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●質問1. 

数年前まで、拝島快速という、花小金井、萩山、小川、東大和市を通過するものがありました。
個人的には、あれは便利でよく活用してましたが、なぜなくなってしまったのでしょうか?今更ですが。。。
コストがかかるんでしょうか?

たしかに通過駅は全て、乗降客が多かったり乗り換え駅ですが、西武池袋線の石神井公園から所沢の急行通過駅も全て乗降客は多いし、新宿線の通勤急行もあえて乗り換え駅を通過して混雑緩和したり、JRでもあえて乗り換え駅(西船橋、南浦和等)を通過させるのはめずらしくありません。

だから、遠方からの輸送という目的では、乗降客が多い駅でも通過させることはあり得るはずです。

そもそも、池袋線には快速急行があり、小田急線にも快速急行や多摩急行があり、京王線には特急準特急が充実してるのに対し、西武新宿線は、なぜ逆に速いのを廃止してしまったのでしょう?

拝島快速と一緒に廃止になった快速急行は、特急とあまりかわらないので、特急の価値がなくなるから廃止にしたのもわかりますが、、、昔は久米川とか、八坂、武蔵大和に止まらない、急行よりちょっと速い程度の快速急行がありましたが、そういうのもなくなりました。

田無以西が全て各駅停車なのは、結構めんどくさいですよね?
拝島快速あたりは、通勤時間帯に走らせてもよさそうなものだと思いますが。

●質問2.

玉川上水と武蔵砂川、西武立川と拝島間が単線になってますが、複線にできる土地がありますよね?
むしろ、元々複線だったものが、今は単線になってるようにも見えるんですが、、、
元々ここは複線だったのでしょうか?それとも、複線にする予定で土地を買ったけど、やめたんでしょうか?

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A 回答 (6件)

こんにちは。


他社ですか鉄道会社で働いております。

○拝島快速が無くなってしまった理由
廃止された時のダイヤ改正の内容、質問者様も御存じだと思うのですが、新宿線の種別や運行形態がシンプルになった内容でした。
各路線で、各停や準急など、走らせられる全ての列車の本数には限りがあります。
その中で、旅客動向や待避駅や車庫などの設備を踏まえて、各停や準急、急行などの割合を決めています。

種別を増やすと、全体の本数には限りがあるので、一つ一つの種別の本数は減ってしまいます。
逆に種別の数を減らすと、その分、その種別の本数が確保できます。

列車のダイヤはバランスで成り立っているのです。

急行と拝島快速の所要時間の差の他、途中駅での利便性の確保を踏まえ、優先順位を決めてこのような内容になりました。
3分早く着いても、その速達列車が一時間に1本、2本で、タイミングが合えば速いけど、合わないと意味がないよねと思われてしまえば、
折角設定しても、効果半減です。
3分遅いけど、頻発していて駅で待つ時間が短くなれば、それも立派な所要時間短縮の効果。
だから種別を整理したのです。

○拝島線の単線区間
現在、必要性が無いのと線路使用の効率を上げるため。
元々、拝島線自体は貨物専用線と新設区間を組み合わせて敷設した、比較的新しい路線です。
時節柄、人口が増える頃でしたので、将来を見越して用地だけは確保していたのです。
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この回答へのお礼

現場の方からの詳しい回答をいただけて、嬉しいです。

確かに、たまに西武池袋線に乗ると、種別が多すぎる感じがして、たまたま行き先と合うのが来ると便利ですが、時間が合わないと不便な感じがしますね。

ただ小田急線や京王線は、普通の急行が最後まで各停になりませんが、西武線はなぜそういう戦略にしなかったのでしょうね。

拝島線は貨物専用線だった区間があったのですね!武蔵野線や湘南新宿ラインなんかと同じ類ですね。

お礼日時:2017/04/03 10:01

こんにちは、No.5です。



西武も京王も小田急も、そう戦略(というより手法)は変わらないですよ。

小田急線の場合、旅客の層が薄いのが小田原寄りの末端区間ではなく、本厚木~新松田の区間。
だから、この区間は“快速急行”も“急行”も各駅停車に。
各駅停車の仕事をやらせているのです。

新松田~小田原は、逆に旅客数が増えるので折り返しの各駅停車を走らせ、優等列車は通過運転に戻しているのです。

小田急の優等列車は10両編成が基本です。しかし、新松田~小田原はホームが6両分しか無いので、総運行本数を調整するために、新宿から新松田行きがあり、新松田~小田原の各駅停車に接続するスタイルを取っています。

江ノ島線も、“快速急行”や“急行”は、途中駅の藤沢止まりが基本です。
各駅停車の本数は利便性を考えると、一番削りにくい列車です。
だから、優等列車は藤沢止まりにし、藤沢~片瀬江ノ島は各駅停車を主体とすることで、総運行本数を抑えているのです。

京王の“急行”ですが、
実を言うと“急行”はメインの種別ではなく、彼の路線を支えている優等列車は“準特急”や“区間急行”。
何れも、末端区間は各駅停車です。

全区間で急行運転をしているのは、起点も終点も大規模な都市で、相互方向に旅客の移動がある東急東横線くらいです。
東急田園都市線の“急行”は、全区間急行運転で通過駅もありますが、朝ラッシュの時間帯は長津田始発で、総運行本数の調整と保有車両数の削減の工夫をしています。

従って、西武がというより、どの会社も同じような事情を抱えている場合は、どこも同じ手法をとっているのです。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
なるほど、旅客の層が薄い部分は、どこの会社も各停か、各停メインなんですね!
確かに、総武快速なんかも、千葉以東の停車駅は増えてますしね。

お礼日時:2017/04/04 07:46

↓のNo.3です。

お礼ありがとうございます。

>そもそもなぜこの地域はあまり開発がすすまないんでしょうかね?
簡単な理由で、都心回帰で既に人口が減少に転じているからだと思います。

東京都の東京都区市町村別人口の予測のサイトに、エクセルで平成27年と平成22年の
市区町村別人口比較ができるシートが添付されています。
http://www.toukei.metro.tokyo.jp/kyosoku/ky-data …
昭島市、立川市とも減少に転じていますし、乗り換え需要のありそうな羽村市、青梅市も減少しています。
将来も更に減少するとの予測ですね。
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この回答へのお礼

人口の減少と、都心回帰ですか!この予測はおもしろいですね。
イメージ的には、東村山以西くらいから顕著に減っていく感じですかね。
今後これが経済にどう関わってくるかですね。

お礼日時:2017/04/03 09:43

1.利用客の問題


2015年度西武拝島線の利用客数
https://www.seiburailway.jp/company/business/rai …
拝島35,286人/日、西武立川10,396人/日、武蔵砂川11,331人/日この3駅合計で57,013人/日、
おまけで花小金井55,538人/日を合算しても112,551人/日ですね。

対して拝島快速を作った理由であろう新宿~拝島のライバル路線、JR青梅線の乗員者数
(JRは乗る人しかカウントしない)ので乗降客は恐らく倍であろうという想定で2015年の数はこうです。
http://www.jreast.co.jp/passenger/2015_01.html
JR拝島29,880×2=59,760人/日で、西武拝島+西武立川+武蔵砂川より利用者数が多いです。
昭島26,403×2=52806人/日を加えただけで、上述西武3駅+花小金井より利用者数が多いです。

つまり圧倒的にJRより輸送人員が少ないのに、ただですら本数が多くはない拝島線で
拝島快速を運行するメリットが非常に低いと判断したのでしょう。

2.既に回答がある通り、今のダイヤだと単線で問題ないという判断が1つ。

西武池袋線の連続立体化工事がひと段落し、西武新宿線の中井~野方、東村山の連続立体交差工事が進行中です。
https://www.seiburailway.jp/safety/higashimuraya …
https://www.seiburailway.jp/safety/nakai_nogata/ …

利用人員や西武線を横切る車両の通行量を考えると、拝島線ユーザには申し訳ないですが
どう考えても新宿線の立体交差化の方が優先だと思いますが。
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この回答へのお礼

詳しい資料、ありがとうございます。
これは面白いですね!

なるほど、JR拝島の方が、西武拝島よりかなり利用者が多くて、JRに勝てなかったのですね。

ちなみに、いっそのこと利用者の少ない西武立川、武蔵砂川も通過させてしまえばいい気もしますが、そうすると複線にしないといけないけど、それに見合った収益が見込めないからですかね?

余談ですが、そもそもなぜこの地域はあまり開発がすすまないんでしょうかね?

お礼日時:2017/04/02 14:54

西武新宿-拝島間 現在の急行で47分、廃止時の拝島快速で44分(昼間標準値)です。


もともとはJRの青梅特快の増発に対抗したものですが拝島駅以外からの乗車ならわざわざ乗りかえるほどの効果は期待できませんし中途半端な通過駅のために田無-玉川上水の各停を増発しなければならないなど対費用効果の点からの廃止でしょう。
この種の列車は停車駅の利用者にとっては便利でも通過駅となった利用者にしてみれば利用可能列車の減少、乗換や所要時間の増加など不便になるだけです。

新宿-八王子・高尾や新宿-藤沢・小田原などと新宿-拝島では需要量が全く違いますからあえて取り合うほどのパイではないですね。

拝島線は開業当時は全線単線です。
玉川上水-拝島間は開業時から複線用地は確保されていました。
国分寺線などは100年以上前から複線用地ですが単線のままですね。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

そうですか、青梅特快には対抗できませんでしたか。
やはり拝島線沿いの地域が、開発されて利用者が増えれば、また話は変わってくるんでしょうね。
それか、逆に電車の便が特別いいわけじゃないから、この地域の魅力が足りなくて開発されないのか。

なんと、国分寺線は複線用地がありましたか!
でも今となっては、用地はなくなってしまったようですが。

お礼日時:2017/04/02 14:47

1への回答


質問者の考えるニーズが思ったより少ないのと、通過駅利用者からの反発。
そのような速達列車を存続してほしいならぜひ西武鉄道のお客様窓口に意見してみてください。

2への回答2
将来の複線化への用地として確保してありますが、複線化には莫大なお金がかかるのとその割に利用が見込めないため事業が止まっています。
この区間を複線化するならば小川駅の国分寺線との平面交差も解消しないと列車本数も増加できないでしょうし。
現行の本数ならば単線で十分という判断なのでしょう。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
なるほど、複線化の用地を確保してあるけど、今の所単線で事足りるから、手付かずにしているわけですね。
小川駅も解消しないとまずいでしょうかね、、、

お礼日時:2017/04/02 14:34

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こんばんは。
首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

今回の御質問内容、駅間で実際に掛かる時間を見ると判る内容です。

加速する為に必要な時間+惰行走行の時間+ブレーキを掛けている時間。

この3つの要素で、駅間で掛かる時間が成り立っています。
速度を上げれば、必然的に加速と減速に必要な時間が長くなり、その分惰行の時間が減ります。

>最高速度が、時速90キロに抑えているけれど(90キロ出す事も稀だが…)

実は既に、質問者様ご自身で回答を出しているのです。

○加速しても時速90キロに達する前に減速しなければならない。
○加速して時速90キロに達したとしても、惰行時間が無く、直ぐ減速しなければならない。最高速度を低めて、その分ブレーキ時分を短く(ブレーキ距離を詰める)しても駅間の運転時分が変わらない。
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こんばんは。
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この3つの要素で、駅間で掛かる時間が成り立っています。
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>最高速度が、時速90キロに抑えているけれど(90キロ出す事も稀だが…)

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そして、小田急線の複複線のハナシ自体は、このような時代背景ですので昭和30年代後半には既に有りました。

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