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JR西日本やJR東海の都市部の新快速や快速はオール転換クロスシート車や車内広告も少なく、JR東海の方はトレインチャンネル(電子広告)もなく車内景観もきれい、
揺れも少ない、詰め込むだけの関東の電車とは雲泥の差、個人的には関東は物を運ぶ物、中京、関西では人を運ぶ車両という感覚です。なんせ東京(武蔵小杉、横浜含む)なんて統計の取れる先進国では世界一酷い混雑率、混雑が酷い駅トップ10に実に8つが東京と横浜管内の駅ですからね、
そりゃ、あんだけ自殺が毎日100人はでて(実際に自殺して死亡してる数)、300万も400万もうつ病にかかると思いますよ、関東なんて、あんなのに毎日のって、どこもかしくも人だらけ、さらに仕事の人間関係のストレスですから。

本題に戻り質問はJR西日本やJR東海の新快速などにJR東日本の首都圏の主要車両の231系や233系が入ってきたら、かなり私鉄に流れるかな?

JRは運賃は割高だけで、速くて快適っていうのもあり、豊橋~岐阜間も京都~大阪や大阪~三ノ宮間などもJR側の方がシェアが高いわけですが、これが速さや快適さがなくなると
運賃が高いだけですからね。


動画は快適なJR西日本の新快速



写真は関東の鉄道(山手線の夕方の通勤ラッシュ) ← 世界一酷いとされる混雑度

「JR西日本やJR東海の新快速が関東で走っ」の質問画像

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A 回答 (1件)

比較するのも馬鹿らしいけど概算してやるよ。


223系12両編成(8両+4両、先頭車4両、中間車8両)の定員はおおよそ1700名。
ラッシュ時だから200%の乗車率として3400名。
E233系15両編成(10両+5両、先頭車4両、中間車9両、グリーン車2両)の定員はおおよそ2200名。
ラッシュ時だから200%の乗車率として4400名。
はい、ここで1列車あたり1000名もの積み残しが発生。

朝ラッシュ時の本数
横浜発平日朝7:00~9:00までの東海道線東京方面、30本(横須賀線、湘南新宿ライン、京浜東北線除く)
京都発平日朝7:00~9:00までの東海道線新快速大阪方面、10本(快速、普通除く)
ラッシュ時の2時間で20本の差。1本あたり約1000名積み残し=20000名。

毎日2万人も積み残しあるような鉄道会社、使ってられませんわな。
そのとばっちりが私鉄にもいったら、東京は麻痺しますがな。
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Q関東の電車も関西を見習う気はないのですか

出張でよく関西へ行きます。
いつも感心するのは、電車が、高級(というか)上質、スタイリッシュであることです。
また、とても高速で走っている感じがします。高速なのに揺れも少ない気がします。

JRでは、

・神戸線・京都線快速や新快速の電車と、東海道線の電車を比べると質感が雲泥の差で違う気がします。窓もとても大きくとってある。
蛍光灯がむき出しでない。特急電車みたいにカバーがかかっている。たったこれだけでも高級感がある。

関東の電車は、ドアには蛍光色のテープが張ってあったり、全般に機能に重きを置き、快適性はどうでもよいかのように感じました。

同じく、京都線神戸線 普通電車 と 似たような性格であろう京浜東北線の電車でも、西に軍配をあげたくなります。 とにかく揺れない感じがします。

また古い電車もきれいに使っているように感じました。

私鉄は関東関西とも多数乗ったわけではありませんが、
関東の場合、JRと同じように、蛍光色がけばけばしく、座席が、ポールで仕切られたり、狭苦しい感じを受けました。

自分が関東でよく乗るのは、東急 小田急 京王
関西でよく乗るのは、阪急 阪神 京阪 近鉄

阪急の電車は、これは会社のこだわりもあるのでしょう。
車内は木目 シートは渋い緑色で統一。梅田の駅の床は、ワックスでピカピカ気持ちいい。
昭和40年代のプレートがある電車もきれいにリフォームしている感じ。

阪神の電車は高さを大きくとった窓が印象的。

京阪の電車 お札があることにこれもびっくり。でも安全は大切。
青いほうの特急電車、二階席などはないものの、ドアの内側はダークグレー 全般にシックにまとめています。
赤と黄色の特急電車は、二階席もあったり、これで料金とらないのが不思議に感じるレベルです。
初めて見たとき、これは有料だろうと、見送ってしまったことがあります。

また、関西の私鉄で感じることは。全般に銀色の電車がないこと。
京阪 阪急 ではもしかして銀色の電車はない?
  
関東の電車は、銀色の車体に安っぽいステッカーを張ったように感じます。

なぜ、こんなに関東と関西の電車は質感が違うのでしょうか?

願わくば、関東の電車に関西の電車の息吹が吹き込まれてほしいと感じます。
   

出張でよく関西へ行きます。
いつも感心するのは、電車が、高級(というか)上質、スタイリッシュであることです。
また、とても高速で走っている感じがします。高速なのに揺れも少ない気がします。

JRでは、

・神戸線・京都線快速や新快速の電車と、東海道線の電車を比べると質感が雲泥の差で違う気がします。窓もとても大きくとってある。
蛍光灯がむき出しでない。特急電車みたいにカバーがかかっている。たったこれだけでも高級感がある。

関東の電車は、ドアには蛍光色のテープが張ってあったり、全般に...続きを読む

Aベストアンサー

一般論で言うと、特に鉄道業界では以下のようになります。(以下すべて一般論です。当然ですが一般論が成立しない部分も祟ることをご了承ください。
関西はどちらかと言うと、顧客のことを考えて、何かをすることが多い。
関東はどちらかと言うと、自社の都合を顧客に押し付けることが多い。

ではなぜ、そのような違いが生じたかと言うと、鉄道と言うよりは人文地理学、歴史学の範疇でしょうが、以下のようなことが影響している可能性があります。
・関西は巨大な田舎、すなわち都会のいい部分と田舎のいい部分がちょうどミックスされた状況がある。(もちろん、両者の悪い部分が重なった悪い部分もあるでしょうけど)たとえば、適度に都会なのであえて東京など他地方に出ないですむ人が多くなるので、ずっと地元に住んでいる割合が高くなる。そうすると、多くの人が地元意識を持ち、他人でも知り合いのような感覚になる。そうすると、その人のためと思えば言いにくいことでもずけずけということが増える。そのため、企業に対して、クレームの前段階である「要望」が多く寄せられることになる。
・俗に商人の町と言われていたように、他地域と違い江戸時代に(事実上)武士に支配されていないように感じ、上(支配者層)の意向に関係なく、純粋に顧客との関係でのみいろいろなことを進めることができた。
・首都圏のように他地域からの何十年以上も継続するような巨大な人口流入がないので、乗客増に対する設備投資等は早めに行うことができ、戦後の高度経済成長は乗客増に対する対応と快適性の向上との両方を進めることができた。(逆に首都圏は常に乗客が増え、大量の旅客を輸送する手段を提供するので精いっぱいな部分がある)
・人口増加が限定的な上関西全域の広さは首都圏より狭いよりので、人が多く住む商売になる地域は限られ、どこに路線を設けてもどこかと競合することになる。
・競争のため、そして上述のように元々顧客重視の土壌のため、各社とも顧客サービスを重視しなければならない。しかも最近はマイカーとの競合も意識しなければならない。

要は、元々の土壌と競争原理で、鉄道会社自身が「サービス業であり、電車はそのサービスを提供するための大事なもの」と認識しているからだと思われます。国鉄ですら、新快速などのサービスは国鉄時代からあり、国鉄時代個々の職員にはサービス業としていかがなものか思われる態度の駅員がみられたのは事実ですが、大阪独自の方針で実現できることは今のJR西日本につながるようないろいろなことをやっていました。(もちろん本社が東京故やりたくてもできないことも多数あったようです)

ですので、各社とも車両は大事にし、車内も他社との区別化、差別化のため少しでも独自色のあるしかも快適性を考慮したものとなります。
質問で指摘された蛍光灯ですが、これは室内環境の重視もありますが、ラッシュ時に乗客の持ち物が当たって破損するのを防ぐのが本来の目的です。(そういう意味では首都圏こそカバーをすべきと思います)
顧客の重視は阪急がダントツで、定評がありますので、さすがに関東の他社を阪急と比べるのはかわいそうです。阪急は蛍光灯カバーは当然の話で、関東の技術者が驚いた話としてガラスも連結部の小さなガラスまで、「破損時に細かな破片が生じない特殊なガラス」を使用していることがあります。(関西他社はもちろん、関東ではせいぜいフロントガラスなどに使う程度です。もちろん値段が全然違います)

また、上述の事情から車両自体の考えが東西で大きく変わったのです。
東は、乗客増に対応するため、そもそも車両自体を増やす必要がある、また、老朽化で更新する車両も大量に発生するので、できるだけ安く大量に導入します。その代り、長持ちしないものにすることが多いです。また、各社共通デザインのいわばセミオーダーメードの車両にして、費用や製造期間を短縮する流れになっています。(そのためどこも同じようなステンレスの車両が多い)
西は、乗客増に対する車両自体の増加はほぼ必要なくなり、おおむね老朽化車両の更新のみです。であれば、中途半端な車両を購入して短期間で再更新するより、(しかも他社と差別化した)立派な快適な車両を作って、それを長期間使い続ける方がよいと判断されているようです。JR西日本になって最初に作った大阪近郊用の車両は、一条件等すべてを考慮して、JR西日本どの電化路線でも使えるような車両を設計し、まず大阪近郊に導入しました。これが少し時間が経って陳腐化し、さらに新型を導入することになった場合は、これを他の地方に転属させて、その地方の老朽化した車両より快適にするわけです。(実はこの考え自体は国鉄の考えです。ただ、国鉄の場合は必要最低限のやや低性能な車両を大量に発注して安くすることにこだわったのに対して、JR西日本ではできるだけいいものを設計し、それ1種類を大量に発注するという考えにしたようです)

車両以外のサービスでも関西の方が乗客視線が多いです。
例えば、ICカード乗車ですが、関東ではチャージ額が初乗り運賃より多く残っていないと改札入場自体ができません。これは鉄道営業法と言う法律で、運賃は前払いしなくてはいけない原則があるためで、せめて初乗り分のチャージがないと「前払い」したことにならないと考えたからです。但し、そのためにチャージ額が少ないときはICカード使用前(通常急いでいることが多い)に駅の券売機等に並ばなければならなくなります。鉄道側も利用が減るであろう券売機を大幅には減らせなくなります。
一方、関西では同じ鉄道営業法の運賃前払いの原則規定の但し書きに、特段の定めをすれば前払いでなくて思いいことに目を付けました。どうせ、ICカード乗車するために今までの紙の切符とは別にルールを決めなければいけないのですから、そのルールの中にチャージが10円以上あればとりあえず入場はできるように定めたのです。
そうすれば、チャージは駅のホームや精算機で行えばよく、駅間窓口や券売機瀬でチャージする必要性が大幅に減り、鉄道側としては券売機等を大幅に減らすこともできます。つまり、乗客にも喜ばれ、しかも鉄道側にもメリットが生じるわけです。
鉄道に不通が生じた場合も、関東ではICカードで振替乗車ができないのが当然になっていますが、関西ではICカードチャージ額を利用して入場したのちに不通が発生すれば、当然のように振替乗車を受けることができます。

とにかく、首都圏に比べて人が少なく、しかも実質本位の土壌が、少なくとも質問事例ではいい面として表れているのです。

一般論で言うと、特に鉄道業界では以下のようになります。(以下すべて一般論です。当然ですが一般論が成立しない部分も祟ることをご了承ください。
関西はどちらかと言うと、顧客のことを考えて、何かをすることが多い。
関東はどちらかと言うと、自社の都合を顧客に押し付けることが多い。

ではなぜ、そのような違いが生じたかと言うと、鉄道と言うよりは人文地理学、歴史学の範疇でしょうが、以下のようなことが影響している可能性があります。
・関西は巨大な田舎、すなわち都会のいい部分と田舎のいい部分が...続きを読む

Q座れないグリーン券って、何かおかしくないですか?

普通列車のグリーン券を事前に買っても、いざ乗り込んだら満席で座れないということがあります。

払い戻し制度があるようですが、グリーン券を買う目的は、混雑している普通の車両を避けて、ゆっくり座っていこう、と思うから買うのですね。
立つ位なら普通の車両でいいわけです。

当該区間の切符を買うということは契約的には、例えばA駅からB駅まで乗っていいですよ。その代わりJRはその区間責任を持ってお客を運びますよ、ということだと思います。
グリーン券を買うことで、確実に座れるという約束をJRがしてくれると思うから買うのですが、だけど座れない。
しかも買って乗り込んでからでないと空席があるか分からない。
乗り込んでから空席を見つけたら余計に払わないといけない。

グリーン券を買うことの担保とは何でしょうか。
こんないびつな制度ってありますか?

Aベストアンサー

>当該区間の切符を買うということは契約的には、例えばA駅からB駅まで乗っていいですよ。その代わりJRはその区間責任を持ってお客を運びますよ、ということだと思います。
 その通りです。これが『乗車券』の効力です。

>グリーン券を買うことで、確実に座れるという約束をJRがしてくれると思うから買うのですが、だけど座れない。
 これは違います。
 ちょっと誤解されているようですが、まず、普通列車のグリーン車には『指定席』(快速マリンライナー等)と『自由席』(湘南新宿ライン等)とがあります。普通列車全列車が自由席なのではありません。
 自由席では着席が保証されておらず、またグリーン車は車両の立入りにつきグリーン券が必要(これが『グリーン券を買うことの担保』)ですから、立席であってもグリーン券は必要です。

 では、なぜ湘南新宿ライン等は指定席にしないのかということですが、指定席にした場合の混乱を避けるために自由席にしたということでしょう。『指定席』ということは、列車・区間も指定されますから、現行の規定では乗り遅れた場合には無効となってしまいます。また、列車1本遅らせる場合にも、変更手続が必要になってきます。目的地を乗り越す場合にも、別の客が席を取っていれば、その席を譲らなければなりません。
 このように、指定席は高密度・短い駅間距離で運転される通勤列車には合わないです。自由席であれば列車は選びませんし、空いていなくても他車両より空いている車内で立つというニーズにも応えることができます。そしてSuicaグリーン券も、まさに『自由席』だからこそ実現したといっても過言ではないでしょう。

 本日の毎日新聞の本橋記者の記事(yahoo!のトップにも転載)も拝見しましたが、ちょっとズレている気がします。
 本来的に問題となるのは
○グリーン定期券の存在
 グリーン定期券は利潤が大きく収益にも貢献している。会社負担も珍しくないため通勤客に売れているが、売れば売るほどグリーン車が混雑し着席が困難になるという問題点がある。この点、枚数を限定する等の解決策は取られているのか。
○グリーン車導入に伴う普通車の混雑率アップ
 例えば15両編成のうちグリーン車が2両であれば普通車の輸送力は約14%落ちる。グリーン車に転移する乗客数を考えてもある程度の増発等は必要なはずであるが、そうした措置は行われているのか。
○グリーン車設定の妥当性
 そもそも、鉄道会社は全体的な混雑緩和を目指すべきであり、グリーン車を設定して顧客にお金を払わせるよう誘導するよりも、普通車全体の混雑率が下がるよう増発・増結等に努めるべきではないのか。
といった点であるはずで、本橋記者の記事はうわべだけの批判にとどまり鋭い指摘を欠くもののように思われます。

参考URL:http://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/wadai/news/20060910k0000m040136000c.html

>当該区間の切符を買うということは契約的には、例えばA駅からB駅まで乗っていいですよ。その代わりJRはその区間責任を持ってお客を運びますよ、ということだと思います。
 その通りです。これが『乗車券』の効力です。

>グリーン券を買うことで、確実に座れるという約束をJRがしてくれると思うから買うのですが、だけど座れない。
 これは違います。
 ちょっと誤解されているようですが、まず、普通列車のグリーン車には『指定席』(快速マリンライナー等)と『自由席』(湘南新宿ライン等)とがあ...続きを読む

Qどうして関東の鉄道は乗り心地が悪い?

鉄道天国の関西から関東にくると・・・・・・・・
関西はシートもいい、中距離電車だとほとんどは転換クロスシート車
スピードもはやい、快速等は停車駅も少な目。

それに比べて関東は
中距離電車でも、基本は全てオールロングシート、よくてボックス席、
スピードものろく、快速も数駅通過するだけで大して早くもない
首都圏の普通電車グリーン車で50キロまで770円ですが
あれも2階建て(一部平家ですけど)で狭く、それで770円、
50キロを超えれば980円・・・・・

名鉄なら半額以下の350円で、あれよりかなり快適な特別車両に乗れるし。

Aベストアンサー

「乗り心地」という点からいうと、当然、車両の開発コンセプトが東西で違う、という点も見逃せません。
JR西の223・225系は、打倒『京阪神間の私鉄』というコンセプトが、列車線を使うための130Km/h巡航に耐えうる足回りと、転換クロスシートという贅を驕った車内設備に現れています。

他方、常磐線や東海道で使われているJR東の中長距離電車は、車内の設備を必要最小限にしただけにしか映らず、乗っていても楽しいとは感じにくくなっています。
ほかの方が挙げられているように、「運べればいい」「優雅に移動したければグリーンを驕れよ」という意図が見え見えの構成にしており、また一度に大量配備しないといけないこともあり、丁寧な作り込がされているとは思えない点もあります。

同じ箱モノでも、やはり考え方の違いでこうも変わってくるんですから。

QJR東海やJR西日本の東海道線に設定のある「新快速」の由来ってなんですか?特別快速じゃないけない?

JR東海やJR西日本の大都市部には新快速という
運賃だけで乗れる通勤電車の中ではずば抜けて速く、快適という電車になります。
個人的には新快速というと
「快適な転換クロスシート車(JR東海のはこれに加えて走行音も静かで揺れも少ない)」「スピードが速く表定速度が速い」ついでJR東海のJR西日本の快速は新快速と車両は同じだけど、停車駅が若干多いので表定速度は関東のと比べれば圧倒的に速いけど、新快速と比べたら遅い。
こんな感じに思います。

質問は何で「特別」でなく「新」なんですか?

画像はJR東海の新快速、動画はJR西日本の新快速


https://www.youtube.com/watch?v=haJhJxufzUY

Aベストアンサー

新快速が登場した時、さかんにテレビ等でコマーシャルで宣伝してましたね。
私の記憶では斬新さをアピールしての「新」快速だったと思います。
何が斬新かというと当時の国鉄の硬い頭ではあり得なかった区間設定とということだったと思います。始発が京都でも大阪でもなかったという点かな。滋賀の草津から姫路行とか。電車の外装もそれまでになかった配色を使ったりと。

Qなんで西の人は「走ルンです」と言って批判するの?悲しいです

こんにちは。
先日、あるサイトのオフ会に出ました。
その時に、JR西日本が大好きという方達から、JR東日本のE231やE209が「走ルンです」と呼ばれていて、「あんなもの電車じゃない」とか「電道貨車」「座席が硬い」とか言われて悲しくなりました。

私は積極的に話すほうではないので、黙って聞いていましたが、東日本管内に住んでいる人は乗るしかないのになんでと思って悩んでしまいます。

私は毎日E231が好きだし、第一乗らなければ会社に行けず、硬い座席も疲れにくくて良いと思っています。車内のTVも良いと思うし・・・。

確かに西日本の車両は品が良い印象を受けますし、大切に使っている気はしますが、東日本の通勤車がなぜこんなに批判されるのか、また、なぜ東日本だけなのかがわかりません。
その根底にあるもの、批判されるに至る心理的なものも含めて、ご意見を伺いたいので、宜しかったら御回答ください。(お返事遅れますが許してください。)

Aベストアンサー

No.5です。
関東は関西とは比較できない通勤輸送力、拡大する通勤圏を支える必要があるため、大量輸送が可能な電車を広い範囲で走らせることに重点を置いています。
それから私鉄との競合があっても、関西ほど熾烈な争いはせず、そんなことをするならもっと輸送力の確保が重要視されます。

逆に関西は品のいい車両の導入。アーバンネットワークによる効果で、乗客確保を私鉄と争いました。
これらの恩恵を受けた人たちには、関東の状況が信じられないのでしょう。だから東日本を批判したくなるのも納得できます。でも、それを利用する人を含めるのはよくありませんね。
しょうがなく乗ってる人もいるわけですから。

しかし、アーバンネットワークにも問題はあります。
緩急接続と速達の効果は、優等列車への乗客集中を引き起こしました。新快速は大阪まではいつも混んでます。
関東では緩急接続がうまくできてないので、うまく分散されてますね。線路別複々線の効果がこんなところで威力を出しているわけです。

結局、関東と関西では事情が違うのでどっちがいいとはいえません。単純に状況はそのままで、車両だけ入れ替えてみたらどうなるでしょう・・・。
どっちでもパニックでしょうね(笑)

印象最悪のE231ですが、相鉄10000系、東武50000系、東急5000系等、派生車種もあるわけですから、関東に限って言えば登場するべくして登場した、時代のニーズにマッチした車両であることは間違いないでしょう。

願わくはJR東日本にもう少しでも、乗客への配慮を考えてもらえればいいのですが。

No.5です。
関東は関西とは比較できない通勤輸送力、拡大する通勤圏を支える必要があるため、大量輸送が可能な電車を広い範囲で走らせることに重点を置いています。
それから私鉄との競合があっても、関西ほど熾烈な争いはせず、そんなことをするならもっと輸送力の確保が重要視されます。

逆に関西は品のいい車両の導入。アーバンネットワークによる効果で、乗客確保を私鉄と争いました。
これらの恩恵を受けた人たちには、関東の状況が信じられないのでしょう。だから東日本を批判したくなるのも納得でき...続きを読む

Qなぜ、ロングシート化される?

鉄道旅行者にはロングシートはかなり嫌われているようですが、なぜ車両転換されたりする際にロングシート化されるのでしょうか?

なにかメリット(導入・維持コスト?)があるのでしょうか?

Aベストアンサー

#3・4・5です。

>首都圏等においては、乗降時間の短縮が重要なのはわかるのですが、赤字ローカル線などにおいてもロングシート化されているようだったので疑問でした。


赤字ローカル線について、何故ロングシート車が導入されているかについてのご質問ですね?
コスト面についての問題化と思います。#4に投稿したように、短編成の列車でも時によっては、乗車率が高くなることはあります。そうすると、クロスシート車とロングシート車が同じ程度の乗車定員でもロングシート車の方が乗降時間が短くなる場合が多いですが、データイムや夜間の時間帯において運用する車輌と多客時の車輌とを両方用意するのは大変です。また、普段の赤字ローカル線の利用者の中心は通学者や高齢者ですので、短距離の移動が多いと思います。長距離の移動は、特急や自動車(高速バス等を含む)など他の交通機関になってくると思います。

ロングシートの問題は、結局コストの問題になってくるのではないでしょうか。

Q首都圏中距離電車のロングシート化はもう戻らない?

関西在住の関東人です。
関西では京阪神地域の東海道線の快速・新快速などは、クロスシート車が使われています。
私鉄でも阪急京都線の特急などはクロスシート車も一部使われています。

これに比べると、首都圏ではかなり長い距離を走る中距離電車も、ごく一部の車両を除いてロングシート化されています。
湘南新宿ラインや数年後に予想される東京駅縦貫路線の開通などで、首都圏でも京阪神の新快速に劣らぬほど長距離運転される電車もあると思うのですが、長距離利用者のためにクロスシートを再び増加させようということにはならないでしょうか?
正直言って、関西のクロスシート車に乗ると、羨ましく思います。

ちなみに私は、中距離電車が「汽車」、山手線などが「国電」と呼ばれていた時代を、かすかに覚えているものです。

Aベストアンサー

 補足

 まあ誰か書き込んでくれるだろう、という事で書かずにいたのですが、関東と関西の電車を比べると、関東の電車のほうが明らかに混雑しているので、車両の快適性を考える場合には、クロス/ロング以前に、もう少し一人あたりの空間を広げる必要があるのでは、という議論をすべきかなあ、と考えております。

 ただ、この点で関東は非常に不利なのかな、とも思います。関東の鉄道も関西の鉄道も基本的な骨格が出来上がったのは戦前なんですが、1930年と2000年の人口を比べると関東は3倍、これに対して近畿2府4県は2倍くらいの人口増加です。後からの線増は難しい上にコストもかかるので、競争の有無を別にしても、関東の電車は混み、クロスシートも使いにくい、最終的に国鉄債務になってしまった国鉄時代の線増はともかく今後改善するのであれば関東の方が運賃に跳ね返ってしまうという環境になってしまうわけです。


>進行方向に向いて座っているほうが、やはり落ち着きます。横を向いて長い時間乗っていると疲れるように感じます。

 そこが本当なのか、というのが目下の私の興味関心。
 明治期の優等座席車や戦前の標準的な二等寝台車(今のA寝台)は昼間はロングシートでした。その様子は宮脇俊三氏の時刻表昭和史などに記述されていますが、「走るソファのようでゆったり、快適していた」という記述はあっても、「横を向いているから疲れた」という記述がないんですよね。
 こんな事を書きつつも、関東に住んでいて転換クロスシートを体験する機会が滅多になかった頃はクロス・転換クロスに憧れをもっていました。不思議な事に、当時はロングシートだと疲労感があったのですが、「大差ないだろう」と思うようになってからは、ロングだろうがクロスだろうが疲労感に変化がなくなってきました。むしろ、車端部か車両中央部かで疲労度合いが変わる感じがします(いずれも気のせいという可能性が非常に高いですが)。


 というわけで、この問題は、関東のJRのやり方が間違っていて関西のJRが正しいとか、長距離客の集客により利益増加を図るための有効策といった疑わしい政策提言に結びつけるのではなく、単に「実際は難しいだろうけど、関西のクロスシート車に乗ると、羨ましく感じる」というレベルに留めておくべきなのかなあ、と思います。政策抜きの感想としては、私も、相対的にすいている事がもたらす関西の鉄道のゆったり感は気に入っていることは確かです。

 補足

 まあ誰か書き込んでくれるだろう、という事で書かずにいたのですが、関東と関西の電車を比べると、関東の電車のほうが明らかに混雑しているので、車両の快適性を考える場合には、クロス/ロング以前に、もう少し一人あたりの空間を広げる必要があるのでは、という議論をすべきかなあ、と考えております。

 ただ、この点で関東は非常に不利なのかな、とも思います。関東の鉄道も関西の鉄道も基本的な骨格が出来上がったのは戦前なんですが、1930年と2000年の人口を比べると関東は3倍、これに対して...続きを読む

QJR線の神戸ー大阪で混んでる時間

JR神戸から大阪で一番混んでる時間は何時頃でしょうか?
曜日によっても違うと思いますが、朝と夕の両方を出来るだけ詳しく教えてください。

Aベストアンサー

朝は7時あたりから混み始めてるかと
夜は17時を過ぎたあたりですね

QJR西日本の電車はこんなにも速いのに、JR東日本の電車はこんなに遅いのはなんで?関東の私鉄など問題外

快適性の違いは超過密人口を抱える関東では詰め込みだけの車両になり、そこまで人口密度の高くない
関西や東海では快適な車両になるのは理解できてますが、
スピードの遅さの比較です。
例えば
大阪駅からJR西日本の新快速なら25分で33キロ以上ある神戸駅についているのに対し
東京駅からJR東日本の一番早い東海道線の快速アクティーでも25分で28キロの横浜駅にまだついていません。
関東圏はどこもスピードが遅いですね。
中央線も快速ですら東京~新宿の10キロちょいで15分もかかりますし。
東京から八王子の
47キロを特別快速ですら1時間近くかかります。
東海道線といえば、他の質問でみましたが、関東でいえば東京~大船間は快速みたいなものです。
それでも1キロあたり1分以上もかかってます。

https://www.youtube.com/watch?v=JXpMGajpHiU

Aベストアンサー

東洋経済ONLINE 鉄道最前線 通勤電車

初公開!首都圏鉄道「ノロノロ度」ランキング
  朝のラッシュ時に最も遅いのはどの路線か
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関西の通勤電車は、どうして軒並み速いのか
  私鉄との競争が生んだスピードへのこだわり
http://toyokeizai.net/articles/-/139263


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