出産前後の痔にはご注意!

湘南ライナーの下り9本と上りの東海道線経由の2本
通勤快速3本など
JR横浜駅はかなり通過列車が多い。
小さい駅ならともかくJR横浜駅って神奈川県のJR線の駅では
一番大きい駅だし。

東京や品川から大船や平塚への通勤客を運ぶ為、品川から大船までノンストップにし
川崎、横浜を通過する湘南ライナーや通勤快速。

質問者からの補足コメント

  • 数的にはかなりの本数ですね
    19時台~22時台は
    湘南ライナーが2本、通勤快速が1本あるので
    1時間の間に3本も通過列車があるのですから。

    No.2の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2016/11/15 20:28

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A 回答 (5件)

> JR横浜駅って通過電車が多いよね? 利用客は通過列車が通過する時はどんな気持ち?



 駅に着いて掲示板で乗りたい路線の次に来る列車の時間を見てホームに向かう。
 ホームで待っていたら乗りたい電車の前に1本通過列車が通った。
 それだけのことです。
 特に何という事もありません。

 ちなみに品川方面へ行きたい場合は横須賀線の時間も見ます。東海道線との時間差はわかっているので横須賀線の方が早く行けそうと判断すればそれに乗ります。湘南新宿ラインで大崎まで行って山手線で品川方面へという場合も同様です。
 下り方向の大船まで(東海道線に乗ろうとしているなら戸塚と大船の2駅だけですが)も同様です。
 沿線住人としてはこの判断も何という事はありません。

参考まで。
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この回答へのお礼

そうですか、参考になりました。

お礼日時:2016/11/18 00:19

#2です。

補足拝見して、時刻表などを確認してみました。

はっきり言って、気になりません。横浜駅通過のライナーや通勤快速は停車するダイヤの間をすり抜けていきます。停車する列車はまんべんなく5分から10分以内で次が来ますので、それほど苦痛ではありません。

それよりも苦痛なのは、横須賀線が停まる9・10番ホームのほうです。こちらは停車するとはいえ、NEXや新宿湘南ラインが止まると、次の総武線までの時間が10分以上空くこともあり、前の列車に乗れないと待ち時間が長く感じることが多々あります。

ですから、ライナーが停まらなくてもなにも気になりません。
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横浜で止めたと仮定しましょう。


売るべきライナー券は殆どありません。
横浜からライナー券不要の快速扱いとした場合、東京・品川から乗車した客と無用なトラブルになり兼ねません。
よって、横浜通過は適切な措置だと思います。
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横浜駅は分岐駅ではないからですね。



東京近郊で横浜と似たような機能を持つ駅は、千葉駅と大宮駅ですが、どちらもそこから路線が分かれる分岐駅になっています。こういう駅は止まらざるを得ません。

しかし、横浜駅は分岐駅ではないし、横須賀線が品川以来初めて合流する駅でもありますので、分岐駅の大船よりも遠方の客を運ぶために通過するのは仕方がないでしょう。ほかに京急もありますしね。

でも「通過列車が多い」と指摘されて初めて「ああ、そうか」と思いましたよ。横浜駅を良く利用しますが、ぜんぜん気にならなかったです。
この回答への補足あり
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東京~川崎・横浜間の乗降客を意図した列車ではないので、仕方がないのでは?


もっと遠方の乗客を乗せて稼ぐための列車です。
あとは「遠近分離」で、混雑度を分散する目的で通過させているのです。
利用客が多いから通過させるという戦術です。
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Q横浜駅通過列車

JR横浜駅を通過する列車なんてまず有り得ない…と思われがちでしょうけど、実は一部の快速アクティーなどが通過するそうです。(時刻表で確認しました。)

もしも、皆様方が何等かの機会で小田原や大船あたりから東京や品川へ行く際に、その快速電車の乗客の立場となったとき、横浜駅通過を車窓から眺められたら、やはり優越感?か何かそんな感覚に浸れるでしょうか?

Aベストアンサー

おそらく、その辺りの優越感?というのは、
貸切列車や臨時列車などで通過する場合に
非日常的なものとして感じる感覚なんだと思います。

東海道線の通勤快速・湘南ライナーや京急Wing号は
ダイヤ乱れでもない限り、
平日ダイヤの毎日に運転される列車ですから、
そういう感覚はないですね。

東海道線の場合、
横浜・戸塚までの客でごった返している節はあるので、
この両駅に停まらない列車の存在はありがたいですが。


ちなみに、「全列車東海道貨物線経由」の回答がありますがガセです。
たしかに、一部のライナーは貨物線経由で横浜駅を通りませんが、
通勤快速は全列車、湘南ライナーも下りは1号を除いてすべて
横浜駅の6番線を通過します。
この辺りは時刻表でも区別されており、
貨物線経由の列車は川崎・横浜が∥(経由しない)印になっています。

あと、忘れられがちですが、
横須賀線の「ホームライナー逗子」「おはようライナー逗子」も
大船~品川間が無停車です。
こちらは、横須賀線の武蔵小杉を通過する唯一の列車です。

Q■常磐線特別快速のメリットとデメリットについて■

常磐線利用者です。常磐線特別快速のメリットとデメリットについて教えてください。

松戸以北の駅(松戸駅・北松戸駅・馬橋駅・新松戸駅・北小金駅・南柏駅・柏駅・北柏駅・我孫子駅・天王台駅・取手駅以北~土浦駅)を利用する人々にとって、常磐線特別快速はとても便利なものだと思います。
なぜなら、常磐線を利用する人々の多くは、日暮里・上野(それ以降の都心にも)に行くことを目的としています。
E721もどんどん投入されていくようですが、120~130kmの高速運転により、上野への到達時間が格段に早くなります。

2009年頃に東京まで直通になり、東海道線等に接続するのですから、その方面の利用客も増加すると思います。

北千住駅の利用者は上野駅よりも多いようですが、快速が停まるのですから十分だと思います。
金町では京成線を利用できますし、亀有にも今度新しい地下鉄が通ります。

上野より先の都心を目指す方も多いので、通勤時間帯なども含めて、もう少し多く常磐線特別快速を運行しても良いと思うのです。

北松戸・馬橋・新松戸・北小金・南柏・北柏などの駅では、結局、柏駅か松戸駅で快速に乗り換える必要があります。

予算・工事その他のことを考えないとすると、ほかにどのようなメリット・デメリットがあるのか教えてください。

常磐線利用者です。常磐線特別快速のメリットとデメリットについて教えてください。

松戸以北の駅(松戸駅・北松戸駅・馬橋駅・新松戸駅・北小金駅・南柏駅・柏駅・北柏駅・我孫子駅・天王台駅・取手駅以北~土浦駅)を利用する人々にとって、常磐線特別快速はとても便利なものだと思います。
なぜなら、常磐線を利用する人々の多くは、日暮里・上野(それ以降の都心にも)に行くことを目的としています。
E721もどんどん投入されていくようですが、120~130kmの高速運転により、上野への到達時...続きを読む

Aベストアンサー

 デメリットは結構ありますね。
 
 まず、朝ラッシュ時の話です。
 少し前まで、常磐線には『通勤快速』という種別が存在しました。停車駅は土浦以北各駅・牛久・取手・柏・松戸・日暮里です。
 この通勤快速は他の快速よりも空いていました。というのは北千住を通過するため、北千住で千代田線や日比谷線に乗り換える通勤客が利用できないからです。
 よって通勤快速の後の快速が非常に混むこととなり、日常的な遅延を余儀なくされていました。こうした要因もあったため、通勤快速は廃止になったものと思われます(もちろん特急への誘導という狙いは大きいでしょうが)。
 つくばエキスプレスへの乗客シフトがあるとはいえ、朝ラッシュ時に特別快速を運転することは難しいでしょう。特急でさえ、本数を抑えて運転しておりますので。

 現在特別快速はデータイムに運転されておりますが、これも問題がないわけではありません。
 特別快速自体は飛ばすので快適ではありますが、抜かれる列車ができてしまったため有効本数が減るというマイナス点があります。
 例えば、昼間時間帯に柏から日暮里・上野に向かう際には、以前は7本程度快速がありました。7本どれに乗っても上野に先着(特急は除く)しておりました。ところが特別快速ができてから快速のうち1本が北千住で抜かれるので、実質的に使える列車が6本になり、減少してしまったわけです。
 取手以北では日暮里・上野へ向かうのに使える列車が4本から3本に減ってしまいましたし、天王台では特別快速通過+快速1本の行先変更(取手⇒成田)があったために日中20分電車が来ない時間帯ができてしまい、我孫子市による署名活動まで行われる騒ぎとなったことは記憶に新しいところです。
 こうした点も考慮すれば、特別快速の運転とともに快速列車の増発を望みたいところですが、恐らく実現はないでしょう。

 それから夕ラッシュですが、既に上野発18時台・19時台・21時台・22時台は特急3本/hが設定されており、これ以上特別快速を設定する余地はないように思われます。

 デメリットは結構ありますね。
 
 まず、朝ラッシュ時の話です。
 少し前まで、常磐線には『通勤快速』という種別が存在しました。停車駅は土浦以北各駅・牛久・取手・柏・松戸・日暮里です。
 この通勤快速は他の快速よりも空いていました。というのは北千住を通過するため、北千住で千代田線や日比谷線に乗り換える通勤客が利用できないからです。
 よって通勤快速の後の快速が非常に混むこととなり、日常的な遅延を余儀なくされていました。こうした要因もあったため、通勤快速は廃止になったもの...続きを読む

QどうしてJR大宮駅はライナーや通勤快速が全て停車するのでしょうか? JR横浜駅はかなり通過するのに

JR横浜駅は東海道線や横須賀線のライナーが全て通過、
通勤快速4本も通過。東海道線だけでも1日に15本以上は通過してます。
なのに大宮駅はホームライナーも全て止まってるし、スワローあかぎも全て停車。
宇都宮線、高崎線の通勤快速も全て停車しています。
横浜駅は世界の混雑が酷い駅のトップ10に入っているような駅なのに、15本以上通過しているのに、
大宮駅に全て停車しているのは何ででしょうか?

https://www.youtube.com/watch?v=YpM_qkkz4yQ

Aベストアンサー

選択停車できる列車を走らせて通過させないと
さらに混雑するからですよ。

通勤上の乗り換え需要でいえば横浜のほうが上。
さらに、もともと大宮と横浜では都市の規模が違う。

新横浜からの新幹線客は東横線に吸収されます。
もちろん、横浜や相模原方向にも流れます。
大宮乗り換えの新幹線客は埼京線で池袋新宿渋谷でしょ?
そのために在来の優等列車止めても意味ないです。

大宮駅にやってくるJRの路線の問題でしょうね。
横浜駅は前後が列車線と電車線に分離されていて
選択停車しても(他で乗り換えできるから)需要がとても多い。
大宮駅の場合、田舎方向には電車線がないので、そうはいかない。

もともと余裕があるうえに運行上不便な客が増えてしまうので
大宮にはなんでもかんでも停車です。
あ、でも新幹線には大宮通過の設定があったような。
(もう今はないのかな?)

Q土日眠りっぱなし、これは病気なんでしょうか?

 週休2日制(土日休み)の仕事をしており、金曜日が来ると「よし、この2日はこんなことしよう!」と色々計画を立てるのですが、何一つ実行できません。
 まず、朝、起きることができません。昼、なんとか起きて食事を作るものの食べたら、次の行動を起こせないんです。例えば、友達と約束をしていても外出することができません。着替えたり、髪型を整えるのが“大きなハードル”となり、『もう10分ゴロゴロしたら着替えよう。休みなんだから無理しない』と考えて、ベットに横たわると、夜になっています。
 つまり、土日はまるまる2日、ほとんど寝ているんです。熱はないし、食欲がない、いくらでも眠れる・・・という感じで、とにかく衰弱してるんです。今日も20時間ほど、トイレもいかずに寝ていました。
 月曜日になると、朝6時に起きて、始業時刻の1時間前には出勤し、12時間以上働いて帰宅します。平日はこの調子で金曜まで元気いっぱいです。でも、この土日になると、とたんに無気力になり何にもできないんです。この症状は、ここ数ヶ月続いており、夜に“見舞い”に来る友達は“1人暮らしゆえの甘え”だと言い呆れています。
 世間には、私のような人はいらっしゃらないでしょうか?ほんとに怖いくらい無気力になってしまうんですが、これって、病気ではないでしょうか?

 週休2日制(土日休み)の仕事をしており、金曜日が来ると「よし、この2日はこんなことしよう!」と色々計画を立てるのですが、何一つ実行できません。
 まず、朝、起きることができません。昼、なんとか起きて食事を作るものの食べたら、次の行動を起こせないんです。例えば、友達と約束をしていても外出することができません。着替えたり、髪型を整えるのが“大きなハードル”となり、『もう10分ゴロゴロしたら着替えよう。休みなんだから無理しない』と考えて、ベットに横たわると、夜になっています。
 ...続きを読む

Aベストアンサー

私は病気でした。
同じように月曜から金曜までは仕事に行くのですが
土日は寝たきりでした。
結局、うつ病による過眠とわかりました。
当時は精神的落ち込みなど感じませんでしたが。
一度、受診なさることをお勧めします。お大事に。

Qなぜ当駅始発の列車がその駅から発車すると最初の数秒間だけゆっくり徐行してるんですか?

なぜ当駅始発の列車がその駅から発車すると初めの数秒だけゆっくりなスピードで走るのでしょうか?
これには本当にも私は気になります。直通で当駅始発でない列車がその駅から発車すると初めの数秒間ゆっくり・・・でない、ようです。

Aベストアンサー

鉄道従事員です。

あくまで私の会社では、と言う意味合いで呼んで下さい。各社ごと運転関連規則が少しずつ異なりますので、全てが恋うと断言は出来ませんので。

その駅始発の電車の起動が、ゆっくりとなる理由が2種あります。と言っても1つは始発駅に固定できない理由なのですが。

1.その日、初めて運用に着く、あるいは一旦パンタを落としたあと再度起動させたあとの初運用に着くとき

 その駅に引き上げ線(一旦電車をホームから引き上げて、降り変えsぢの準備をする線路)、または電留線(一時的に電車をしまっておく線路)がある場合、あるいはその駅始発の電車を、前日にホームに据え付けてパンタを降ろし、翌朝起動した場合など、正常に機器が動作するのか、点検をすることが義務づけられています。これを仕業点検と言います。

普通は電留線、車庫の線路、引き上げ線で行なうのですが、こうした設備がない、止めておける線路がないなどの理由でホームに留置してある場合、乗務員の行程の都合で電留線の時や引き上げ線にいるときは車掌が乗務しておらず、運転士のみでは点検が行えない内容などは、ホームに据え付けて車掌が乗ってから行なうこともあります。

こうした中で、ホーム上で行なった場合、お客様が巻き込まれて事故にならないよう配慮しなければいけないのが、ドアの動作点検と起動試験です。

ドアの動作確認は、実際に全開させ、その後スイッチ操作で途中まで閉めたり開けたりを数回繰り返し、最後に再び閉じて完了となります。この一連の操作中、不具合が有れば操作に追従できないという現象が出て発見できるからです。

しかしこのドア操作、ホーム側のドアを閉じたまま、反対側を行なった場合は問題ないですが、ホーム側の場合、開いた時点でお客様が乗り込んでしまうため、点検動作はお客様を挟む可能性が高いので、点検動作は出来ません。

そのため、乗車させるための開扉、発車のための閉扉において問題がでなければ、これを持ってドア試験正常と見なすこととなっています。

これと同様にもう一つが、起動試験です。起動試験は本来ブレーキを払って一瞬ノッチを入れ、直ぐにノッチをオフにしてブレーキをかける。これでほんの少し電車が前進すれば起動試験問題なしとなります。

しかし、ホームでの試験の場合、まずドアが開いた状態では電車は「戸閉連動装置」の機能で運転士がマスコンをオンにしても起動しません。また、しめた状態で起動試験をホーム上で行なうと触車事故が発生することもあり得ます。

そこで、発車する際、ゆっくり起動させ、これで起動できれば起動試験問題なしと見なすわけです。

その電車が、パンタを上げてから初めての運用に着くとき、発車時の起動が遅くなる理由のひとつではあります。

2.小雨時の空転防止
 雨が降り始めて時や小雨の時、線路の上側、踏面hに水と埃の膜が出来ることがあります。これが発生すると、思いっきりマスコンを回して起動させると空転することがあります。雨が降っていなくても時に発生するのですが、降り出したときや小雨時は、その発生率が上がります。

空転すると空転が検知され、空転防止装置が制動をかけます。これが発車直後の急停車の原因の一つです。

この急停車を防ぐ起動方法として、起動時にゆっくりと動き出させ、少し走り出してから改めてマスコンを大きく開ける、加速度を大きくする方法があります。起動時ゆっくるである理由として、こんな物もあります。

以上2点の可能性があるかと思い、書き込みました。

鉄道従事員です。

あくまで私の会社では、と言う意味合いで呼んで下さい。各社ごと運転関連規則が少しずつ異なりますので、全てが恋うと断言は出来ませんので。

その駅始発の電車の起動が、ゆっくりとなる理由が2種あります。と言っても1つは始発駅に固定できない理由なのですが。

1.その日、初めて運用に着く、あるいは一旦パンタを落としたあと再度起動させたあとの初運用に着くとき

 その駅に引き上げ線(一旦電車をホームから引き上げて、降り変えsぢの準備をする線路)、または電留線(一...続きを読む

Q東海道線の快速アクティー登場時の停車駅を教えて下さい

最近は戸塚や早川、根府川駅も停車になりました。
東京~熱海まで100km以上あるのに
今となれば通過駅は辻堂と大磯と二宮と鴨宮のたった4駅だけです。
東京から平塚駅まではたった1駅しか通過駅ないのに
東京駅を10分早く発車している普通電車に追いつき、先に発車するって面白いですよね。
大阪生まれの私にとって、新快速とかは普通にのってたので
ボックス席とかロングシートだし、遅いし、あまり乗り心地よくないですよね。

Aベストアンサー

> 新橋とか茅ヶ崎当たりは最初から停車駅だったのでしょうか。

最初から停車駅だったように記憶しています。
わたしの利用区間は、東京~大船が中心だったので、あんまり意味の無い快速だなーと思っていましたから。

> それを格下げしてできたわけじゃなかったのですか?

急行「東海」と直接の関係があるわけではないと思います。
どちらかというと、「踊り子」の停車駅が整理されたの同時期に登場したことから、その代替と考えられているようです。
茅ヶ崎は、一部の「踊り子」が停車していました。

> それと東京を毎時23分に出る電車が東京を33分にでる快速に
> 平塚駅で接続して抜かれますが、たった平塚まで1駅しか通過してな> いのに、東京を10分も遅く出た電車に追いつかれるので
> 東京23分発の電車は品川とか横浜とか大船といった大きい駅で
> 時間調整などするのでしょうか?

この理由は、はっきりしています。
23分と33分の間に30分発の「踊り子」があるからです。
23分発の普通は、大船駅で「踊り子」号を退避するため、5分程度停車しています。
このため、平塚到着時には、差は3~4分にまで縮まっています。
この先の大磯・二宮の両駅では退避できないため、平塚で退避ということになります。

> 新橋とか茅ヶ崎当たりは最初から停車駅だったのでしょうか。

最初から停車駅だったように記憶しています。
わたしの利用区間は、東京~大船が中心だったので、あんまり意味の無い快速だなーと思っていましたから。

> それを格下げしてできたわけじゃなかったのですか?

急行「東海」と直接の関係があるわけではないと思います。
どちらかというと、「踊り子」の停車駅が整理されたの同時期に登場したことから、その代替と考えられているようです。
茅ヶ崎は、一部の「踊り子」が停車していました。
...続きを読む

Q東北新幹線が上野終点だった当時、乗換が不便?

東北新幹線が上野終点だった当時、乗換が不便?

東北新幹線の東京側の終着駅は東京駅ですが、昔は上野駅だったそうです。
当時は航空機での移動はあまり定番じゃなかったので、東北新幹線と
東海道新幹線との乗り換えが多くあったかと思います。
その場合、上野東京間は山手線に乗り換える必要がありますが、
大荷物持って山手線の混雑路線に乗るなんて、めんどくさいんじゃ
ないですか?
当時の人たちは不便に思ってましたか?

Aベストアンサー

東北新幹線暫定開業時は大宮発着でしたのでさらに不便でした。
上野~大宮は新幹線リレー号という在来線の列車(今の特急「水上」「草津」
「あかぎ」等で使用されている185系を利用(一部除く))で大宮まで行き、
そこで新幹線に乗換えという、かなり不便な待遇でした。

東北新幹線開通前の東北方面特急は基本的に上野発でしたので
上野まで新幹線が延伸した時点では、ようやく昔の上野発東北方面特急と
同じ待遇になった、という思いの方が強かったですね。
そういう意味では東京延伸は上野発東北方面特急時代よりも利便性が
増したともいえますね。

Qなぜ南北線に限ってなのか

有楽町線も全駅ホームドア設置を目指しているところだ。しかし何とも言えない南北線の可動式ホームドア。あれは見事にすばらしい。まず人身事故がだいぶ防げる。そして個人的な意見になるが人を安全に強くさせようとする意識がなにより働く。
他のメトロでもホームドア設置は多くされているが密閉されるような設置はなかなかない。
ホームドア設置はしないよりする方がましだが、南北線みたいに100%近く転落防止になる設置は見たことない。ただ空港に走っている列車だけはそのような作りになってた記憶も。
なぜ簡単にまとめると南北線は密閉されているような設置ができて他の東京メトロではされないのか?  です。

Aベストアンサー

>簡単にまとめると南北線は密閉されているような設置ができて他の東京メトロではされないのか? 

他社ではありますが、鉄道会社で電車運転士をしております。

南北線のような完全新規路線ならば、天井まで伸びるホームドアを導入する事も可能です。
天井まで伸びるホームドア設備ならば、空調管理しやすいだけでなく列車接近時の列車風も防げるので快適度は高いので、利用客には利点が多いのです。

しかし、有楽町線のような既存路線では、不可能なのです。

既存の駅の筐体(強度)は、南北線のようなホームドアを導入する前提ではありません。
あのホームドアの重さに耐えられない為、導入できなかったのです。
あのようなホームドア、昭和40年代・50年代では理想としてはあったものの、
当時の時代背景や、混雑度、定停止位置支援装置(TASC)など無い中では列車のダイヤを組む事が不可能で、理想論の域を出ていなかったのです。

また、現在、バリアフリーの観点から、車いすの方の移動を考慮しなければなりません。
ホームドア導入によりホームの幅が狭くなり、ホーム上での移動に制約が出来てしまうという問題もあります。

南北線のようなホームドアでは、既存路線を営業しながわ導入することは工程上できませんが、
腰の高さまでのホームドアならば、終電後に輸送列車ダイヤを組んで、列車で部品を持っていくことが可能です。
それが、有楽町線のような、腰の高さまでのホーム柵の導入に繋がってくるのです。

ホーム柵ならば幅が狭く出来る、
設置に必要な時間が短くて済む、
既存のホームの筐体でも重さに耐えられる、
既に京三製作所などで量産体制になっており、導入しやすい環境であること、
また、他路線との相互乗り入れで、同じ20m車体4ドアでもドア位置がミリ単位で異なる。ホームドアと違い、ホーム柵ではその許容幅が広く、導入しやすい、
そして、転落事故・触車事故を防ぐに十分な効果がある。

これが、ホーム柵導入に繋がる理由なのです。


>ただ空港に走っている列車だけはそのような作りになってた記憶も。
天井まで伸びるホームドアは、名鉄の中部国際空港駅位だったと思います。
京急の羽田空港国際線ターミナル駅などでは、各鉄道会社のドア位置の違いからホーム柵を導入しています。

空港駅に導入例が多いのは、
ホームまでキャリーカートを持ち込める場合が多く、キャリーカートが線路に転落するのを防ぐ為に導入しています。

>簡単にまとめると南北線は密閉されているような設置ができて他の東京メトロではされないのか? 

他社ではありますが、鉄道会社で電車運転士をしております。

南北線のような完全新規路線ならば、天井まで伸びるホームドアを導入する事も可能です。
天井まで伸びるホームドア設備ならば、空調管理しやすいだけでなく列車接近時の列車風も防げるので快適度は高いので、利用客には利点が多いのです。

しかし、有楽町線のような既存路線では、不可能なのです。

既存の駅の筐体(強度)は、南北線のようなホーム...続きを読む

Q上越新幹線は、大宮~上野間だけ速度を落としてる?

地方在住で、上京時には上越新幹線利用です。
いつも感じるのですが、ずっと高速運転で走ってきて、大宮を過ぎると急にノロノロ運転というか速度を抑えて走ってますよね。
おそらく、東北・長野新幹線も同じだと思いますが、並行する埼京線の駅名がはっきり読み取れるほどです。
もう少しで終点なのにと、ついイライラしてしまうのも心が狭いのかも知れませんが、あれってなぜなんでしょうか?
騒音が問題なのかと予想してますが、それだったら大宮以北でも、結構民家の近くを高速で走り抜けている場所もありますよね。
騒音対策として速度を落とさなければいけないほど、大宮以南は設備が貧弱なんでしょうか?
それとも、都会人は田舎の人に比べて苦情を言いがちだから余計に遠慮してるのでしょうか?
田舎は人口が少ないから、多少苦情が出ても放っておくとか…
もしそうなら、一種の人種差別みたいいで、愉快ではありません。

Aベストアンサー

新幹線の大宮~東京間は今も時速110kmです。東京駅開業時から所要時間は変わっていません。速度向上も一時検討されましたが実現には至っていません。

詳しい経緯は「東北・上越新幹線反対運動」で検索していただきたいのですが、東北新幹線が着工した1971年当時は、新幹線だけでなく空港・道路などによる環境悪化・公害に対して一般市民も駆り出されて反対運動を繰り広げるのがトレンドというか、当然のこととして認知されていましたので、その状況が今とはちょっと違います。

また、大宮以北にも沿線に住宅はあるわけですが、それがまばらだとなぜか大きな運動にはならない。住宅密集地だと「住宅密集地に新幹線とはけしからん」という運動が盛り上がる。これも当時のトレンドでして、「不公平」「ごね得」と言われてしまうと、ものすごく単純化すればそういうことなのかもしれませんが、ある意味、工場でもごみ処分場でも火葬場でも「住宅密集地にけしからん」という人がいるのは同じ論理なのではないでしょうか。

それから、当時の大宮市は、新幹線の駅ができることと、もともと国鉄工場の企業城下町として発展してきた経緯から、(大宮市内にも住宅密集地があるにもかかわらず)反対運動は起きませんでした。一方、旧与野市、旧浦和市、戸田市では、新幹線ができても恩恵を日常受けられないことから大きな反対運動になりました。単に「住宅密集地」というだけでなく、細かく見るとこういった差もあります。

そして、いったん決めてしまった約束事というのは、大変な労力を費やしてもなかなか変えられないのが難しいところです。「騒音問題」といえばデシベル数だけで測れるのかというとそう単純ではなく、騒音、振動、電磁波、事故の可能性、心的ストレス・・・あらゆる課題を突き付けられかねません。そう考えると、仮に「ほぼ無音で走れる時速300kmの新幹線」が誕生したとしても、課題をすべてクリアすることはできませんよね。

ちなみに、設備上は速度向上が可能(大宮~東京間の列車本数が多いのも関係ありません)なのですが、急曲線が多いので大幅な所要時間短縮は見込めません。特に反対運動が強かった旧浦和市南部~戸田市内にかけては反対運動地域を避けながら建設したため曲線が多く、高速運転には向きません。

http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20071104.pdf

新幹線の大宮~東京間は今も時速110kmです。東京駅開業時から所要時間は変わっていません。速度向上も一時検討されましたが実現には至っていません。

詳しい経緯は「東北・上越新幹線反対運動」で検索していただきたいのですが、東北新幹線が着工した1971年当時は、新幹線だけでなく空港・道路などによる環境悪化・公害に対して一般市民も駆り出されて反対運動を繰り広げるのがトレンドというか、当然のこととして認知されていましたので、その状況が今とはちょっと違います。

また、大宮以北にも沿線...続きを読む

QE233系が地下を走っていいのか?

JR京葉線東京駅ホームで電車を待っていると、E233系が入線してきた。
この車両の運転席には貫通扉がない。
地下鉄車両は、火災等非常時乗客がすみやかに避難できるよう貫通扉設置が義務づけられている。
貫通扉のないE233系が地下を走るのは違反ではないのか?

Aベストアンサー

こんばんは。
鉄道会社で電車運転士をしております。

実は、
質問の回答する以前に、質問者様の抱いている前提に事実と異なる点がありますので、
その点から書かせていただきます。

>地下鉄車両は、火災等非常時乗客がすみやかに避難できるよう貫通扉設置が義務づけられている。

質問者様の中では、火災⇒車両から離れなければ⇒線路に避難
・・・・という前提があるように思えるのですが、
じつは、地下鉄に限らず、火災などの非常事態で乗客を線路に降ろして避難させるなど、そんな危険なことはしません。
地下鉄の車両云々以前に、現代の鉄道車両は全金属製で不燃性・難燃性素材のみで造られています。
焦げることはあれど、あっという間に燃える事などありません。

また、車両が燃えているトンネルや地下鉄線路の中は、銭湯の煙突と同じ状態。
それこそ、そんな線路に降ろしたら、煙にまかれ命の危険にかかわります。
その為、最寄りの駅に急行する方が、安全でかつ確実な避難方法。


また、地下鉄などの車両では、複数の制御ユニットで列車編成を組成し、万が一、制御器が故障しても残りの正常な制御器を使って走行できる設計にしてあります。
地下鉄などの前面の非常貫通路は、火災時の避難の為ではなく、
車両故障で立ち往生した際に、最後の最後の手段で旅客を案内誘導する為の意味合いで使われます。


>地下鉄と地下トンネルの違い

地下鉄は地上の鉄道と異なり、地下を掘削したりと建設費用がその分掛かります。
その為、地下鉄のトンネルは最小限のサイズで造ります。
第三軌条の地下鉄があるのも、上記が理由。
必要最小限のサイズ⇒車両側面から脱出できない⇒前面から脱出する。

しかし、トンネルの場合はトンネル断面が大きいので、車両側面から脱出できます。
その為、前面の非常貫通路は無くてもよいのです。
あの前面から一人ずつ降りるより、車両側面からの方が脱出は迅速にできますから。


その点を踏まえてから回答いたします。

JR京葉線の場合は、地下鉄ではなくトンネル。
その為、違反ではありません。
また、地下鉄車両ではありませんので、前面の非常用貫通路の義務は関係ない事になります。

トンネルの断面を他の地下鉄などと比較するとわかります。
立ち往生などした場合の最後の最後の手段では、車両側面から降りる形なのです。
実際には、車両は不燃性・難燃性であり次駅まで運行できるので、旅客を線路に降ろす事態はまずありません。

こんばんは。
鉄道会社で電車運転士をしております。

実は、
質問の回答する以前に、質問者様の抱いている前提に事実と異なる点がありますので、
その点から書かせていただきます。

>地下鉄車両は、火災等非常時乗客がすみやかに避難できるよう貫通扉設置が義務づけられている。

質問者様の中では、火災⇒車両から離れなければ⇒線路に避難
・・・・という前提があるように思えるのですが、
じつは、地下鉄に限らず、火災などの非常事態で乗客を線路に降ろして避難させるなど、そんな危険なことはしません。
地...続きを読む


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