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JR西日本 


福知山線などでも225系などの転クロ

質問者からの補足コメント

  • JR東海も飯田線、身延線などは半転クロ車(車両の端だけロングタイプ)

      補足日時:2017/01/13 14:26
  • JR東日本エリアは地方いってもロング車両ばかりだし

      補足日時:2017/01/13 14:30

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A 回答 (3件)

随分昔の鉄道ジャーナル誌か鉄道ファン誌だったと思うのですが(民営化後の新車製作時だったと思います)、ロングシートにした理由は『車内清掃を簡単に出来る様に考慮した』とJR東日本がインタビューで答えられていたのを読んだ記憶があります。



JR化後、「重量半分・価格半分・寿命半分」をコンセプトに車両を作ったりされていたので、コスト意識はかなり高いかと思います。
個人的には、閑散路線はロングシートではなく、ボックスシートもしくはクロスシートがいいなと思います。

このあたりは、JR西日本とは正反対のコンセプトで車両整備されている様に思いますね。
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この回答へのお礼

そうですよね、JR東海とか景色を楽しめるローカル線の身延線や飯田線などもほとんどが転クロかクロスシート車なのに
JR東日本は日光線にしても東北線の地方エリアにしても仙山線にしてもロングシート車ですからね。

お礼日時:2017/01/17 15:49

整備も容易で安いから。



殿様商売しているJR東としては
「田舎の客を乗せてあげている」
ので、そういうクルマになってしまうんです。

まあどこのJRでもそんな感じはありますし
例に挙げられているのはごく一部ですから
そうでない場所もありますので・・・。

そもそも何を持って地方と言うのかの定義も曖昧です。
伊東線なんか優等列車みたいなのが普通ですからねぇ。

儲けの無いど田舎路線にはポンコツを回すのは当然ですが、
そのポンコツが使えなくなった頃合いに出て来てたこれらは
その後の運用で
首都圏方向への波動需要対応も考慮している、

せいぜい中都市への通し運転を想定している、
かで
内装も変わるんじゃないですか?

車両にかけるコストの観点では冒頭の通りで
JR東のはインスタントラーメンみたいな車両で
整備もお安くできるようになっています。
「安っぽい」のは間違いないですがこれは
首都圏走っている車両も同じ発想なので。
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通勤で混むから?


転クロは乗車人数少なくなるからなあ
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Q九州って北海道より魅力ないですよね?なのにJR九州は完全民営化、JR北海道は大赤字、企業努力の差?

日本で一番行きたい観光地はどこですか?で毎年、北海道がトップ。
日本でダントツの観光地数を誇る北海道が赤字だらけ。
九州は黒字で完全民営化。この差はなんですか。

ななつ星とかホテルとか企業努力でいろんな利益になるものを作ってきたJR九州。
北海道ってJRホテルも札幌と帯広ぐらいしかないしね。

Aベストアンサー

いくつか違いがあります。

・まず第一に新幹線が九州には通っていたこと。
博多までとはいえ、関西圏より西からの客は博多で各地に行く特急などに乗り換えて移動します。
逆に北海道は旭川や新千歳または函館の空港からバスでダイレクトに移動してしまう、わけです。

・次に九州の鉄道網は観光地を押さえていて開発が進んでいたこと
江戸期以前よりも九州には人が住んでいましたので、人とモノの流通はかなり整備されていて、鉄道網はその流れに沿って引けば、観光開発もしやすかったといえます。

逆に北海道は明治期以降に鉄道がようやく整備され、鉄道のおかげで開拓された街も多く存在します。
登別温泉などを見ても、鉄道を使って移動するという開発ができているとは言い難いです。

JR北海道以前は国鉄が積極的に観光開発をすることはありませんでしたし、JRになっても飛行機ーバスがライバルでいたので「鉄道を使って観光地へ輸送する」というプランは立てにくかったでしょう。

たとえば北海道でも、JR九州のななつ星のような列車を走らせることはできます。沿線は風光明媚でよいのですが、九州のように「○○時代から続く老舗旅館で1泊」というようなプランは立てにくいし、冬の運航には相当な苦労がつきまとうでしょう。できないわけではありませんが、列車だけでなく周辺の観光地もまんべんなくこれから開発するには、何年もかかるはずです。

観光地との結びつきの強さと弱さが対極的だったといえます。

・最後に冬の厳しさの違いがあげられるでしょう。
湯布院などは湯治だけでなく、一定の避冬の場所として利用されます。宮崎や鹿児島も暖かいです。ですから冬でも客が呼べるし、夏はもちろん客がきます。

北海道は夏の客はいても、冬にわざわざ湯治に行く客はすくないし、スキー客も飛行機からバスに乗り換えてしまいます。

北海道は観光資源は豊富ですが、それを鉄道をつなげる施策がむずかしかったし、JR以前はそのような努力はしていなかったのがまずかったといえるでしょう。

いくつか違いがあります。

・まず第一に新幹線が九州には通っていたこと。
博多までとはいえ、関西圏より西からの客は博多で各地に行く特急などに乗り換えて移動します。
逆に北海道は旭川や新千歳または函館の空港からバスでダイレクトに移動してしまう、わけです。

・次に九州の鉄道網は観光地を押さえていて開発が進んでいたこと
江戸期以前よりも九州には人が住んでいましたので、人とモノの流通はかなり整備されていて、鉄道網はその流れに沿って引けば、観光開発もしやすかったといえます。

逆に北海道は...続きを読む

QJR東日本の伊豆クレイル号はなんで中途半端に小田原始発なの? 他社の東海道新幹線で小田原まで来い?

中部や関西みたいな快適な車両の東海道線ならともかく東京発の東海道線なんて詰め込むだけのオールロングと一部に固くて狭いボックスシートがあるだけ。
せっかく伊豆クレイル号のるのに、こんな車両で小田原まで来るのもだるい。
新幹線は他社線。

せめて横浜や大船始発にするべきでは。

そもそも小田原に車庫ないですし。国府津からでてくるのでしょうか? 鎌倉車両センターなら大船始発にするでしょうし。

https://www.youtube.com/watch?v=dT2BjdOdMuY

Aベストアンサー

サービスを均一化するためです。

クレイル号は、リゾート列車です。リゾート列車というのは「乗る」ことが目的ではなく、乗った中で受けられるサービスに価値があるわけです。
 これと似たようなサービスはクルーズ船とか屋形船のようなもので、一般的な鉄道とはちょっと違います。

この列車が走る路線の売りとなる部分は伊豆急線で、車窓を眺めながら食事をゆっくりといただく、というものです。
このような列車の客層は関東全域、または日本全国、さらには世界中の人々をターゲットとしているわけです。

そうなると、横浜から乗せるのがよいわけではありません。横浜から乗れる人もいれば、新幹線で小田原か熱海で乗ったほうがいい人もいるでしょうし、小田原なら新宿から小田急利用の人も集められますし、羽田空港からのリムジンバスでも来ることができるでしょう。

逆を言えばそれぐらい広い地域から人を集めないと、このような列車に乗る客はあつめられないわけです。

また、サービスの提供にも問題が生じます。横浜や大船から乗ると小田原まで30分かそれ以上の時間がかかります。その間にどのようなサービスを提供するのか、また小田原から乗ってきた客とどう差別化するのか、この列車は鉄道ではなく「景色のよいレストラン」なのです。
 レストランに座って30分もなにも提供できない、というのはありえません。
 あくまでも「景色を眺めながら、食事をする」のがこの列車のサービスなのです。

ですから「運ぶ」という目的のために横浜などには来ないのです。

サービスを均一化するためです。

クレイル号は、リゾート列車です。リゾート列車というのは「乗る」ことが目的ではなく、乗った中で受けられるサービスに価値があるわけです。
 これと似たようなサービスはクルーズ船とか屋形船のようなもので、一般的な鉄道とはちょっと違います。

この列車が走る路線の売りとなる部分は伊豆急線で、車窓を眺めながら食事をゆっくりといただく、というものです。
このような列車の客層は関東全域、または日本全国、さらには世界中の人々をターゲットとしているわけです。

そ...続きを読む


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