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関東はあまりに人口密度が高いので詰め込む量だけを最優先にした車両が大半ですが、
今後の人口減少社会で、関西や中京ぐらいの人口密度に下がるとあちらのような快適な車両になる?
それとも本数が減るだけ?

画像はJR東海エリアの中央線

動画はJR西日本の東海道線

「関東も人口減少社会で関西や中京ぐらいの人」の質問画像

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A 回答 (3件)

関東でも、関西の“新快速”のような列車が増えるでしょう。



ただ、関東の人口密度がそれだけ下がると言うことは、逆に日本全体での経済活動の停滞化が危惧されます。

具体的には、関東以上に、中京圏や京阪神では経済が停滞し、
鉄道各社は、
○1時間辺りでの列車の総運行本数を減らす。
○編成両数の削減。
○利便性を保ちつつ、運行本数を減らすために、優等列車の停車駅数増加

……これら施策が行われます。

阪和線の前回のダイヤ改正が良い例ですね。

短くなった編成両数で、停車駅が増え、乗降時間を削減するため、
“新快速”の速達性は低下し、基本6両~8両で、短編成でも遅延防止のため4ドアのロングシート車に置き換えるでしょう。

関東と関西の鉄道事情が逆転するのは疑う余地はありません。
関西の地下鉄は、18メートルと短い車長にもかかわらず4ドアといった、関東以上に座席数が少なく詰め込み重視の車輌が既にありますから。
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アナタ知らないの!


JR西日本
この前大阪駅で中々出発しないなと
思ったら車掌がドアをよう閉めないのです。
又大阪駅で酔っぱらいが線路に落ちて
電車の到着が
遅れても落ちた人にはお咎めなし
なんです。
辺でしょう!
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質問者様はご存じないかもしれませんが「人口密度」でいえば、関西圏のほうが関東圏よりも密度が高いのです。


参考:https://ja.wikipedia.org/wiki/世界の都市圏人口の順位

しかし、関西は神戸・大阪・京都という三都に分散していて、東京は都内に1極集中しているから混雑具合が異なるのです。

したがって、東京が中京圏ぐらいの人口密度に慣ればボックス席もできるでしょうが、関西圏と比較するのは合理的ではありません。
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Q西武拝島線について2つ質問です。拝島快速と複線。

●質問1. 

数年前まで、拝島快速という、花小金井、萩山、小川、東大和市を通過するものがありました。
個人的には、あれは便利でよく活用してましたが、なぜなくなってしまったのでしょうか?今更ですが。。。
コストがかかるんでしょうか?

たしかに通過駅は全て、乗降客が多かったり乗り換え駅ですが、西武池袋線の石神井公園から所沢の急行通過駅も全て乗降客は多いし、新宿線の通勤急行もあえて乗り換え駅を通過して混雑緩和したり、JRでもあえて乗り換え駅(西船橋、南浦和等)を通過させるのはめずらしくありません。

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●質問2.

玉川上水と武蔵砂川、西武立川と拝島間が単線になってますが、複線にできる土地がありますよね?
むしろ、元々複線だったものが、今は単線になってるようにも見えるんですが、、、
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●質問1. 

数年前まで、拝島快速という、花小金井、萩山、小川、東大和市を通過するものがありました。
個人的には、あれは便利でよく活用してましたが、なぜなくなってしまったのでしょうか?今更ですが。。。
コストがかかるんでしょうか?

たしかに通過駅は全て、乗降客が多かったり乗り換え駅ですが、西武池袋線の石神井公園から所沢の急行通過駅も全て乗降客は多いし、新宿線の通勤急行もあえて乗り換え駅を通過して混雑緩和したり、JRでもあえて乗り換え駅(西船橋、南浦和等)を通過させるのはめず...続きを読む

Aベストアンサー

こんにちは。
他社ですか鉄道会社で働いております。

○拝島快速が無くなってしまった理由
廃止された時のダイヤ改正の内容、質問者様も御存じだと思うのですが、新宿線の種別や運行形態がシンプルになった内容でした。
各路線で、各停や準急など、走らせられる全ての列車の本数には限りがあります。
その中で、旅客動向や待避駅や車庫などの設備を踏まえて、各停や準急、急行などの割合を決めています。

種別を増やすと、全体の本数には限りがあるので、一つ一つの種別の本数は減ってしまいます。
逆に種別の数を減らすと、その分、その種別の本数が確保できます。

列車のダイヤはバランスで成り立っているのです。

急行と拝島快速の所要時間の差の他、途中駅での利便性の確保を踏まえ、優先順位を決めてこのような内容になりました。
3分早く着いても、その速達列車が一時間に1本、2本で、タイミングが合えば速いけど、合わないと意味がないよねと思われてしまえば、
折角設定しても、効果半減です。
3分遅いけど、頻発していて駅で待つ時間が短くなれば、それも立派な所要時間短縮の効果。
だから種別を整理したのです。

○拝島線の単線区間
現在、必要性が無いのと線路使用の効率を上げるため。
元々、拝島線自体は貨物専用線と新設区間を組み合わせて敷設した、比較的新しい路線です。
時節柄、人口が増える頃でしたので、将来を見越して用地だけは確保していたのです。

こんにちは。
他社ですか鉄道会社で働いております。

○拝島快速が無くなってしまった理由
廃止された時のダイヤ改正の内容、質問者様も御存じだと思うのですが、新宿線の種別や運行形態がシンプルになった内容でした。
各路線で、各停や準急など、走らせられる全ての列車の本数には限りがあります。
その中で、旅客動向や待避駅や車庫などの設備を踏まえて、各停や準急、急行などの割合を決めています。

種別を増やすと、全体の本数には限りがあるので、一つ一つの種別の本数は減ってしまいます。
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Q京急蒲田駅について質問です。 京急蒲田駅は羽田空港・京急久里浜・三崎口方面は高架化されていますが、品

京急蒲田駅について質問です。

京急蒲田駅は羽田空港・京急久里浜・三崎口方面は高架化されていますが、品川方面は高架化されてないですが品川方面は高架化されないんですか?
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品川方面の下の駅舎の場合、線路は単線だと思いますがどのような運用がされていますか?

下手な質問で申し訳ないです。関西民であまり詳しくないのでご教示いただけると幸いです。回答宜しくお願い申し上げます。

Aベストアンサー

こんばんは。
電車運転士をしております。

京急蒲田駅は高架化されております。
ただ、上り線(品川方面)が2階、
下り線(横浜方面)が3階と、上下二層になっているので、片一方を地上のままだと思ってしまったのだと思います。

羽田空港行きですが、
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Aベストアンサー

こんにちは。

京急2100形は、40年使用を前提に作られています。
確かに3ドアに改造する事を想定して設計されていますが、

○ドア幅が標準より100mm狭い。
○先頭車が長い。
○新形式車両を製造するに、国交省に数百枚にも及ぶ書類を提出し、認可を受けなければならない。
(だから、N1000形といっても、アルミ車とステンレス車は共通する要素は少ないにも関わらず同型式なのですし、1800番台のような車両でも、形式上は同じ1000形(二代目)として扱われる。)

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>いや、愛知県よりも神奈川県のほうが都会です。

何を持ってして都会だと言えないんですから田舎ですよ

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で、都市の話じゃないの?

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あくまでシロートの考えですが、2車線を地下か高架にするような複々線は、費用がかかりすぎるんでしょうか?

Aベストアンサー

こんばんは、No.3です。

時代を間違えたというより、時代の振り回されたといった方が正しいです。

日本の人口の移り変わりを調べれば、もう答えが出てしまうのですが、昭和30年代後半~40年代に爆発的に人口が増え、山林を切り開いてニュータウンをどんどん造っています。

そして、小田急線の複複線のハナシ自体は、このような時代背景ですので昭和30年代後半には既に有りました。

ベビーラッシュで爆発的に増えた人口、そのまま成人し、所帯を構え、2人以上子供を設ければ人口が減ることもなく現状維持で来れたのですが、独りっ子世帯が多くその結果が今の日本の人口分布。

鉄道に限らず、その当時に山林を切り開いて造ったニュータウンでも、学校でも、いま同じ問題を抱えていますね。

複複線工事自体、経営が破綻しない中での資産計画を立てて、更に用地買収の時間の掛かる手続きの連続ですから、元々スピーディーに出来る事業ではありません。

複複線化事業のスピードより、人口の増減のスピードが早かったゆえに、手続きに時間が掛かってしまい準備が追い付かなかった、いざ始める段階になったときには、利用客数が下降傾向となり、作る意義を失ってしまい、計画修正を余儀無くされてしまったというのが本質となります。

こんばんは、No.3です。

時代を間違えたというより、時代の振り回されたといった方が正しいです。

日本の人口の移り変わりを調べれば、もう答えが出てしまうのですが、昭和30年代後半~40年代に爆発的に人口が増え、山林を切り開いてニュータウンをどんどん造っています。

そして、小田急線の複複線のハナシ自体は、このような時代背景ですので昭和30年代後半には既に有りました。

ベビーラッシュで爆発的に増えた人口、そのまま成人し、所帯を構え、2人以上子供を設ければ人口が減ることもなく現状維...続きを読む

QJR東日本の京浜東北線や常磐線の各駅停車が、ATSやATCの関係で、最高速度が、時速90キロに抑えて

JR東日本の京浜東北線や常磐線の各駅停車が、ATSやATCの関係で、最高速度が、時速90キロに抑えているけれど(90キロ出す事も稀だが…)、混雑や駆け込み乗車、積み残しで余裕を持たせたダイヤにしているからでしょうか?

Aベストアンサー

こんばんは。
首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

今回の御質問内容、駅間で実際に掛かる時間を見ると判る内容です。

加速する為に必要な時間+惰行走行の時間+ブレーキを掛けている時間。

この3つの要素で、駅間で掛かる時間が成り立っています。
速度を上げれば、必然的に加速と減速に必要な時間が長くなり、その分惰行の時間が減ります。

>最高速度が、時速90キロに抑えているけれど(90キロ出す事も稀だが…)

実は既に、質問者様ご自身で回答を出しているのです。

○加速しても時速90キロに達する前に減速しなければならない。
○加速して時速90キロに達したとしても、惰行時間が無く、直ぐ減速しなければならない。最高速度を低めて、その分ブレーキ時分を短く(ブレーキ距離を詰める)しても駅間の運転時分が変わらない。
※運転時分が変わらないならば、使用する電力費が少ない運転方が最善です。

この何れかの理由で、そもそも最高速度で目一杯走る意味がない。

混雑や積み残し、駆け込み乗車の時間の考慮は、運転時分ではなく停車時分の項目で、最高速度とは別の話です。

こんばんは。
首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

今回の御質問内容、駅間で実際に掛かる時間を見ると判る内容です。

加速する為に必要な時間+惰行走行の時間+ブレーキを掛けている時間。

この3つの要素で、駅間で掛かる時間が成り立っています。
速度を上げれば、必然的に加速と減速に必要な時間が長くなり、その分惰行の時間が減ります。

>最高速度が、時速90キロに抑えているけれど(90キロ出す事も稀だが…)

実は既に、質問者様ご自身で回答を出しているのです。

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