国の環境対策や法規の動向を調査する部隊がありますが、これら全て新型車の企画立案時点で将来動向を企画担当部署に提供出来なければ意味がありません。決して企画書が作られてから活動出来ることはありません。)

※例えば・・・・純粋な技術ピラミッドを想定するなら頂点は研究部門ですが、しかしその研究成果を使うかどうか?は企画部門と、企画書に基く技術的ハードルを検討している設計部門が決定します。この面では、商品企画部(或いは会社によっては製品企画部とも言います)が開発の頂点にいるとも言えます。
 新型車の開発は、一つのピラミッド型で表現出来るほど単純なフローではありません。

 以上より、よって・・・

>マーケティング調査→企画書→デザイン発注→原価計算→商品担当取締役の順番に開発が進むのか?と疑問に思った次第です。

 御意。そのフローでは開発は進みません。
 デザイン発注という項目が何を意味しているのか判りませんが、商品企画部が作成した企画書はその上流の担当重役との間で揉まれ(この間は、企画の内容が他部署に配布されることはありません。勿論、純粋な技術論議などこの段階では殆どなされません)、承認(←これが担当重役のゴーサイン)された企画書がデザイン部門及びエンジニアリング部門(正確にはエンジニアリングの最上流にある量産設計部隊)に落とされます。
 ここから先の開発は各部門でほぼ並行で進みます。この段階で企画書が企画部に突き返されることは絶対にありません。

>出戻りでまた原価計算していたら効率が悪いですよね。

 これも大きな思い違いです。
 開発部門では各部品の予想額の集計を含む総コストを算定するだけで、実際の製品の原価管理と設備投資は工場部門の仕事です。(ここがカン違いの原因なのではないかと思いますが、自動車メーカーでは新型車を企画・設計・実験する開発部門と、巨大な工場を建設し、複雑な製造設備を導入し、設計図に沿った部品を各部品メーカーに発注し購入価格を決定して原価を集計する製造部門とは、完全に切り離れた別組織です。厳密に言うと各部品の設計者には部品の発注先を決める権限は無く、故に正確な原価も判りません。設計段階で考慮出来るのは『大体このくらいの価格で作れる』という曖昧な見積だけです。)

 故に、

>開発の順番がイマイチ分かりません。

 ワタシが知る限りでは、イマイチどころか全く判っていないと言わざるを得ません。
 強いて言うなら開発全体の流れはワークフローとして表せるだけで、ピラミッドではないということです。

クルマの研究で食ってる者で、4年ほど担当設計者として量産設計もやりました。

>チーフエンジニアは企画書、マーケティング調査、原価計算、デザイン発注の4つの部署の統括責任者です。

・・・・(´・ω・`)どこの会社ですか?ソレ。

 ワタシ、国内では自動車メーカー4社と仕事上の付き合いがありましたが、そんな上流に『エンジニア』なる人物がいる会社はありませんでした。
 自分が知る国内メーカーでは・・・

※よく雑誌等のインタビューで開発主幹(或いは主管)なる人物が登場しますが、彼らは『エンジニ...続きを読む

Qボクサーエンジンの低重心と重さ 1:よく言われる「低重心」ですが、 入れ方によってはエンジン自体が

ボクサーエンジンの低重心と重さ

1:よく言われる「低重心」ですが、
入れ方によってはエンジン自体が
上の方に行き、言うほどでもないという
話を聞きましたが、裏を返せば、わざと高め
に作ろうとしても低くなっちゃい、
ボンネット上におかない限り
「普通以上の高重心」にならない。
工夫1つでさらに下げれそうなもの。
だと憶測してましたが、
どうなのでしょうか?

2:重さについてですが、
Vの宿命である複雑で重くなりやすい性質
は同じなのでしょうか?
バランサー不要な点で軽くなり、
シャフトも並以下の強度でもOK、
スバルさんのお陰で吸排気と冷却に有利?
なロングストロークに出来た。
後他のエンジンでもできる軽量化をすれば
軽くできそうなのですが、やっぱりそんな
美味しい話はないのでしょうか?

おまけ:整備性とエンジン周り
整備性もエンジン周りも
設計で改善できないんでしょうか?
理由ものせてお願いします。

Aベストアンサー

>1:よく言われる「低重心」ですが・・・

 逆です。よく考えてみてください。

※エンジンの重心点を考えてみましょう。
 もっとも重い部品はクランクケースやシリンダブロックなどの鋳物部品ですが、これはクランクからヘッドまで均等に存在すると考えると、重心を決めるのは次に重い部品、クランクシャフトとヘッドアッセンブリです(OHCやDOHCでは動弁機構が全てピストンより上に集中しており、ヘッドアッセンブリが結構な重量となります。)

※直列配置では下(クランク)と上(ヘッド)に分散しており、エンジン重心点はクランクよりヘッド寄りに来ますが、対する水平対向では、重量物は横に配置されるだけなので、重心点は殆どクランクセンタに来ます。

※直列エンジンで高い位置に搭載しようとするとすぐにヘッドがボンネットから飛び出し、結果的にあまり高い位置にエンジンを置けません。
 上下に薄い水平対向では、重心点であるクランクケースをボンネットの『すぐ裏側』に配置する事が可能です。
 水平対向のエンジンは、『「普通以上の高重心」にならない』ということはありませんが、逆に言いますと『エンジン重心点をどこに置くか、直列より設計自由度が高い』ということになります。

>2:重さについてですが・・・・

 バランサ不要という点に関しては、確かに御指摘通り軽くなりますが、バランサは小さい質量のモノをクランクより高速で回転させることにより振動を打ち消しているので、想像するほど重い部品ではありません。
 それよりも、

※これはV型でも同じ事ですが、シリンダブロックやヘッドが2気筒毎に2つに分かれており、モノブロックで作るのが常識となっている近代の直列エンジンと比べると、どうしても重くなります。
 但し過去には、例えば2気筒分のブロックを複数並べた直4や直6も存在したので、こういうエンジンだと水平対向やV型はクランクケースが短く出来る分、直列よりも軽くなります。スバルが水平対向の4気筒を計画した頃には、直4に対する重量増は考えていなかった可能性があります。
 まぁ、一方でランチアやUKフォードなどではモノブロックのままV4気筒を作っており、軽量なモノブロック直4よりも全長が短い分更に軽くなるV4を作る工夫も欧州にはあったワケですが、スバルはそこまで思い切ったことをしなかったか、或いは4気筒あればカウンターウェブなしで回転振動の1次も2次も打ち消せる水平対向に拘った、ということなんでしょう。

※水平対向の場合、問題はクランクシャフトです。これは水平対向エンジンの致命的な問題であり、この為に『将来的な高出力化まで考慮する設計者』はボクサーレイアウトを忌避するほどの欠点でもあります。
 理由まで説明すると長くなるので現象だけ述べますと・・・・水平対向のクランクシャフトは曲げ剛性がどうしても低くなり、それをカバーしようとするとクランク本体や、クランクケースを含むクランクシャフト関連部品が大きくなり、結果、重量増につながります。
 現在のスバルのエンジンは、他の同クラスエンジンと比べそれほど巨大なクランクではありませんが、現状のクランクサイズは結構限界に近いのでは?と思われます。(ポルシェの巨大な水平対向エンジンはダテではないということですが、現状のフロントオーバーハングにエンジンを搭載するレイアウトでは、無尽蔵なエンジン巨大化は不可能でしょう。)

※重箱のスミをつつくような細かい事も言いますと。
 スバルエンジン共通の、と言いますか水平対向レイアウトの潜在的問題であるヘッドカバー周りのオイル滲みですが、これはヘッド周りの残留エンジンオイルの回収がうまくいってないということも理由の一つとして考えられます。
 一般的な対策としては強力なスカベンジングポンプと、スカベンジしたオイルを脱泡する分離器の装着が思いつきますが、当然この様な装置の追加はエンジン総体の重量増と複雑化を生みます。(勿論、V型や直列レイアウトなら残留オイルは重力でオイルパンに落下するので、オイルが流れるルートさえ作っておけばスカベンジング用の装置は不要です。)

>おまけ:整備性とエンジン周り

 フロントホイールアーチ間の狭いスキマに幅の広い水平対向を押し込むレイアウトを取り続ける限り、設計で整備性を向上させるのも限界があります。ヘッド周りの整備(チューニングヘッドへの乗せ換えも含む)やピストンとシリンダの整備(排気量UPなどのチューニング作業含む)など、直列ならエンジンを車両に搭載したままでも可能な作業のことごとくが、水平対向ではエンジンを車体から外さなければ困難です。
 例えば・・・・脱着式ホイールアーチにしてエンジンを横から整備する、という設計的なアイデアも考えられますが、何れにしろ直列エンジン並みの整備性を獲得するのは不可能でしょう。
 といっても、例えばエンジン補機類(発電機やエアコンのコンプレッサーなど)はエンジン上部に載せられるので、こちらの整備性は直列エンジンよりも逆によくなります。

・・・・っというワケで。
 スバル車の水平対向エンジンには確かに色々なメリットが考えられますが、しかしそれらは『メリットはあるが、クルマに積むと思いのほか小さい』『他の部分の工夫で補填出来る』など、圧倒的なメリットとはなっていません。
 要するに『水平対向でしか得られない』モノはそれほど大きくはないというワケで、そもそも、もしそれほど水平対向にメリットがあるなら、他メーカーのエンジニアもバカではありません、既に同様のレイアウトを追及していると考えるのがフツーです。
 残念ながら現状では、水平対向は他メーカーにとっては得られるメリットよりデメリットの方がはるかに大きく見えている、ということなんでしょう。

 ところで話は変りますが。
 工学的に証明されたメリットとか数値的な高性能とか、スバル車に対してそれほど重要なことですか?
 これは『世界の市販スポーツカーで頂点に君臨するポルシェが、何故工学的に劣る水平対向やリヤエンジン車を作り続けているのか?』の理由でもありますが・・・・工学的に優れているからスバルはすごいってワケじゃないと思うのですが、どうでしょう?

>1:よく言われる「低重心」ですが・・・

 逆です。よく考えてみてください。

※エンジンの重心点を考えてみましょう。
 もっとも重い部品はクランクケースやシリンダブロックなどの鋳物部品ですが、これはクランクからヘッドまで均等に存在すると考えると、重心を決めるのは次に重い部品、クランクシャフトとヘッドアッセンブリです(OHCやDOHCでは動弁機構が全てピストンより上に集中しており、ヘッドアッセンブリが結構な重量となります。)

※直列配置では下(クランク)と上(ヘッド)に分散しており、エンジン...続きを読む

Qロータリーエンジンは、レースに向かないのでしょうか?

ガソリンをくうでしょうし・・・
4サイクルのエンジンは進化した
と言いいますが どうなんですか?

Aベストアンサー

1970年代の国内ツーリングカーレースでスカイラインGT-Rを駆逐し100勝以上を記録したサバンナのエンジン(13B)、また、マツダ787Bに搭載され1991年のル・マンに優勝したエンジン(R26B)であるロータリーがレースに向かないって???

実は、世界選手権級のレースは保守的な世界で、(元々はドイツ生まれだけど)極東の1メーカーだけが量産に成功したロータリーのよう革新的な技術は斜めに見られる傾向にある。
開発途上であれば”お情け”で恵まれた待遇(レギュレーション)だったころもあるけど、技術の進化によりロータリー搭載車の成績の向上すると伴い徐々にレギュレーションも厳しくなっていた。
ル・マンでも1992年にはロータリー禁止となり、1993年にレギュレーション再改定で参戦可能になったけど、レシプロに圧倒的に有利な規程になっていたほか、マツダ本体の経営不振もあって、ロータリーエンジンのル・マン復帰はならなかった。
また、日本人は「レースはロマンだ」なんて銭にならない夢想に走る手合いが多いけど、欧米はあっさりビジネスとドライに割り切っていたりして、当時のマツダの大株主であったフォードが「ロータリーで証明すべきモノは全て証明した」と、ロータリー開発から手を引くようマツダに指示したコトも大きい。

もっとも、「ロータリーのマツダ」は未だ健在で、次世代ロータリーの開発も地道に続いているから、サーキットにロータリーの咆哮が響く日が来るかもしれない。

1970年代の国内ツーリングカーレースでスカイラインGT-Rを駆逐し100勝以上を記録したサバンナのエンジン(13B)、また、マツダ787Bに搭載され1991年のル・マンに優勝したエンジン(R26B)であるロータリーがレースに向かないって???

実は、世界選手権級のレースは保守的な世界で、(元々はドイツ生まれだけど)極東の1メーカーだけが量産に成功したロータリーのよう革新的な技術は斜めに見られる傾向にある。
開発途上であれば”お情け”で恵まれた待遇(レギュレーション)だったころもあるけど、技術の進化に...続きを読む

QBRZの乗り心地改善方法について

スポーツカーのスバルBRZに乗っています。
走行性能は申し分ないのですが、
乗り心地が悪すぎます。
ノーマル車の乗り心地にしたい場合、
どのような方法がありますか?
ちなみに、専用のサスペンションでは
乗り心地が改善しないことは、承知の上です。
タイヤは、コンフォートタイヤdbに変えています。

Aベストアンサー

BRZというかハチロクというか・・・要するにFT-86って足が固すぎますよねぇ。明らかに『運転手が振り回せる、子供っぽいハンドリング』を目指している様なので、高剛性のばねと強力なダンパを使うのは判らんでもありませんが・・・21世紀の『ロードカーのスポーツハンドリング』として、これはどうなの?って気もします。

 さて乗心地改善ですが、ワタシが知る限り、サスキットで乗心地改善は不可能です。(っと言いますか、乗心地が改善されるハチロク用サスキットは見た事がありません。)

 乗心地改善には、大きく分けて①ばね上共振周波数という数値を下げる②サスのフリクションを減らす、の2つの方法しかありません。

※ばね上共振周波数を下げる
 乗心地改善に関し、もっとも根本的な解決が図れる手段です。イメージとしてはサス全体が柔らかく感じる様になります。
 で、共振周波数を下げるには、現実的には2つのことしか出来ません。
①ばね交換
 要するにやわらかいばねを入れろ、ってことで、概念的にもっとも判り易いので解説は不要でしょう。
 社外品を片っ端から調べてばねレートが少しでもノーマルより低いヤツを捜すが、或いは町のばね屋に柔らかいバネを巻いてもらうという手もあります。(ばね屋にちょうど良いサイズのコイルの巻き型があれば、1本当り¥6000か¥8000か・・・要するに¥1万未満で巻いてもらえます。ただ、そういうばねはノーマルばねの様には長持ちせず、粗悪品なら数千㎞でヘタってしまうこともありますが。また車高維持の為にプリロードをどのくらいに見積るか?ばね端の加工をどうするか?など注文時に決めておかなければならない事があり、機械設計の知識が多少必要になります。工専や大学の機械工学科出身なら問題ありませんが、そうでなければそういう経歴の友人、いませんか?メシでも奢って設計させればよいです。学校でマトモに勉強して来たなら、余裕のはずです。)
 尚、ばねを作る場合、ばねレートをどのくらいにするか?ですが。
 計算上のばね上共振周波数で、前後ともズバリ1.2Hz狙いがよいでしょう。(機械工学の知識が無いと『なんのこっちゃ?』でしょうが、これも工専や機械科出身のヒトが見れば、『なるほど判った。これでばねの仕様が決められる』となります。)
②ばね上質量を増やす
 こちらは要するに車体を重くすればよいリクツです。
 乗心地の固さの感じ方は、前輪より後輪の共振周波数の寄与度が高いので、主にトランクに何かデッドウエイトを積めばよい事になります。具体的には、厚い鉄板とかコンクリブロックとか、平らに敷き詰められるモノ(重心がそれほど上がらず効果的に荷重が増やせるモノ)がよいでしょう。どれほど積めばよいか?っというと、トランクなら10kgfぐらいからスタートして、納得が行くまで荷物を増やすだけですが、オトナ一人分(設計体重だと55㎏fか63kgf。今のトヨタはどっちかな~?)が限界でしょう。
 この方法だと、劇的に乗心地がよくなるはずです。
 ただこの場合、当然ですが燃費や加速性能、ハンドリングなどが悪化し、また主に後輪の車高が下がって見栄えが悪くなるのは避けられません。

※フリクションを減らす
 主にハーシュネスと呼ばれる高周波数帯の入力(=路面のツギ目や段差通過時の衝撃)がキツく感じる場合に有効な技です。
①単純にフリクションを減らすには、ダンパ(ショックアブソーバ)の減衰を落とす事になります。これは市販のサスキットで減衰力調整式を取り付け、減衰が最も弱い状態にすればノーマルよりもやわらかくなるはずです。
 ただこの場合、ビシビシとした感じは改善出来ますが・・・ゴツゴツとした感じは専らばねの固さに起因しているのでダンパだけではあまり改善しない、フワフワとした車体の揺れが拡大し、固さとは別の意味の『乗心地の悪さ』が発生、ハンドリングがあからさまに悪化・・・などのデメリットがあります。
②フリクションを減らす、というのとはちょっと違いますが、『ハーシュネスを軽減する』という工夫の一環として、サスの前後方向の剛性を落とす、ということも高周波数帯の吸収には有効です。この場合は前輪の効果が高いので、とりあえず後輪は無視してもよいでしょう。
 具体的には、サスペンションやサブフレームのマウントブッシュをやわらかいモノに替え、継ぎ目や段差通過時にタイヤが前後に『グラグラ動く』様にすればよいワケです。
 単にやわらかいブッシュというモノは売ってないので、現実に取れる手段としては、ノーマルのブッシュや市販のウレタンブッシュにドリルで穴を開けて剛性を落とす、という作戦です。
 ただこの場合も注意点があって・・・どのくらいの穴をいくつ開ければOKか?はカンと想像力と経験がものをいう、穴を開けたブッシュはあまり長持ちしない(やがて割れてしまいます)、ホイールロケーション(タイヤの位置決め剛性)が弱くなるのでハンドリングは明確に悪化する、前後剛性を落とし過ぎるとシミーやホイールファイトなどハンドル周りの振動が発生する・・・など。

 っというワケで。
 現実的に考えると、取り合えず市販の可変ダンパを前後とも最弱の状態で装着してみるか、車高がおかしく見えない程度の重さまでトランクにデッドウェイトを積むか、或いはその両方ってところでしょう。
 それで妥協できるところまで乗心地が改善すればよいのですが、更に追及したいなら、ばねを巻くとかブッシュの改造など『部品の製造や加工が必要な改造』までやってみる、って感じですかね?

 あ、あと一つ。
 今思いついたのですが、ハーシュネス改善に関して、も一つ、比較的簡単にやれる方法があります。
 それは、スタビライザを外す、ということです。
 具体的には、スタビをクルマから取り外す必要はなく、左右どちらかのスタビとばね下を連結しているリレーリンクを外せばOKです。
 スタビは、スポーツカー的なハンドリングのクルマではロール剛性に対する依存度が高く(フロントだと40%近くまで利かせているクルマもあり、それだけサスの上下動に干渉しているということです)、作動を殺すことでばねを柔らかくするのと近い効果が得られます。
 ただこの場合、当然のことながらロール角の増加とハンドリングの悪化は相当なモノになりますが、スタビを外すと左右輪が完全に独立サスとして機能し左右の荷重移動量が激減するので、逆に荒れた路面や雨天ではロードホールディングが向上する方向にあります。ハチロクはノーマルのばねが既に固いということもあり、フツーに使う限りスタビを外しても結構大丈夫かもしれません。

 さて大変長くなりましたが、最後に御参考まで。
 シートの交換は乗心地改善に有効ですが、しかしハチロクに素直に付けられるシートがあるか?ノーマルシートより乗心地のよい汎用シートがあるか?など判らない点が多く、現状では具体的な手法が見えません。
 スポーツ走行でのサポートに優れたレカロは、実は乗心地も意外に良いのですが、それは専ら振動の減衰性に関する話で、振動自体の大きさや伝達に関する話ではありません。(レカロの座面は一般的にばねレートが高く、体重が十分に無い乗員には結構固いです。逆に、ビールをガブ飲みしソーセージを年中食ってるドイツ人並みの体格であれば、レカロに交換するというのも一つの手です。)
 装着の難易度を無視すれば、フランス車のシートは振動吸収に非常に良いのですが・・・

BRZというかハチロクというか・・・要するにFT-86って足が固すぎますよねぇ。明らかに『運転手が振り回せる、子供っぽいハンドリング』を目指している様なので、高剛性のばねと強力なダンパを使うのは判らんでもありませんが・・・21世紀の『ロードカーのスポーツハンドリング』として、これはどうなの?って気もします。

 さて乗心地改善ですが、ワタシが知る限り、サスキットで乗心地改善は不可能です。(っと言いますか、乗心地が改善されるハチロク用サスキットは見た事がありません。)

 乗心地改善には、大き...続きを読む

QPIAAの冬ワイパーはNWBのワイパーより拭き取りがいいですか?PIAAの冬ワイパーはゴムだけ交換で

PIAAの冬ワイパーはNWBのワイパーより拭き取りがいいですか?PIAAの冬ワイパーはゴムだけ交換できるのでお得とは思いますが?

Aベストアンサー

・・・回答を先に述べますと、『同じです』

※日本のワイパーゴムは、フコクというゴム屋1社が90%以上のシェアを握り、ほとんど独占状態です。
 自動車メーカがライン装着するワイパーゴムに至っては、ほぼ100%フコク製であり、PIAAとかNWBなどのワイパーブレードメーカーは、フコクから買ったワイパーゴムを自社で作ったフレームにセットして、ブランド名を付けて売っているだけです。

※フコクで作っているワイパーゴムは、すべて同じ材質で、同じ工法で作られています。
 つまり、各自動車メーカやブランド名毎に違うのは取り付け形状だけで、肝心のワイパーゴム先端のエッジ形状やゴムの成分等には差が無いということです。

※しかしその中でも価格差のある商品が出回っています。
 これは各ワイパーメーカが、ワイパーゴム表面にモリブデンなどの薬品を塗り、ビビリ対策とか撥水剤に最適とか、色々な機能を付与して価格をツリあげているワケです。
 これらの表面処理は実際に明確な効果がありますが、しかし本来塗料や接着剤が定着し難いゴムの表面に薄く塗ってあるだけです。ちょっとワイパーを動かすとすぐに表面層は剥がれてしまい、あとは全ワイパーブレード共通の『フコクのワイパーゴム』が出て来るだけです。

・・・っというワケで、見た目で容易に判る機械構造的違い(雪かき用にゴムが厚いとか、ゴムが2重についている、とか。或いはフレームが妙な空力形状でカッコよいとか)でもない限り、ワイパーブレード自体には実質的な差がありません。どちらを選択されても、最終的には同じモノ、です。

・・・回答を先に述べますと、『同じです』

※日本のワイパーゴムは、フコクというゴム屋1社が90%以上のシェアを握り、ほとんど独占状態です。
 自動車メーカがライン装着するワイパーゴムに至っては、ほぼ100%フコク製であり、PIAAとかNWBなどのワイパーブレードメーカーは、フコクから買ったワイパーゴムを自社で作ったフレームにセットして、ブランド名を付けて売っているだけです。

※フコクで作っているワイパーゴムは、すべて同じ材質で、同じ工法で作られています。
 つまり、各自動車メーカやブ...続きを読む

Qフォルクスワーゲン車は、日本車と比べて割高(コストパフォーマンス)ですか。

例えば、フォルクスPOLO、Confortlive、1.2ℓTSIが230万円に対して、

トヨタのアクア1.5ℓが176万円しますが、どこが違うのでしょうか。

フォルクスワーゲン車の良いとこはどんなところでしょうか。

Aベストアンサー

コストパフォーマンスを問題にしたら、VWに限らず輸入車には乗れません。№2様も御指摘されていますが、輸送費+輸送前後の保管費が車両価格に上乗せされるので、輸入車が国産車より安くなることはまずありません。

>フォルクスワーゲン車の良いとこはどんなところでしょうか。

 主に操縦性など専門的に見ていくと国産車よりも優れた点もあるのですが、フツーに乗用車として使う限り、大きな差はありません。
 衝突安全性は、見た目や乗った時の印象ほどは差はありません。詳しくはJ-NCAP(http://www.nasva.go.jp/mamoru/)の結果を御覧ください。ネット上で、衝突実験の結果が公開されています。ちょっと古いモデルですがポロの評価もあったはずです。(ドイツ車でも、日本車と同等かそれ以下の衝突安全性のクルマは沢山あります。)

 っと言うワケで、エコや安全面など実利的な面でVWを選ぶ積極的な理由はありません。殆どのドイツ車のシートは、実は世界一優れたシートを作っているレカロ社が製造しており、日本車より疲労し難いと言われていますが、実際にはレカロのシートは体重の軽い日本人にはクッションが硬過ぎ、評価が二分しています。

 ただ・・・・そもそもクルマは、便利な機械であると同時に明確に『好み』が反映される道具でもあります。合理性だけで選んでも、面白くありませんよ。
 ドイツ車に乗っているという精神的な安心感や優越感でもいいでしょうし、(実際にその性能を使うかどうかはともかく)速度無制限のアウトバーンを安全に走行出来る操縦安定性に価値を見出すヒトもいるでしょう、またドイツ人らしい硬質なデザインが気に入ったという事も有り得ます。
 そういう理由でクルマを選択するのも十分アリで、VWに限らず輸入車を選ぶヒト達は、そういう『日本車には無い』価値にプラスアルファのコストを払っているのです。

コストパフォーマンスを問題にしたら、VWに限らず輸入車には乗れません。№2様も御指摘されていますが、輸送費+輸送前後の保管費が車両価格に上乗せされるので、輸入車が国産車より安くなることはまずありません。

>フォルクスワーゲン車の良いとこはどんなところでしょうか。

 主に操縦性など専門的に見ていくと国産車よりも優れた点もあるのですが、フツーに乗用車として使う限り、大きな差はありません。
 衝突安全性は、見た目や乗った時の印象ほどは差はありません。詳しくはJ-NCAP(http://www.nasva.go...続きを読む

Q『86』を選ぶ理由とは?

共に富士重工業で生産されている『トヨタ86』と『スバルBRZ』ですが、
BRZのOEM版である『86』を積極的に選ぶのはどういった理由からでしょうか?

購入者の方からのご意見をいただけると助かります(グレード名なども加えて下さい)。
ご回答には漏れなくお礼をさせていただきます。
宜しくお願い致します。

Aベストアンサー

№3です。
 え~っと・・・・語弊の無いように追記しますが・・・・ハチロクというクルマ自体は、今となってはロクなクルマではありませんが、しかし特別扱いするするほどでもないという否定的な意見も、『それは違う』と(ハチロクと共に青春を過ごしたヒト達を代表して)指摘しておきます。(ワタシ、若い頃関東選手権のジムカーナとラリーに参戦しており、その『現役』時代にハチロクが新型車として登場して来た世代です。当時の底辺モータースポーツに於いて、ジェミニZZ-R、ランサーターボ、パルサーEXA、バラードスポーツ(初代CR-X)、シビックなどがひしめく中、ハチロクの登場から全盛までを直に見て、時には強敵として、時には自分の愛車として選手権を転戦しました。)

>オリジナルのハチロクって、ただのファミリーカーでしたよね。

 少なくとも当時の市場での受け取り方は、全く違います。正反対でした。
 いわゆる『ハチロク』は、モータースポーツに使用目的を絞って登場した『トンデモ兵器』でした。

※ファミリーカーを大改造して高性能を持たせたクルマは今でもあります(インプレッサとか)。或いは、高価な専用設計やカッコよい外観を売りモノにしたGTカーもあります(GT-RとかZとか、シルビアもこの範疇ですね)。
 しかし単なるファミリーカーのクラスで、価格もそれほど変わらず、全く違うサスを持つクルマを同じシリーズ内で用意したのは、AE86が唯一の例だと言えます。(それ以前のTE71カローラ/スプリンターまでは、セダンもクーペもハッチバックも中身は同じで、レビン/トレノはファミリーカーの『ボディ違い』に過ぎませんでした。同時代で似た様な販売戦略を取ったバラードとバラードスポーツ、パルサーとパルサーEXAなどの関係も、TE71同様中身は同じです。)

※AE86レビン/トレノがどれほど画期的だったか?まずはちょっとコストの話をしましょう。
 レビン/トレノだけ後輪駆動とした時点で、カローラ/スプリンター用に新たに開発したE80系FFシャシの総生産数の縮小を意味します。量産効果の徹底によるコストダウンを最大の得意技とするトヨタが、最量産車型のカロータ/スプリンターに2種類のシャシを用意するとは、当時は勿論過去でも現在でも、信じられない事態です。
 また。
 AE86のサスはTE71のサスを流用しており、確かに部品代は安く済んでいますが、しかし重要なのは、FRのハチロクはFF車の製造ラインでは組立出来ないという点です。(FRとFFでは、組立工程が全く違います。例えば・・・後のAWやSW=MR2は専用設計の車体ですが、実はFF車と同じ工程で組立が可能です。また当時ハチロクとよく比較された『同級生』のバラードスポーツCR-Xに至っては、シビック/バラードを短縮したシャシに低いボディを被せたモノに過ぎず、生産ラインはシビックと混流でも製造出来ます。)

※レビン/トレノは何故作られたか?
 理由は明確で、発売当時はハッキリと『モータースポーツ狙い』とされました。ハチロク以外には、そんなクルマは思いつきません。(インプレッサやランエボは明らかにモータースポーツ狙いですが、車体はファミリーカーを改造したモノに過ぎず、専用のボディは持っていません。インテグラのRとかスイフトスポーツとか、モータースポーツで有名なクルマは多々ありますが、やはりベース車の改造という範囲を出ていません。またニッサンGT-Rは、そもそも4WD禁止の嵐が吹き荒れる現代のレースシーンでは、4WDを選択した時点でモータースポーツが最終目標ではない事を物語っています。)

※どうしてFR?
 実は駆動方式自体はどうでもよく、FRだった旧モデルTE71レビン/トレノの『資産』をフルに活用する為でした。
 サスの部品をTE71の流用として部品代を押さえ(クラッシュしてサスを痛めた時、交換部品は既に流通しているので入手が楽、ということもあったでしょう)、また東京トヨペット(当時はもうTRD?現在のテクノクラフトのことです)のモータースポーツ用のセッティングデータが活用出来た点は、底辺のモータースポーツ用マシンとしては重要なポイントでした。(AE86の発売と同時に1台分¥3万弱でジムカーナ用サスキットがTRDから発売されましたが、このキットがよくセッティングされており、すぐにジムカーナ競技での決定版になったのを覚えています。)
 この『TE71の資産』のおかげで、それまでのジムカーナやラリーで善戦していたPFジェミニ(ベレットGT-RのDOHCエンジンを拡大してドイツ車のFRシャシに載せたZZ-R)やA17ランサー(いわゆるランタボ)など排気量で勝るライバル達を短期間で駆逐し、ハチロク発売の3年後には、『ハチロクでなければ参戦することさえ恥ずかしい』と言われる状況になりました。

※またハチロク人気にはモータースポーツ以外の理由もあって。
 当時の水準でもハンドリングに色々と問題があったハチロクとしては(今の若いヒト達はこの点を大いにカン違いしていますが、ハチロクは当時の水準でもハンドリングに優れたクルマでは決してありません)、車体剛性が多少でも高いノッチバックボディの方が有利でしたが(実際、上級クラスのラリーでハッチバックを使うアホはいませんでした)、にも関わらず、底辺モータースポーツではハッチバックが主流でした。
 こればハッチバックが、毎朝豆腐を配達するまでもなく(^_^;)ワゴン車の様に荷物が載ったからです。
 若い独身者が、通勤・通学からデート、友人たちとのドライブ(リヤシートにもオトナがちゃんと座れます)、深夜の峠攻略から週末のジムカーナ参戦、果ては卒業/就職や転勤に伴う引っ越しまで、全てを1台でまかなう事が出来たのがハチロクのハッチバックです。当時の底辺レーサーどもの間では、『ハチロクに乗らないのは青春を半分捨てた様なもの』とさえ言われました。
 こんな事が言われたクルマも、ハチロク以外には知りません。

・・・・当時のモータースポーツ仲間でハチロクに乗っていた連中は、TRDの『ワークスマシン』がFFのカローラFXに移行した時に『次期レビン/トレノはFF車』となる事を悟り、彼らのハチロクの老朽化と共に、モータースポーツの舞台から去って行きました。彼らにとっては、高性能なマシンを手に入れて表彰台に立つ事よりも、公式競技の場でハチロクを駆る事そのものがモータースポーツだったんでしょう。

 ハチロクが最速の1台で、ハチロクと共に青春があったヒトは、年齢的に40代末辺りから50代の前半の7~8年間、いわゆる『アラフィフ』世代のはずです。
 彼らにとってハチロクは、上述した様に『何でも出来る、文字通りのスーパーカー』でした。

 だから、

>彼らには、『ハチロク』という名前である事が重要なのです。
>これは彼ら個人の美化された思い出や人生観に由来する話なので、周りがクチを出す問題ではありません。そっとしておいてあげましょう。

・・・・っと申しあげたワケです。
 彼らにとって『ハチロク』という名前は、忘れ去ったはずの青春を思い出させてくれるキーワードである事に異論の余地はありません。そっとしておいてあげましょう。

№3です。
 え~っと・・・・語弊の無いように追記しますが・・・・ハチロクというクルマ自体は、今となってはロクなクルマではありませんが、しかし特別扱いするするほどでもないという否定的な意見も、『それは違う』と(ハチロクと共に青春を過ごしたヒト達を代表して)指摘しておきます。(ワタシ、若い頃関東選手権のジムカーナとラリーに参戦しており、その『現役』時代にハチロクが新型車として登場して来た世代です。当時の底辺モータースポーツに於いて、ジェミニZZ-R、ランサーターボ、パルサーEXA、バラードスポ...続きを読む

Q新型インプレッサはmt無い=ゴミにしか思えない私はアホでしょうか?

新型インプレッサはmt無い=ゴミ
にしか思えない私はアホでしょうか?

CVT+アイサイト、歩行者エアバック、愛のあるクルマ作り。
そんなもの必要ないでしょう!

Aベストアンサー

こんにちは。

他者に乗り換えるお金を、『愛車』の延命に用いるお考えはないのでしょうか?
好きだ好きだと言っていても、直ぐに離れてしまう顧客が多いからこそ、
その時儲かる仕様の車だらけになっていくのだと思いますよ。

私は若い頃に惚れ込んだオートバイに乗り続けています。
パーツ類も出るものは買い集め、廃盤になったものは中古で確保している状態です。
数度のOHも行っています。
愛するということは、そういうことではないでしょうか。

スバルにせよマツダにせよ、各々社内事情というものがあります。
あなたのようなファンが乗り続ければ、いずれMTが復活するかもしれませんが、
見切りをつけてしまえばそれまでです。

私もオートバイに関してはMT派ですのでお気持ちはお察しいたします。
電子制御で何も感じられない乗り物はつまらないですものね。

『愛車』に乗り続けるという選択肢も残しておくべきだと思いますよ。

ではでは!

Q遅くても楽しい車

トヨタセリカ(ZZT231、6MT)から乗り換えを検討しています。
速い、安い、壊れないの3拍子揃っていたのですが、イマイチ運転が楽しくないです。
ほとんど街乗りでしか使わないので適度に遅くて(パワーが使い切れないので)楽しい車を探しています。

候補としては
デミオ スポルト
スイフトスポーツ
106 S16
アルファ147
ローバー ミニ
ストーリア ツーリング
ロードスターNA/NB/NC
コペン
などですが、おすすめの車はありますか?

Aベストアンサー

>安い

「安い」が予算としていくらなのか?
中古前提のラインナップなので皆安いですが、玉によっては新車時より高いものもありますよ。

>適度に遅くて

遅く走れば良いだけなんですがね。
パワーは余分に要らないって事なんでしょうけど、それなら候補はどれでも大丈夫でしょう。
というか、すでにそういうものを挙げられてますし。

楽しいの定義も人によって違いますし。
車を選ぶのに「楽しい」を気にする人なら、世間ではロードスターは運転が楽しいという評価なのはご存知だとは思いますので、ロードスターNA、NBで良いのではないかと。

スイフトスポーツ(ZC32)は楽しいのは速度出してる時だけです。前型31はそれを雑にした感じで、見た目はZC32なのに軽の親分感が先代HT81から抜けてない。
ただ、それが楽しいという人もいる。
でもそれなら106-S16の方が楽しいはず。ただし壊れにくいとは言いがたいのでそれを許容できるかが問題。

あとは乗ったこと無いのでわかりません。
現行デミオに15MBというモータースポーツベースモデルがあります。コレの方がスイスポより楽しいです。

>安い

「安い」が予算としていくらなのか?
中古前提のラインナップなので皆安いですが、玉によっては新車時より高いものもありますよ。

>適度に遅くて

遅く走れば良いだけなんですがね。
パワーは余分に要らないって事なんでしょうけど、それなら候補はどれでも大丈夫でしょう。
というか、すでにそういうものを挙げられてますし。

楽しいの定義も人によって違いますし。
車を選ぶのに「楽しい」を気にする人なら、世間ではロードスターは運転が楽しいという評価なのはご存知だとは思いますので、ロー...続きを読む

Q新車が「欲しい!」の気持ちが出ないのはなぜか?

13年目のスバル インプレッサスポーツワゴンisを愛用していますが
特段欲しいクルマが見つかりません。mt+4wdのクルマが欲しいです。
(mtは必須です!)

走行距離)234000km
年間走行)22000km

現在のスバルのアイサイト路線には憤りを感じています。愛想も尽きました。
一方で、マツダのデミオ、アクセラスポーツ、CX-3には注目はしていますが
それでもインプを超えるものは出てきません。

Aベストアンサー

どーも、幾つかの太古車を乗り継ぎつつン十年が経過した者です。

>それでもインプを超えるものは出てきません。

 それは太古車乗りの第一歩です。太古車乗りの多くは、ダイレクトなハンドリングとか乗心地(振動)とか、オーナーにとっての運転し易さとか、或いは車内からの風景とか音とか臭いでもよいですが、そういう魅力を見つけてしまった者たちです。(単に流行りだからとか外観がよいから、だけでは太古車乗りは続けられません。もう一つ、『機械としての魅力』を感じ取ったかどうか?が太古車乗りとそうでない者の違いです。)
 新車に欲しいクルマが無いというのは、現在お乗りのクルマが、ちょうど貴殿の『望むもの』に一番近いクルマだというだけです。

※クルマの趣味は、多岐に渡ります。
 『とにかく速いクルマ』・・・まぁ確かに面白い、『最先端のハイメカ満載』・・・うん、メカ魂を満足させますよね、『安全でなければダメ』・・・ごもっとも。それこそ大正義です、『カッコよい』・・・クルマもファッションなので、当然アリでしょう、『何でもいいからMTだ』・・・MTって、速いとか遅い以前に操作自体が面白いですよね。
 クルマの魅力は、色々あるんですよ。その中で『4WD+MTだ』ってヒトもいて、そのヒトに『ATの方が速い』などと言ったところで、何の意味もありません。ヴィトンのツアーケースが欲しいヒトに『サムソナイトの方が軽いし壊れないし、高性能だよ』と言うのは助言にはなりません。
 ATにはATの魅力があり、それをとうとうと語るなら耳を傾ける価値もあるでしょうが、『ATの方が速い』などと言うのは見当違いもよいところです。聞く必要はありません、MT派で押し通しましょう。

※かつて(25~30年ぐらい前?)『感性』というモノの研究が盛んだった時代がありました。これはカタログ値や見た目のメカで判る差ではなく、実際に乗ってみて『気持ちいい』『なんだか判らんがスキ』或いは『コイツはキモい』『ピンと来ない』と感じる部分の研究です。
 この研究ブームでは、結局学会レベルの普遍的な研究成果は出ず、それぞれのメーカーが勝手にそれぞれの基準を作ってブームが去りました。(余談ですが。自分、クルマの研究を仕事としてまして、どうやらこの『感性研究』を追求し過ぎた様で太古車乗りとなってしまいました。ワタシにとっては、`70年代以降の新技術は、環境関連と衝突安全性の進歩が『正しく健全な技術進歩』であって、他は概ね『クルマの感性面の魅力を失墜させる』モノにしか見えません。まぁこんなヤツが、同時期にアクティブサスとかアクティブステアなどの研究で莫大な予算を食いつぶしていたとは、我ながら笑っちゃいますが。)
 当時付き合いのあった日本最古の自動車メーカー(トヨタが最古とする説は実は間違いで、それより古いメーカーがあります)の老エンジニアが、まだ若い研究者だったワタシの『万人にとって魅力的なクルマとは何でしょう?』という問いに対して、『ひとつ言えるのは、免許を取って10万㎞運転していないヤツの意見など聞く必要がないということだ。万人にとって、などというのは綺麗ごとだ』と。
 これは感性研究の重要な一部分だと思います。ある程度の距離を走ってみて、更には色々なクルマを運転して比較し、初めてその乗員にとってスキ/キライが判断出来るのです。試作車を徹夜で仕立ててちょっとテストコースで走ってみる、では何も評価出来ていなかったという話です。
 13年目の貴殿のクルマは、貴殿にとって『なるほどこれはよいクルマ』と評価されたのです。それは貴殿にとって、取り換えの効かない名車なんでしょう。
 『現代の4WDの方がよいモノが多い』とか、更にはまだ販売もされていない4WDシステムを出して『こちらの方が優れている』など、実際に乗ったワケではないヒト達の意見は、確かに機械工学的には優れていると言えるのですが、しかし自身にとっての『名車』を見出している貴殿には、何のアドバイスにもならないでしょう。

 っというワケで、強引に回答に戻しますが。

>新車が「欲しい!」の気持ちが出ないのはなぜか?

 貴殿にとってちょうどよいのが、現在乗られているインプレッサなんでしょう。
 『なぜか?』っと問われると・・・・勿論、新車にプラスαの魅力があれば買い換えもやぶさかではないのでしょうが、ワタシが主張する『何か新機軸が増えると、クルマとしての純粋な魅力がそれだけ減る』ということにウスウスは気付かれているのではないか、と思います。
 新車でなければダメということであれば、どこか妥協点を見出すしかないでしょう。そのクルマもまた、10万㎞も乗れば貴殿にとっての名車になるかもしれません。
 ちなみに全くの余談ですが、『新車に\300万も払うなら、そのカネでレストアする方がおトク』っとおかしな判断を下して暴走するのが太古車乗りです(苦笑)\300万あったら、大体の日本車ならフルレストア出来ますねぇ。

どーも、幾つかの太古車を乗り継ぎつつン十年が経過した者です。

>それでもインプを超えるものは出てきません。

 それは太古車乗りの第一歩です。太古車乗りの多くは、ダイレクトなハンドリングとか乗心地(振動)とか、オーナーにとっての運転し易さとか、或いは車内からの風景とか音とか臭いでもよいですが、そういう魅力を見つけてしまった者たちです。(単に流行りだからとか外観がよいから、だけでは太古車乗りは続けられません。もう一つ、『機械としての魅力』を感じ取ったかどうか?が太古車乗りとそうで...続きを読む


人気Q&Aランキング

おすすめ情報