【無料配信♪】Renta !全タテコミ作品第1話

最近新たに新幹線が出来ると在来線の三セク化がセットになっている気がしますが、今後の新幹線整備は、北陸新幹線を大阪まで、東北新幹線を札幌まで伸ばしたらもう新たに作ることなく、在来線を高速化した方がよいように思ったのですが、このように考える人はいないのでしょうか。
山陰新幹線や長崎新幹線を作ってもどうせ乗る人は少ないし、在来の山陰本線や長崎本線が錆びれるだけなので、それよりは山陰本線や長崎本線の線形を改良して高速化した方が無駄が少ないし、在来線の方が主要なルートを通っているので利便性が高まると思うのですが。

質問者からの補足コメント

  • 動物の侵入や土砂災害の発生しやすい場所を高架にすればよいと思うのですがいかがでしょうか。
    神戸ー京都間は在来線でも130キロでぶっ飛ばしていますし、不可能ではないです。

    また、秋田新幹線、山形新幹線という前例もあります。

    No.2の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2016/12/24 10:00
  • 長崎新幹線や山陰新幹線については、秋田、山形方式のミニ新幹線で十分のように思います。

    No.3の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2016/12/24 10:02
  • 在来線の線形を改良して市街地は高架にし、農村部や山間部は侵入を防ぐ柵を施せば一定の高速化ができるはずです。
    新しい路線を作るわけではないですから、建設費は安く済むはずです。
    主要ルート以外、新幹線と在来線の2つも要りませんよ。

    No.6の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2016/12/24 16:47

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A 回答 (7件)

新幹線を新しく作るより、有望な在来線を支援していくべしと言う考え方には賛成です。



智頭急行など、もっと政府が資金を投入して高速化を後押ししたらよいのにと思います。改軌して新幹線と相互乗り入れさせたいくらいですが、そこまでしなくても、せめて国のお金で電化してあげてはどうか。並行する鳥取自動車道が無料なんてハンディありすぎ。

ほくほく線もこのままだとじり貧だと思いますが、東京から見たらもはや使用価値が無くても、大阪から見たら新潟への短絡線として結構魅力があるんですよね。単線で構わないので、新幹線を通せるように改造してほしいです。十分建設費くらいは回収できると思うんですが・・・。
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#2です



山形新幹線の新在直通区間では自動車との踏切事故が実際に起きていて、秋田新幹線でも雪に乗り上げて脱線したことがありました。
幸いにして旅客に死傷者は一人も出ておらず、事なきを得ていますが、どちらも、全線高架複線のフル規格区間ではありえない事故です。

>動物の侵入や土砂災害の発生しやすい場所を高架にすればよいと思うのですがいかがでしょうか。
高速化のためならもちろん全線高架が大前提となります。
踏み切りを無くすこと、軌道内に侵入されないこと、そのルールが守れない高速運転は乗員乗客の生命にとって大きなリスクとなります。

山間部を高速運転させるなら、「しなの」「やくも」「くろしお」「あずさ」「おおぞら」でみられるような振り子車両を導入する場合を除いて、中央リニア新幹線や既存の山陽新幹線がそうであるように普通は長大トンネルを掘って直線的なルートにするのが定石であり合理的です。
ほくほく線を走る『超快速スノーラビット』は、今でこそ110キロ運転に抑えられていますが、特急はくたか時代には160キロ運転をしていました。
単線ですが、安心してスピードを出せる誰にも邪魔されない高規格な直線軌道だからこそです。
在来線にこだわるにしても、これくらいのスピードを維持できなければ高速化に成功したとはいえないでしょう。
この回答への補足あり
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まぁ、何が何でも新幹線より、費用対効果で、在来線を改良する方が良いケースもあるでしょう。



問題は、新幹線との乗り換えですね。
これも、同一ホーム上で対面乗り換えできるようにするだけでも、旅客の負担軽減と時短効果があります。
また、最少の投資でも、時短効果が得られるのは単線区間での1線スルー化ですね。
Y字型分岐器をトの字型にし、通過列車の速度制限を緩和します。

長崎新幹線、フリーゲージトレインが頓挫した今となっては無駄な投資としか思えません。
フリーゲージトレインが成功しても、博多以東には入れないので乗り換えは避けられません。
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#3です。

補足ありがとうございます。

>長崎新幹線や山陰新幹線については、秋田、山形方式のミニ新幹線で十分のように思います

私もそのように思いますが、そうはいかない事情もあります。

たとえば長崎本線は途中まで鹿児島線と線路を共有しています。長崎新幹線をミニ新幹線で走らせるなら分岐は博多になるでしょうから、鹿児島線との共有部分を標準軌化することはできません。だからこそのフリーゲージトレイン構想なわけで、フリートレインが実現すれば実質的なミニ新幹線になるわけです。

山陰新幹線は山陽新幹線とどこで分岐し、どこを終点とするのかによって、難しい選択を迫られるでしょう。少なくとも鳥取と島根両県を山陰側でつなぎ、大阪方面を主体に接続することになるでしょうが、そうなると意外に交流のある鳥取-島根感は新幹線だけ(というか標準軌を使える在来線だけ)になり、山口・下関方面からくる鉄道との利便性が悪くなります。

もし山口・下関方面も新幹線を通すなら、線形や踏切、トンネルの改修などを踏まえればフル規格で姫路あたりから島根ー鳥取と抜けて、出雲駅を終点にするほうが早いような気がします。
もっとも北陸新幹線が小浜ルートになるようですから、オバマから山陰側に伸ばすこともありえるのかもしれません。

秋田・山形新幹線は奥羽本線の一部を標準軌化して路線を分断しています。そのため直通運転ができないわけですが、日本海側には羽越本線も走っており、代替え路線と貨物路線は一応維持できています。
山陰側にはそれがないのでミニ新幹線を選択するのは難しいと思います。

希望はフリーゲージトレインですね。これができれば、いろいろな問題が解決し、在来線アクセスで新幹線利用が可能になると思います。
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この問題、よくでる話題なんですよね。


特に長崎新幹線については「在来線特急の高速化のほうがよい」という意見は結構あるのです。

まず在来線の高速化には問題がけっこうあるのです。一番大きな問題は踏切があること、踏切があるとスピードが出せません。なぜなら停車信号を認知して600m以内に停車する規定があったからです。今ではこの規定は廃止にはなっていますが、安全則としては機能しており、踏切がある路線では時速130km以上のスピードは出せないことになっているのです。

ですから在来線特急の高速化(少なくとも時速200km程度)にするには、かなりの障害があります。

また、在来線は普通列車や貨物列車も走る混在路線であり、単線の区間も多くあります。長崎本線でも肥前山口駅 - 諫早駅間は単線になっています。ここを高速列車が走るとなると、普通列車や貨物列車の待避時間が長くなることが十分に予想されます。

また在来線は線形が悪いところが多く、長崎本線でも単線区間はかなりの減速運転を強いられています。

これらの事から、在来線を高速化するのは新幹線を新規に作るのと同じか、新幹線のほうがお金がかかるとしても「経済性」という観点から見れば同等か新幹線のほうが上である、とされてきました。

新幹線の経済性がなぜ高いのか、というと「ダイレクトアクセス」が可能になるからです。乗り換えなしで○○から×時間というのはかなりの経済性を有します。

一例を出すと、秋田新幹線や山形新幹線があります。これは在来線を標準軌に変更して、新幹線がダイレクトアクセスできるようにしたものですが、東京から秋田駅までは4時間程度、山形駅までは2時間半程度で到着でき、新幹線と飛行機の比率が逆転する4時間の壁をクリアーしています。

これにより、東京から秋田までの輸送旅客数は飛躍的に伸びたのです。
在来線特急との乗り換えでは、この時間を縮めるのが難しいといえます。

本質的な話をすると、新幹線ができることと在来線が縮小されることは別の次元の話です。JRはすでに私企業ですから、私企業の視点から見れば「金ばかりかかって儲からない在来線にいつまでも金はかけられない」ということになります。

その地域の経済活動が活発なら在来線もそのまま存続できるはずだからです。ですから「在来線を残したい」ならば列車の高速化に投資するよりも、地域経済の活性化を中心に議論したほうが良いのだと思います。
この回答への補足あり
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地方の山間部は、カモシカやイノシシ、クマ、タヌキ、イタチ、いろんな動物が軌道内に侵入してくる可能性があり、落石や倒木といった土砂災害が突発的に発生しやすい場所でもあるため、路盤改良をした程度ではあまりスピードは出せません。



高速化実現のためにはこれらの障害から列車と旅客を守らねばならず、結局はフル規格の新幹線敷設と変わらないレベル(全線高架複線、踏み切りゼロ)の工事内容とコストになると思います。
この回答への補足あり
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ほんとはね。


地方空港とそこから町をつなぐオスプレーの
民間版とちょっとした広場があればいいんですが、
経済効果1機100億円ですか?

まだまだ先の話になりそうですが、
これさえあれば日本はどこも隣町になります。

トランプ氏がシーフォースワンに採用してくれれば、
圧倒的に安価に作れ、安全性も飛躍的に向上するでしょう。
米国大統領を死なせるわけにはいきませんからね。
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Q在来線で高速列車は登場する予定は無いのですか?

在来線で高速列車は登場する予定は無いのですか?

90年代に在来線で試験用の高速列車がありましたね。
名前は忘れました。車両の下の方がブルーで上の方がホワイトで流線型の車両。もう解体されましたが
名前何でしたっけ?

今後、在来線でそういう高速列車が登場する予定は無いのですか?

ドイツでいうインターシティみたいな感じの。

Aベストアンサー

JR東のE991(TRY-Z)ですね。21世紀を迎える前に廃車になり、解体されたようです。
残念ながら、TRY-Zで採用された技術(渦電流式レールブレーキや油圧ブレーキ、)の量産車へのフィードバックはほとんどありません。

既に指摘がありますが、在来線の高速化は車体だけではどうにもなりません。踏切、曲線やポイントによる制限、ホーム通過など足を引っ張る要因はたくさんあります。車体を少々いじったくらいではどうにもならない面が強く、巨額のの設備投資を行って在来線の線路を強化するなら、標準軌化や新線を考えた方がいいでしよう。
それに、在来線を高速化しても今更旅客は投資を回収できるほど増えません。航空機がコンペティターである路線なら、新幹線を投入しないと勝負にならないし、高速バスがコンペティターだと料金的に棲み分けるのでそもそも高速化がメリットにならないのです。
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鉄道が長距離輸送の王者だった時代なら別でしょうが、現在は時代が変わってしまったのです。

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Q在来線高速化に必要な要素とは

先日、日豊線で783系特急からの前面展望を楽しみました。

延岡~宮崎は何年か前に最高速度110キロ対応で高速化されたことは承知しており、確かに以前よりかなり速くなった気はしました。

ところで客室から見る限り、レールもそれほど重レールタイプには見えず、木の枕木の箇所が多々あったり、道床も決して厚くないように見えました。
130キロ運転を行っている根室本線(高速化されている新得~釧路)もほぼ同じような感じでした。

質問は…

※私が挙げた重レール、道床、枕木はそれほど在来線の高速化に重要な要素ではないのでしょうか?車両性能、信号システム、一線スルー化以外で高速化に必須になる要素とは何でしょうか?

※勾配・曲線が高速化の弊害なのは承知していますが、たとえば平坦で曲線があまりないローカル線でも車両性能と信号システムさえ整備すれば理論上はある程度の高速化は可能になるのでしょうか?

以上よろしくお願いします。
なるべく平易に教えていただければありがたいです。

Aベストアンサー

こんばんは。
首都圏の私鉄で電車運転士をしており、運転理論や線路の講習も受けております。

>私が挙げた重レール、道床、枕木はそれほど在来線の高速化に重要な要素ではないのでしょうか?

いえいえ、むしろ肝になる要素です。
一番最初に手を掛けなければなりません。

線路の敷設やカント数値の決め方など、数式があるのですが、
速度と軌条に掛かる横圧、振動など数字に基づいて最高速度が決まってきます。
一直線とは行かずカーブがどこかしらにあるのが日本の鉄道。当然カントの数値も上げますし、上げすぎれば横転の可能性もあるので、最高速度を抑える必要も出てきます。

また、カーブでは緩和曲線を設けてスムーズに曲線に入れるように整備しています。
緩和曲線の開始地点も修正しています。
カーブでは車輪からの横圧がかかり、速度に比例します。
道床が弱ければ支えられませんから、最高速度が上がれば必然的に道床の整備や盛り方も変わってきます。
私の会社でも、最高速度を15km上げるにカントを向上させ、道床を上げ、緩和曲線の開始点の修正や可能な範囲では曲線半径も修正しています。

これが出来て、次にダイヤにかかわる点での修正になります。
列車の所要時間で一番影響を与えるのは、最高速度以上に加速時間とブレーキ時間。
具体的には高加速度で詰めたブレーキで運転することになります。
車両の置き換えはココに理由があります。

そして、なるだけ減速しないで済むようにする事。
停車場での1線スルー構造にしたり、
振り子制御や車体傾斜車両はココで導入理由として出てきます。
振り子制御でも車体傾斜車両でも、高速走行時での線路への横圧の数値はそのままなので、線路が弱ければ高速で走れません。
道床をしっかりさせ、横圧に負けないようにして、初めて導入する意味が出てきます。

なので、路線での高速化で一番重要になってくるのは、線路構造になってくるのです。

こんばんは。
首都圏の私鉄で電車運転士をしており、運転理論や線路の講習も受けております。

>私が挙げた重レール、道床、枕木はそれほど在来線の高速化に重要な要素ではないのでしょうか?

いえいえ、むしろ肝になる要素です。
一番最初に手を掛けなければなりません。

線路の敷設やカント数値の決め方など、数式があるのですが、
速度と軌条に掛かる横圧、振動など数字に基づいて最高速度が決まってきます。
一直線とは行かずカーブがどこかしらにあるのが日本の鉄道。当然カントの数値も上げますし、上げ...続きを読む

Q【鉄道】ミニ新幹線のメリットが良くわからない

山形、秋田のミニ新幹線って
130km程度しかスピードが出せないそうですが、
それって、その区間だけ無理に新幹線を走らせなくても
はくたかやサンダバードみたいな、130kmくらいのスピードの出る
特急電車を走らせるので良くないですか?

確かに、乗り換えしなくても良いのは便利ですが、
ホーム降りたら向かいが新幹線みたいに新幹線と在来線をホームに
並行に並べる工事さえしてくれれば十分便利だと思います。

連結に時間をとったりもしてて、その合間を使って休憩がてら一回降りて
キオスクに買い物に行こうものなら乗り換えしてるのとあまり変わりません。
また、連結するということは、ミニ新幹線、フル新幹線 どちらかのダイヤが乱れたら
連結する相手がいなくなって、在来線にまで影響するということですよね?

ただ、「乗り換えをしなくても良い」
たったこれだけで線路を改軌したり、
ミニ新幹線用の車両を作ったりするメリットが分かりません。

wikipediaに ミニ新幹線のメリットがありますが、
◯新規路線の建設用地確保が不要なため建設コストが格段に安い。
↑在来線特急を走らせれば車両費用だけで済む
◯建設期間が短い。
↑在来線特急を走らせれば建設しなくて済む
◯並行在来線の経営分離問題が生じない。
↑在来線特急を走らせれば在来線はそのまま活かせる
◯接続駅での乗り換えが不要となる。
↑これしかメリットがない
◯行き先が繰り返しアナウンスされる。乗り入れ先の駅の宣伝効果を高められる。
↑盛岡駅等の乗り換え駅の宣伝効果を高めれる
◯深夜帯の運行が禁止されているが、在来線の扱いになるため午前0時から午前6時まででも運行できる。
↑在来線特急なら深夜でも運行できる

在来線特急を走らせるのとあまりメリットが変わらないように感じます。
ミニ新幹線のメリットはなんなんでしょうか?

山形、秋田のミニ新幹線って
130km程度しかスピードが出せないそうですが、
それって、その区間だけ無理に新幹線を走らせなくても
はくたかやサンダバードみたいな、130kmくらいのスピードの出る
特急電車を走らせるので良くないですか?

確かに、乗り換えしなくても良いのは便利ですが、
ホーム降りたら向かいが新幹線みたいに新幹線と在来線をホームに
並行に並べる工事さえしてくれれば十分便利だと思います。

連結に時間をとったりもしてて、その合間を使って休憩がてら一回降りて
キオスクに買い物に...続きを読む

Aベストアンサー

>ただ、「乗り換えをしなくても良い」
たったこれだけで線路を改軌したり、
ミニ新幹線用の車両を作ったりするメリットが分かりません。

同感。同じホームなら連結開放の時間と差がありません。
それでも、「乗り換えをしなくても良い」のは、安心感があるのも確か。
眠っていても直通ですから、大きなメリットと思う人も多い筈。

もう一つのメリットは、在来線が地元に押し付けられない事。
名を取るより実を採った、山形県・秋田県の選択は正かったと思います。

それに対し、フル規格に拘った長野県、しなの鉄道の経営は青息吐息。
ミニ新幹線だったら、北陸新幹線も、概ね、ほくほく線に近いルートが採れて、距離も短い。
在来線より距離が長くなったばかげた北陸新幹線ルート。これも、長野行新幹線がフル規格で建設された事による災い。
ほくほく線も、先を見越しスーパー特急方式で建設されていたらと悔やまれます。

Q新幹線は頑張ったら時速400キロくらい出せますか?

新幹線は頑張ったら時速400キロくらい出せますか?

Aベストアンサー

フランスのTGVは試験車両で時速574Kmを出していますよ。
専用に改造された車両と新規路線で、
試験のために架線電圧を2.5万Vから3.1万Vに昇圧させ
さらに架線の張力も倍にして、エスコートはジェット機。

JRマグレブのリニアは600Kmを超えていますが
差はたったの30kmHです。

もっとも、試験車両に試験路線での話しですから
現実的ではないのですけどね。

試験車両とは言え、より現実的なものに近く
さらに普通に営業している路線での
JRセントラルが作った443KmHはたいしたものと思います。
(No3さんの回答の事です)

騒音だとか、乗り心地とか、経済性などを無視すれば
結構簡単に実現するんじゃないですかねぇ。

問題は高頻度運転の維持ですが、
すべての列車が同一速度で走行していれば
距離は縮みませんので、そのような対策をすればいい。
具体的には、
各駅停車の「こだま」に超強力な加速力を持つ「こだま専用車両」を用意し
三河安城とかから出発する時にロケットスタートさせる。
いっそ、本物のロケットで加速させたらどうかなぁ。
これで時速400キロで接近している後続の
「のぞみ」をかわすようにする。

フランスのTGVは試験車両で時速574Kmを出していますよ。
専用に改造された車両と新規路線で、
試験のために架線電圧を2.5万Vから3.1万Vに昇圧させ
さらに架線の張力も倍にして、エスコートはジェット機。

JRマグレブのリニアは600Kmを超えていますが
差はたったの30kmHです。

もっとも、試験車両に試験路線での話しですから
現実的ではないのですけどね。

試験車両とは言え、より現実的なものに近く
さらに普通に営業している路線での
JRセントラルが作った443KmHはたいしたものと思います。
(No...続きを読む

Qなぜ狭軌は標準軌にできない(しない)のでしょう?

これまでに、狭軌を標準軌に直すには、トンネル工事が必要だと聞きました。
でも新幹線を除いて、標準軌だから車両が大きい訳ではありません。逆に、尼崎線(狭軌)の脱線車両(19500x2950x4140mm)の方が、例えば京浜急行(標準軌)(18000x2830x3645mm)より大きいようです。
素人目には、例えば狭軌の両側に2本線路を追加して電車中心はこれまでと同じにすれば、狭軌と標準軌を混在させられそうに見えます。この方法なら、線路外にノリがある場合はこれをきつくしたり補強工事して線路両側に新たに土地を取得する必要もなく、トンネルを大きくする必要もなく、またフリーゲートトレインの実用化を待つまでもなく、順次、狭軌と標準軌を混在させながら変更できそうな気がするのです。
2950mm幅の車両を狭軌1067mmの上に乗せて運行するより、標準軌1435mmの上の方が走行上安全なのは当然です。なぜ車体の大きさはそのままで、狭軌を標準軌にしないのでしょうか?

Aベストアンサー

改軌するにせよ、外側に標準軌のレールを引くにせよ、短期間の運休では工事ができないのが一番の問題だと思いますね。

通勤路線でそれが可能とは思えないし、逆に改軌可能な路線があるとすれば、速度、輸送量ともに改軌の必要のないローカル線ばかりということになります。
通勤路線で、原則運行(片側だけ運休などを併用)しながら改軌を達成したのは、近年では京成/新京成くらいだと思いますが、これにしても、今よりは相当余裕のあった時代の話です。

また、技術的なことを言うと、現在の狭軌の両側に標準軌を敷設したのでは、おそらくポイントが設置できません(ガントレットは可能)。低速の物は作れるでしょうが高速対応の物を作るのは無理だと思います。
では、片側だけに引く三線軌条ではどうかというと、この場合は、レール中心が偏倚するため、車体の大きさが同じでも片側だけ建築限界を拡大する必要がありますから、容易ではありません。まあ、トンネル内にはポイントがないので4線で逃げるというのも考えられますが、その場合、トンネル手前にガントレットが必要になり、高速化の足を引っ張ります。

お金の話ですが、これは、最終的には利用者が負担するものだし、税金を投入するにしても国民の金です。自分の懐が痛むというコンセンサスが多数の利用者や納税者に得られるでしょうか。
とすれば、より少ない費用で達成できる方法を考え、無理のない運転をしたほうがいいと思います。

改軌するにせよ、外側に標準軌のレールを引くにせよ、短期間の運休では工事ができないのが一番の問題だと思いますね。

通勤路線でそれが可能とは思えないし、逆に改軌可能な路線があるとすれば、速度、輸送量ともに改軌の必要のないローカル線ばかりということになります。
通勤路線で、原則運行(片側だけ運休などを併用)しながら改軌を達成したのは、近年では京成/新京成くらいだと思いますが、これにしても、今よりは相当余裕のあった時代の話です。

また、技術的なことを言うと、現在の狭軌の両側に標準...続きを読む

Q上越新幹線は、大宮~上野間だけ速度を落としてる?

地方在住で、上京時には上越新幹線利用です。
いつも感じるのですが、ずっと高速運転で走ってきて、大宮を過ぎると急にノロノロ運転というか速度を抑えて走ってますよね。
おそらく、東北・長野新幹線も同じだと思いますが、並行する埼京線の駅名がはっきり読み取れるほどです。
もう少しで終点なのにと、ついイライラしてしまうのも心が狭いのかも知れませんが、あれってなぜなんでしょうか?
騒音が問題なのかと予想してますが、それだったら大宮以北でも、結構民家の近くを高速で走り抜けている場所もありますよね。
騒音対策として速度を落とさなければいけないほど、大宮以南は設備が貧弱なんでしょうか?
それとも、都会人は田舎の人に比べて苦情を言いがちだから余計に遠慮してるのでしょうか?
田舎は人口が少ないから、多少苦情が出ても放っておくとか…
もしそうなら、一種の人種差別みたいいで、愉快ではありません。

Aベストアンサー

新幹線の大宮~東京間は今も時速110kmです。東京駅開業時から所要時間は変わっていません。速度向上も一時検討されましたが実現には至っていません。

詳しい経緯は「東北・上越新幹線反対運動」で検索していただきたいのですが、東北新幹線が着工した1971年当時は、新幹線だけでなく空港・道路などによる環境悪化・公害に対して一般市民も駆り出されて反対運動を繰り広げるのがトレンドというか、当然のこととして認知されていましたので、その状況が今とはちょっと違います。

また、大宮以北にも沿線に住宅はあるわけですが、それがまばらだとなぜか大きな運動にはならない。住宅密集地だと「住宅密集地に新幹線とはけしからん」という運動が盛り上がる。これも当時のトレンドでして、「不公平」「ごね得」と言われてしまうと、ものすごく単純化すればそういうことなのかもしれませんが、ある意味、工場でもごみ処分場でも火葬場でも「住宅密集地にけしからん」という人がいるのは同じ論理なのではないでしょうか。

それから、当時の大宮市は、新幹線の駅ができることと、もともと国鉄工場の企業城下町として発展してきた経緯から、(大宮市内にも住宅密集地があるにもかかわらず)反対運動は起きませんでした。一方、旧与野市、旧浦和市、戸田市では、新幹線ができても恩恵を日常受けられないことから大きな反対運動になりました。単に「住宅密集地」というだけでなく、細かく見るとこういった差もあります。

そして、いったん決めてしまった約束事というのは、大変な労力を費やしてもなかなか変えられないのが難しいところです。「騒音問題」といえばデシベル数だけで測れるのかというとそう単純ではなく、騒音、振動、電磁波、事故の可能性、心的ストレス・・・あらゆる課題を突き付けられかねません。そう考えると、仮に「ほぼ無音で走れる時速300kmの新幹線」が誕生したとしても、課題をすべてクリアすることはできませんよね。

ちなみに、設備上は速度向上が可能(大宮~東京間の列車本数が多いのも関係ありません)なのですが、急曲線が多いので大幅な所要時間短縮は見込めません。特に反対運動が強かった旧浦和市南部~戸田市内にかけては反対運動地域を避けながら建設したため曲線が多く、高速運転には向きません。

http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20071104.pdf

新幹線の大宮~東京間は今も時速110kmです。東京駅開業時から所要時間は変わっていません。速度向上も一時検討されましたが実現には至っていません。

詳しい経緯は「東北・上越新幹線反対運動」で検索していただきたいのですが、東北新幹線が着工した1971年当時は、新幹線だけでなく空港・道路などによる環境悪化・公害に対して一般市民も駆り出されて反対運動を繰り広げるのがトレンドというか、当然のこととして認知されていましたので、その状況が今とはちょっと違います。

また、大宮以北にも沿線...続きを読む

Qグランクラスなんていらなくないですか? あれって儲かるんですか?

東京~新青森まで1万円ぐらい取られるけど、
座席数もかなり少ないし、車内サービスも結構あるようですが、
儲かるんですか?

グリーン車で十分というか、東北新幹線なんて、何度ものっているけど
通常期や閑散期の平日の10時前に東京でるのと19時過ぎに東京に着くのを除けば
はやぶさなんて普通車でも3人席を1人で使えるしね(過去10回以上乗ってるけど、
全て3人席1人で使えたし、友人と行く時も友人が前か後ろの3人席の窓側、自分がその前か後ろの窓側に座り、全区間1人で使えているし)

Aベストアンサー

付加価値に対する理解度が薄ければ「こんなものいらないよね」って思うだろね。
どちらかと言えば、自分もそっち側かもしれない。
でもさ、その反面「あってもいい」と思わないかな?
このような、ワンランク上の贅沢を求める人もいるのだし、庶民だって選択肢は多い方が楽しい。
乗客が日本人だけとは限らないのもあるよね。

採算について、イニシャルコストやランニングコストは想像に難くないけど、視点を変えてみればキミの言う空いてる車両分を有効に活用する手段とも取れる。グランクラス専用列車をわざわざコストかけて運行しているワケじゃないしね。
ただの思いつきでなく、十分な事前調査もしているだろうし、結果的に儲かる(採算が取れる)ことを見越してのサービスじゃないかな?
爆買いなどが下火になりつつある今、当初の思惑とは多少違ってきている可能性はあるけど、逆に旅行そのものを目的に来る外国人が増えているし、日本人も船旅や豪華列車などの贅沢な需要が増えつつあるよね。
その1万円?っていう差額で移動の時間が満足できる人にとっては、グランクラスの設定は魅力的なモノに見えるんじゃないかな?って思う。
そういう意味では、本物のリピーターはごく一部の人になるかもしれないね。

空いている車両なら、三人掛けをどう使おうが別に構いやしないけど、自慢げに「いつも1人で使える」のを声高に言うのはホドホドにしておいた方がいいかな。
マナーの面で言うと褒められたモンじゃないし、ココでは社会に適応できない、あるいは空気の読めない人みたいに見えてしまうので、「いつも空いてる」程度の表現をお勧めします。

いずれにしても、偏った見地では見えない部分があるように思うし、最終的にキミが言うような「いらないもの」ならば、そのうち採算に合わなくて淘汰されていくでしょ。
以前、新幹線に個室や食堂車があったように、その時代に応じた変化の中のひとつに過ぎないかと。
だから、この答え(結果)は数年後にわかると思うヨ。

以上、「いらないかも派」だけど「一度は乗ってみたい派」ですw

付加価値に対する理解度が薄ければ「こんなものいらないよね」って思うだろね。
どちらかと言えば、自分もそっち側かもしれない。
でもさ、その反面「あってもいい」と思わないかな?
このような、ワンランク上の贅沢を求める人もいるのだし、庶民だって選択肢は多い方が楽しい。
乗客が日本人だけとは限らないのもあるよね。

採算について、イニシャルコストやランニングコストは想像に難くないけど、視点を変えてみればキミの言う空いてる車両分を有効に活用する手段とも取れる。グランクラス専用列車をわざわ...続きを読む

QJR東日本・新幹線「東京」~「大宮」の速度制限について

JR東日本・新幹線「東京」~「大宮」の速度制限について
標記、速度制限について・・・
(1)建設時の住民との話し合い(和解)の結果、騒音対策のため、「東京(上野)」~「大宮」間は110km/hに抑えられている
(2)線形がまっすぐではなく、速度向上は望めない
ということ知りました。

騒音対策として、「東京」~「大宮」線路内側に吸音+防音マット等可能な限りの防音対策をして、騒音を抑えることは可能でしょうか?
仮に、可能だとして、若干の速度向上+10-20km/hだとします。
+10-20km/hではせいぜい2-3分の短縮と言われていますが、その分、列車を増発することは出来ないでしょうか。
費用対効果から言って「無駄」につきますでしょうか。

先日、乗車して、何とももったいない。新幹線なのに、速度が110km/hでは。と思って。

Aベストアンサー

こんばんは。
首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

吸音+防音マットをしたとしても、走行時の振動までは抑えられないので、難しいのが正直な所です。
東京~大宮を2~3分短縮しても、全体での所要時間に与える影響の少なさも、その通りです。
曲線で高速度を出せないのも、沿線への騒音の問題も。

増発するにも、東京駅が4線しかないので、これ以上増発しようもありません。
東京駅に着いて、乗客が入れ替わって直ぐ発車できるモノではありませんから。
座席の向きを変えたり、清掃や、列車によっては上野~大宮間の車庫に持って行って整備も必要です。
トイレの汚物を抜かなければ、便器から汚物が溢れちゃう場面も出て来るでしょう。

東京駅での車内清掃員の作業、最近はテレビでよく取り上げられていますが、質問者様はご覧になられましたか?
10数分の中で、あれだけの作業をしています。

東京駅は4線しかありません。
増発するにもこれ以上出来ないのもご理解頂けると思います。
速度を向上させたところで、東京駅に4線しかない時点でどうしようも無いのです。
そして、ホーム数を増やすのが出来ないのです。
途中の上野駅始発にするにも、地下深い事やアクセスを考えると、余程の臨時列車でない限り設定できないのです。

大宮始発にすれば可能ですが、大宮始発に出来るのなら、今回の質問者様の思っていらっしゃる事など前提からして崩れるハナシ。

無駄も何も、現時点ではこれ以上の良案は無いのです。

こんばんは。
首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

吸音+防音マットをしたとしても、走行時の振動までは抑えられないので、難しいのが正直な所です。
東京~大宮を2~3分短縮しても、全体での所要時間に与える影響の少なさも、その通りです。
曲線で高速度を出せないのも、沿線への騒音の問題も。

増発するにも、東京駅が4線しかないので、これ以上増発しようもありません。
東京駅に着いて、乗客が入れ替わって直ぐ発車できるモノではありませんから。
座席の向きを変えたり、清掃や、列車によっては上...続きを読む

Q九州新幹線長崎ルート、今からでもスーパー特急方式に変更すべし

2022年の開業を目指し、建設が進められている九州新幹線長崎ルート。
が、長崎ルートの鍵となる“フリーゲージトレイン”の開発は頓挫寸前。
これでは、巨費をドブに捨てるようなもの。
全線フル規格新幹線にすれば良い訳だが、佐賀県は巨費を負担してまでの新幹線建設には積極的でない。
結局は、スーパー特急方式に変更するのが最善の策だと思う。

博多ー長崎間
現行かもめ 2時間8分前後。
スーパー特急 在来線130Km/h  スーパー特急線160Km/hで1時間45~50分程度
フリーゲージトレイン 1時間30分程度を予定

Aベストアンサー

「山形・秋田新幹線風の方式にしては」という意見もあります。
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1603/04/news026.html
いずれにせよ「若干時間短縮、乗換の面倒が追加、値上げ、他の選択肢なし」では、旅行者の足は遠のくでしょう。


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