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三田線大手町駅から八重洲口に出る最短ルート

三田線大手町駅から東京駅八重洲口に出る最短ルートを知りたいです。

丸の内方面であれば行幸通りルートで5分もあればいけるとおもいますが、丸の内の改札から駅構内にスイカで入って八重洲口に出ようとしたところ入場料を取られてしまいました。入場せずに抜けるには丸の内北口を通る必要があるとのことで、戻りは八重洲口から丸の内北口に向かって三田線大手町を目指したのですが、案内の矢印に従うと700m以上も距離があり、もはや乗り換とは言えない程遠回りする羽目になりました。

地上に出ない。入場料を取られない。という前提で、三田線大手町と東京の八重洲口の最短ルートを教えてください。

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A 回答 (1件)

地上に出ない、入場料を取られないという時点で一択しかない気がします。


大手町駅構内図
http://www.tokyometro.jp/station/otemachi/yardmap/
左下に凡例が出ています。通路の色がクリーム色が改札内、グレーが改札外です。
三田線の改札をさっさと出て(メトロ各線乗り換え方面には進まない)、
グレーの通路を使って東西線のホームの真上を歩く(途中結構上下移動あり)で行くしかないと思います。
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この回答へのお礼

どうもありがとうございます。実際に試してから返信させていただこうかと思ったのですが、遅くなってしまいすぎました…
分かりやすい案内ありがとうございます。
リンクが分かりやすかったのでベストアンサーにさせていただきます。

お礼日時:2017/04/04 09:56

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Q首都圏のJR線の「◯◯線直通」とは

こんにちは
私は以前、鉄道に関する質問を、させていただきました。
特に、関西人には全く馴染みのない「連絡改札口」について、首都圏と関西圏では、鉄道の成り行きが異なるなど、貴重なご回答をいただき、ありがとうございました。
 さて、今回も、首都圏のJR線を利用していての疑問です。
これは、決してわかりづらい、不便だというものではなく、これも関西圏ではほとんど無いことなので、疑問に思った次第です。
首都圏のJR線では、駅のアナウンスでよく
「◯◯線直通、△△行き」というのを、良く耳にします。
これを関西圏に例えると、京都駅から、神戸方面に行く電車に乗車する際
「JR神戸線直通、神戸行き」
ということになりますが、そのようなアナウンスは、聞いたことがありません。
(京都駅から大阪駅までは、JR京都線、大阪駅から神戸駅までは、JR神戸線)
なぜ首都圏のJR線では「◯◯線直通」というアナウンスが、多用されるのでしょうか。
逆に、なぜ関西圏では、このようなアナウンスは無いのでしょうか。
鉄道に詳しい方、よろしくお願いします。

Aベストアンサー

>(京都駅から大阪駅までは、JR京都線、大阪駅から神戸駅までは、JR神戸線)…

それは愛称に過ぎず、正式な線路名称は東京駅から神戸駅までが「東海道本線」です。
JR 西の区間に限っても、米原から神戸までが東海道線で、他線に乗り入れているわけではありません。

しかも、京都~神戸間は大昔から、昭和も戦前から通しの電車が走っていて、今に始まったことではないので、あえて「直通」なんて言い方はしません。

それに対し首都圏では、東海道線と東北線とか、東海道線と高崎線、東海道線と常磐線など、国鉄時代また JR化後もしばらくの間はなかった運転方法を最近新たに採ることになったので、「◯◯線直通、△△行き」というのです。

西日本管内でも、東海道線の京都から環状線経由関空方面への直通など、国鉄時代にはなかった運転方法もありますが、東日本と西日本、会社が違うので乗客への案内方法も違ってきて当然とも言えます。

QA駅からD駅までの定期を買って途中のC駅で降りても問題ないですよね?

A駅からD駅までの定期を買って途中のC駅で降りても問題ないですよね?

Aベストアンサー

問題ないです。

QJR東日本の京浜東北線や常磐線の各駅停車が、ATSやATCの関係で、最高速度が、時速90キロに抑えて

JR東日本の京浜東北線や常磐線の各駅停車が、ATSやATCの関係で、最高速度が、時速90キロに抑えているけれど(90キロ出す事も稀だが…)、混雑や駆け込み乗車、積み残しで余裕を持たせたダイヤにしているからでしょうか?

Aベストアンサー

こんばんは。
首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

今回の御質問内容、駅間で実際に掛かる時間を見ると判る内容です。

加速する為に必要な時間+惰行走行の時間+ブレーキを掛けている時間。

この3つの要素で、駅間で掛かる時間が成り立っています。
速度を上げれば、必然的に加速と減速に必要な時間が長くなり、その分惰行の時間が減ります。

>最高速度が、時速90キロに抑えているけれど(90キロ出す事も稀だが…)

実は既に、質問者様ご自身で回答を出しているのです。

○加速しても時速90キロに達する前に減速しなければならない。
○加速して時速90キロに達したとしても、惰行時間が無く、直ぐ減速しなければならない。最高速度を低めて、その分ブレーキ時分を短く(ブレーキ距離を詰める)しても駅間の運転時分が変わらない。
※運転時分が変わらないならば、使用する電力費が少ない運転方が最善です。

この何れかの理由で、そもそも最高速度で目一杯走る意味がない。

混雑や積み残し、駆け込み乗車の時間の考慮は、運転時分ではなく停車時分の項目で、最高速度とは別の話です。

こんばんは。
首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

今回の御質問内容、駅間で実際に掛かる時間を見ると判る内容です。

加速する為に必要な時間+惰行走行の時間+ブレーキを掛けている時間。

この3つの要素で、駅間で掛かる時間が成り立っています。
速度を上げれば、必然的に加速と減速に必要な時間が長くなり、その分惰行の時間が減ります。

>最高速度が、時速90キロに抑えているけれど(90キロ出す事も稀だが…)

実は既に、質問者様ご自身で回答を出しているのです。

○加速しても時速...続きを読む

Q次のルートで、階段を一切使わずに、電車で行き来する方法を教えて下さい。

脚が悪いため、階段の上り下りを一切せずに電車を利用する方法を教えて頂けたらと思います。
JR川越駅から川越線と埼京線の直通で赤羽駅まで行き、赤羽駅で乗り換えて京浜東北線で川口駅まで行きます。この場合、階段を一切使わずに赤羽駅での乗り換えと川口駅で改札口まで出るのには、何両目の電車に乗ればいいのでしょうか?
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階段の上り下りがきついので、なるべく、具体的に教えて頂けると助かります。
何卒宜しくお願い致します。

Aベストアンサー

参照 赤羽駅構内図
http://www.ecomo-rakuraku.jp/stationmap/22487.html
川口駅構内図
http://www.jorudan.co.jp/eki/eki_%E5%B7%9D%E5%8F%A3_kounaizu.html
大宮駅構内図
http://www.ecomo-rakuraku.jp/stationmap/21987.html

エレベータを使えば階段は使わずに済みます。
具体的車両と言われても、赤羽、大宮は主要駅です。
特にエスカレータや階段横のドアや車両は混雑しています。

各種乗り換えサイトで電車のどのあたりがエスカレータや階段に近いか出て来ますが
最寄り車両に乗るのが適切かどうかは、混雑時間帯を中心に限りなく疑問です。
参照 らくらくおでかけネット 経路検索
http://www.ecomo-rakuraku.jp/rakuraku/index?nextpage=SearchEntry.html

QJRの車両について

2017年3月18日に常磐線の土浦-荒川沖間で見慣れない電車を見かけたのでご存知の方が居ましたら教えてほしいです。

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Aベストアンサー

JR貨物に所属するEF500機関車で北斗星、エルム、カシオペアを牽引していた機関車であり、現在は田端駅に隣接する機関区所属しています。これ等は星に関する名の列車でしたので牽引する機関車は星が描かれており、「星罐(ほしがま)」と呼ばれています。

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Q上野から特急ひたちに乗る途中下車について

上野からひたち13号に乗ります
切符は上野(山手線内)からなのですが私鉄で新宿まで行きます。
新宿からはこの乗車券で上野まで行けることは理解していますが
新宿から上野でひたちに乗車前に美術館に行こうかと考えており
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(再入場の際は入場券が必要になるのか?)
下車前途無効などに適用されて乗車券自体は無効になってしまいますか?
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

山手線内・東京都区内・特定市内発着のきっぷは、山手線内や同一区市内での途中下車はできません。
また、東京ーいわき間は東京近郊区間内で、この区間内は途中下車できません。

どうしても上野で一度下車したい場合、新宿駅で上野までのきっぷを購入して使用し、上野から再度入場する際に常磐線方面行きのきっぷを使用しましょう。

Q無意味?な時間調整

山陽本線の上り
3318M 下関653発 岩国行は、
新山口803着 827発で24分間停車しています。

その間に後発の
3400M 下関709発 新山口行が
新山口822着が到着します。

3318Mを新山口行
3400Mを岩国行
にすればよいのにと思います。
なぜ、こんなダイヤになっているのでしょうか?

理由が思いつかないので、わかる方いらしたら、解説、よろしくお願いします。

Aベストアンサー

3318Mは、115系?2両編成。
3400Mは、115系 4両編成。

岩国で折り返しのデータイムに4両編成を充てるのは供給過剰。
少ない車両で受給のバランスを取って効率運用する為のダイヤ調整です。

Qリバティ会津の終点が会津田島駅である理由

浅草ー会津田島間を直通運転する東武鉄道の新型特急「リバティ会津」が4月21日に営業運転を開始し、これに対応して会津鉄道は、会津田島ー会津若松間でリレー号を走らせる、という新聞報道について、疑問に感じたことがあります。
それは、わざわざリレー号を走らせるくらいなら、なぜ「リバティ会津」の営業区間を浅草ー会津若松間、もしくは浅草ー西若松(会津鉄道の終点)間で設定しなかったのかということです。

そこで、「リバティ会津」の終点が会津鉄道の営業路線の途中駅である会津田島になっている経緯について教えてください。

Aベストアンサー

>会津鉄道の電化が会津田島駅までになっていることの経緯について、ご存じならば教えてください。

簡単に

鉄建公団が、国鉄日光線今市駅と会津線会津滝ノ原駅(現 会津高原尾瀬口)を結ぶ路線として建設中、国鉄再建法の施行により工事を凍結。
既に、建設が進んでいた藤原~会津滝ノ原間を引き受けて運営するため第三セクター野岩鉄道を設立し、開業に至った経緯があります。

では、何故、会津滝ノ原~会津田島が電化され、以北が非電化か?
会津田島は、南会津町の中心市街地。その町外れが会津滝ノ原。
南会津町は、東武鉄道~野岩鉄道経由で来た場合、福島県に入って最初の自治体です。この最初の自治体の町外れ会津滝ノ原で乗り換えを強いられると、南会津町から野岩鉄道を利用する人に不便を強いる事になります。
その辺りの事情は、地理を理解していれば、自然の成り行きと言う事は容易に理解できると思います。

じゃ、一気に会津若松まで電化しなかったのか?
それは、電化の方がコストが高く付くから。肥薩おれんじ鉄道が電化区間をわざわざディゼル化したのも、電車の方がランニングコストが高くなるからです。

>会津鉄道の電化が会津田島駅までになっていることの経緯について、ご存じならば教えてください。

簡単に

鉄建公団が、国鉄日光線今市駅と会津線会津滝ノ原駅(現 会津高原尾瀬口)を結ぶ路線として建設中、国鉄再建法の施行により工事を凍結。
既に、建設が進んでいた藤原~会津滝ノ原間を引き受けて運営するため第三セクター野岩鉄道を設立し、開業に至った経緯があります。

では、何故、会津滝ノ原~会津田島が電化され、以北が非電化か?
会津田島は、南会津町の中心市街地。その町外れが会津滝ノ原。
南...続きを読む

Q学割がきかないのはなぜですか?

学割は101km以上であるので条件はみたし、JRですべて行くので大丈夫だとおもうのですが学割が使えないと言われました。なぜでしょうか?

Aベストアンサー

No.3さんの言うとおり、「快速みえ」の経路は、名古屋~河原田までがJRで、河原田~津は伊勢鉄道(第三セクター)を利用するので、JRの区間が101kmに足りないのです。
すべてJRで行きたいのならば、穂積~名古屋~(関西本線)~亀山~(紀勢線)~津という経路を使って下さい。111.7kmで学割利用ができるはずです。なお、三重県内のJR、特に紀勢線は本数が少ないので、乗換と所要時間に要注意です。

なお、時間重視ならば、穂積~名古屋はJR(670円)、名古屋~津は近鉄(1,020円)で合計1,690円で行けます。
JRの穂積~(亀山)~津は1,940円、学割で2割引で1,552円。
JRは時間が合えば良いですが、合わないと待ち時間がかなりかかってしまいます。名古屋から近鉄利用も検討しては。


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