最近、よくJR宝塚線(福知山線?)を利用します。
尼崎駅で東海道線(神戸線?)に乗り換えるのですが、電源車(って言うのかな?)についているパンダグラフが1車両に2つあり宝塚線を尼崎駅まで来る時は、そのうちの一つだけ(宝塚駅より)しか利用していないのですが、尼崎駅で「ガシャン」と音がして、もう一つのパンダグラフも架線に伸びます。
これは、何故もう一つも利用するのでしょうか?地下線を走ることと関係があるのでしょうか?

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A 回答 (1件)

東西線の地下区間は、架線が通常のぶら下がっている銅線ではなく、剛体架線といって金属の棒なんです。


普通の銅線であれば、多少電車が揺れても一緒にくっついで揺れてくれるのですが、固定されている硬い金属ですとパンタグラフが上下に揺れると簡単に離れてしまいます。
加速中や減速中にこれが起こると、いきなり通電が途切れて機器にダメージを与えかねません。
そこでパンタグラフを二つ上げて、どっちかが離れても電気の供給が止まらないようにしているんです。
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この回答へのお礼

そうだったんですか、いつも電車を下りた背後でパンタグラフが上がるので、気になっていました。
謎が解けてすっきりしました。どうもありがとうございます。

お礼日時:2001/06/21 01:31

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今まで朝の通勤ラッシュを経験した事がないのですが(始業時間の遅い仕事だったので)

川崎から新橋まで平日の朝7:50-8:10分くらいの東海道線、京浜東北線って混んでますか?(どっちの方が混んでますか?)
比較的どのあたりの車両が余裕がありますか?
教えてください。

Aベストアンサー

他の方も書いているとおり、
東海道の川崎駅は積み残す事があります。

京浜東北の前の方をお勧めします。

8:14川崎駅発(8:38着)だと遅いでしょうか?
これは鶴見始発なので空いています。
また、7:49,8:06に、蒲田からの始発があります。
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一駅ガマンするという手もあります。
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Q東北線、架線切断事故の原因は?

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Aベストアンサー

 過去の情報を検索しましたが、該当する架線事故を見つける事はできなかったので、東北線の事故がどのような要因によるものかは判明しませんでしたが、一般論として解答させて戴きますことをあらかじめお断りしておきます。

 基本的に架線溶断やパンタグラフ焼損は、架線とパンタグラフが離線した状態で大電流が流れた時(起動時など)に発生します。

 電圧が同じでも電流値が高い時には、電線の断面積が大きくなくてはなりません。例えば1.5v乾電池を8本直列(12v)につないでモーターを動かすとします。その時の線ははさみで簡単に切れるような細い線でも十分ですね。だが、おなじ12vでも乗用車のバッテリーから伸びる線ははさみでは切れない程太い線を使ってます。それは、仕事量(W)の差による電流の大きさの違いで線の太さが異なるのです。(導線の抵抗は断面積に反比例する)

 もし、自家用車のバッテリーにはさみで切れるような細い線をつないでセルを回したらどうなるでしょう。それは簡単に焼き切れますよね。

 架線とパンタグラフの接触面を電線の断面積ととらえてみて下さい。通常の接触状態では問題なく主電動機の起動をするだけの電流を流す事ができます。でも、何らかの要因で接触面積が小さくなったらどうでしょう。その時に起動時の大電流が流れると、発熱して架線溶断か、パンタグラフ焼損が発生するのです。

 要因としては、架線に霜や降雪による着氷で架線とパンタグラフが密着していない時、取り付け金具の不備によるもの、降雪の重みでパンタグラフが下がって離線する、などが有ります。

 ちなみに間々田ー小山間は直流電化区間です。直流区間では変電所ごとの区切り(セクション)は有りません。編成を貫く母線引き通しは固定編成でない限りあまり例はないでしょう(塀結編成ではなおさら)。

 説明が回りっくどくなってしまってすみません。お分かりでしょうか?

 過去の情報を検索しましたが、該当する架線事故を見つける事はできなかったので、東北線の事故がどのような要因によるものかは判明しませんでしたが、一般論として解答させて戴きますことをあらかじめお断りしておきます。

 基本的に架線溶断やパンタグラフ焼損は、架線とパンタグラフが離線した状態で大電流が流れた時(起動時など)に発生します。

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Q新宿駅の4番線と5番線の間に新しいホームが作られていますが、何線が使うんですか?

新宿駅の4番線と5番線の間に新しいホームが作られているんですが、何線がとまるんですか?
また、そのホームに地下へ続く階段があるんですが、地下に何ができるんですか?

Aベストアンサー

 現在、新宿駅では改良工事が実施されています。
 主なものは、以下の通り。
○配線改良(中央本線関係・山手貨物線関係)
○0番ホーム新設
○甲州街道新宿跨線橋架け替え工事
○新南口JRビル建設工事

 あのホームですが、新宿駅改良に伴って新たにできる『0番ホーム』で、山手貨物線(埼京線・湘南新宿ライン)に使われるようです(臨時列車発着にも用いられるという話もあります)。これにより現在逼迫している山手貨物線関係の発着容量が増えます。また配線改良が行われ、2番線と3番線の同時発着が可能となります。
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 現在新南口は1~6番線のみつながっていますが、将来的には14番線まで全てのホームにつながる予定です。つまり現状の7番線~14番線新宿駅のホームを延長してが南方にずらすことになります。
 地上から見ても甲州街道付近で地下の工事をしているのが見えますが、恐らく延長後のホームから小田急・京王新線方面に連絡する連絡通路を作っているのではないかと推測されます。
 くわしくはこちらもどうぞ。池袋・大崎の改良状況もフォローされています。
 http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/7443/tsuka/tsuka.html

 代々木の踏み切りについては地元商店街などと紛争になっていますが、他地区を考えれば地元の要求はちょっと過剰ではないかと思われますが。

参考URL:http://notfound.vis.ne.jp/saikyo/line4/shinjuku_south.php,http://notfound.vis.ne.jp/saikyo/line4/shinjuku_south.php

 現在、新宿駅では改良工事が実施されています。
 主なものは、以下の通り。
○配線改良(中央本線関係・山手貨物線関係)
○0番ホーム新設
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 あのホームですが、新宿駅改良に伴って新たにできる『0番ホーム』で、山手貨物線(埼京線・湘南新宿ライン)に使われるようです(臨時列車発着にも用いられるという話もあります)。これにより現在逼迫している山手貨物線関係の発着容量が増えます。また配線改良が行われ、2番線と3番線の同時発着が可能となり...続きを読む

Q架線集電

鉄道模型の車両を改造して架線集電方式にしようと考えています。
架線集電方式にするにはレールに流れている+もしくは-の片方の電流を架線に流してやればできるのでしょうか。
回答よろしくお願いします。

Aベストアンサー

ANo.1のPAPです。
お礼を書いていただきありがとうございました。

さて、お礼で指摘されている点について説明します。
乾電池に豆電球をつないで点灯させる時を想像してください。
乾電池の+と-の間に電圧が発生していますから、これに電線と豆電球をつなぐと点灯しますね。この-側の線がなくて、+だけ豆電球につないでも点灯しません。
豆電球をモーターに換えればモーターが回転するわけですから、その場合も-側の線をつながなければ回転しませんね。

さて、本物の直流電車で考えてください。架線に電気を供給する変電設備を巨大な電池に置き換えてみましょう。+側を架線につなぎます。
ここに電車をおいてパンタをあげても電車は走りません。これは、豆電球を電池の+のみにつないだのと同じことだからです。
実際の電車でも、-側はレールを伝わって変電所へとつながっているわけです。これで、変電所+~架線~パンタ~モーター~線路~変電所-という回路が構成されるわけです。
ただし、実際にはレールにさわっても、レールと人体の間に電位差がないため感電しません。

説明がヘタだったかもしれませんが、原理的に、架線のみに電流を流しても電車は走らないわけです。レールを伝わってパワーパックに電流は戻っていくものなのですね。
実際の電車では、先に説明したようにレールにさわっても感電しないため、電車のモーターから線路を伝わっているというイメージがなく、架線のみに電流を流しているような感じ、あるいは変電所に戻る電流も架線を通っているようなイメージになるのも当然ですね。

このように、線路も使用して、
パワーパック~架線~パンタ~モーター~車輪~レール~パワーパック
といった回路を構成してください。架線だけに+と-を流すのは実物と異なりますし、それこそダブルパンタなどを利用して+と-の架線を分けるといった実物とかなり異なった構成となります。
例えば、黒部ダムや昔の東京で走行していたトロリーバス(架線集電の電気走行バス)はレールがありませんので、架線が+用と-用の2本あり、それぞれに2本ある別々のビューゲルを接触させています。

また、海外の鉄道模型ではメルクリン社製の架線集電タイプなどが有名ですが、これも架線とレールを利用して回路を成立させています。

このほか、ポイントについては、レールに+と-が流れていると、切り替えの時に逆極性のレールが接触してショートしますので、その対策がされていますが、架線とレールで+と-になっている場合には切り替えてもショートする心配がありませんので、特段注意はいりません。ただし、市販のポイントなどでショートの対策がされている場合、その構造を理解して使用するなどしないで片方の線路だけ-にしていると、ポイントで回路が切断されて停まってしまう場合もありますので注意してください。なお、ここでは架線を+、レールを-として説明していますが、+と-が逆でもかまいません。

ANo.1のPAPです。
お礼を書いていただきありがとうございました。

さて、お礼で指摘されている点について説明します。
乾電池に豆電球をつないで点灯させる時を想像してください。
乾電池の+と-の間に電圧が発生していますから、これに電線と豆電球をつなぐと点灯しますね。この-側の線がなくて、+だけ豆電球につないでも点灯しません。
豆電球をモーターに換えればモーターが回転するわけですから、その場合も-側の線をつながなければ回転しませんね。

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Q京王線と京王新線の初台駅について

すっごくバカな質問でごめんなさい。
京王線と京王新線は、同じ物でしょうか?

いつも方向音痴で迷惑をかけてしまっていて・・・
「初台駅南口の地上に出る出口待ち合わせで、早目に付いたらドトールがあるから」
と、言われたのですが、いまいちピンと来ません・・・汗
こんな私にあいのてを・・・

・京王線と京王新線は別なのですか?(初台駅は1つ?)
・初台駅南口の地上に出る出口はどう行けば分かりやすいか。

先日も横浜と新横浜を間違え・・・
帰りは駅まで1人で戻るからと戻ったつもりが
迷子に、分かれた友達と遭遇・・などなど。
ほんとうにおばかです。ご親切の方よろしくお願いします。
ちなみに、山手線で品川駅の方から新宿駅>京王線という道順だそうです。

Aベストアンサー

初台駅の構造について、こんな図がありました(参考URL)。御参考になさってください。

新宿から乗ると、B3Fのホームに着きます。
進行方向の前の方の階段・エスカレータに乗って上に上にと上がっていってください。
(注意!:後ろの方の階段やエレベータに乗ってはいけません)
あがっていく途中で別のホームが見えますが、気にせず、次の階段を上ると、中央口改札があります。
階段をのぼった正面と左側に改札機がありますが、たとえば正面にある機械をとおって出た場合には、突き当たりを左側に曲がってまっすぐ行けば南口に出ます。
しばらく地下道が続きますが、気にしてはいけません。南口の地上に出たところは、比較的地味なところです。
(注意:新国立劇場に出てしまった場合は、間違いです。引き返してください。)

Good luck!

参考URL:http://www.keio.co.jp/train/kounai/pdf/k36.pdf


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