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平成19年式 ムーヴカスタムRリミテッドについて、タイトルの症状が出ます。

電圧の確認は、ACC電源接続の簡易なデジタル電圧計とOBDⅡ接続のレーダー探知機の電圧計で
確認しております。

以下に症状発生のタイミングを、把握している範囲で記します。

①走行開始し、20分~30分間は電圧計の表示は常時14.1Vから14.3Vの間で
 安定しています。

②時によりまちまちですが、20分~30分程度走行後、信号などで停止する直前に
 車両が振動します。ちょうどマニュアル車で選択ギアの速度範囲より遅い速度に
 なった時のような挙動という印象です。

③②の際、エンジン回転数が大幅に低下するのを確認しています。設定アイドリング800rpm
 に対し、500rpmから600rpm程度(これもレー探で確認)
 間もなく約800rpm付近へと戻ります。

④発進時、アクセルを踏むと電圧表示が12.3V程度を示し、惰性で走行(アクセルOFF時)
 すると電圧表示が14.1Vから14.3Vへ上昇します。

⑤症状発生後は、
 車両停止時に車両振動
     ↓
 停止中は暫く12V付近表示
     ↓
 体感的にですが約5秒程度で14V付近表示
     ↓
 アクセルONで12V付近表示

 このサイクルの繰り返しとなります。

この状態が正常なのか故障の兆候なのかも判りません。
現車を確認しないと判断も難しいとは思いますが、
故障の場合、不具合の可能性がある場所をお教え下さい。

よろしくお願いします。

質問者からの補足コメント

  • 皆様のご意見を参考に、先ずは手っ取り早い箇所から検証を始める事にしました。

    漏電の可能性について、自分で施したバッ直系統から切り分けてみます。

    バッテリー+端子
    4AWG線--AGUヒューズ--エンジンルームから車内へ貫通--
    車内アンプボードでMAXIヒューズブロックで2台のアンプへ分岐--
    アンプからアースブロックへ配線集約--バッテリーマイナス端子へ。

    この経路のMAXIヒューズを抜いてます。
    アンプボードのみの検証になりますが、暫く様子をみて
    他の部分にも手をつけてみます。

      補足日時:2017/04/16 09:06

A 回答 (11件中1~10件)

No6です。

再々失礼いたします。
1年ほど前から出始めた症状なのでしたら、加速時充電制御のロジック自体の問題ではない可能性が高いですね。

加速時と減速時の充電電圧の変化は充電制御ロジックの関係でそうなっているのだと思うのですが、アイドル回転数のアンダーシュートと振動は他の回答者さんも書かれていますが、バッテリーが弱っていて、減速時のオルタネーター負荷(抵抗)が通常よりが高くなっているために発生している可能性は考えられます。

エンジン回転数の落ち込み(振動とアンダーシュート)発生時の充電電圧の変化はどうなのでしょう?
アンダーシュート時まで14Vを維持していていて、正規回転数に戻るタイミングと12Vに変わるタイミングが一致するのならバッテリーが弱っていてオルタネーター負荷が大きくなっていると考えても良いかもしれません。

せっかく充電電圧とエンジン回転数が同時にチェックできる状況にあるのですから(よく監視されていると思います!考えるほうも助かります)、もう一度トラブルシュートを行って関連を判断してみてはいかがでしょうかね。
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この回答へのお礼

yotani0425様
度々お付き合い頂きましてありがとうございます。

暫くは約14Vを維持しながら走行しているのですが、
約20分から30分程度走行後の停止寸前時に、振動とともに
電圧が12Vまで落ち込む事を確認しております。

停止直後、おそらく制御系が働いてエンジン回転数は約800近辺まで
持ち直すのですが、回転数持ち直し後に電圧が14Vまで持ち直したり
持ち直さなかったりです。

通勤中に確認するのみですので、停車時間が限られており、
電圧が上昇するまでの時間がまちまちなので、電圧が戻る
までの時間、停車していないだけかも知れません。

一度症状が発生すると
 アクセルONと同時に電圧12V
 アクセルOFFと同時に電圧14V
の繰り返し。
振動については停止寸前に起こったり起こらなかったり、と
まちまちですが、停止寸前に電圧が12Vになります。

私としましては皆様のご意見を参考に
 バッテリー
 オルタネーター
 漏電
の順番で切り分けてみるのがいいのかな?
と現在思っております。

ご回答ありがとうございました。

お礼日時:2017/04/15 23:01

>N60B19L /C5 を載せています。



アイドリングストップ(充電制御含む)車用ですね。
エンジンがかかっている時でも、12V以下になる事があるバッテリーです。
ですので、最初の質問でのバッテリー電圧の観測値は、
バッテリーとしては全く問題ない状態です。
 そのバッテリーの特性そのものです。
最近ダイハツのアイドリングストップ車に乗り換えましたが、
走行中に11.5V程度まで低下します。。

バッテリーは正常でもお車に合っているかどうかは分かりません。
トヨタ車での経験では、10V近くまで落とすとエンジンが不調になりましたが。。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

このバッテリーはアイドリングストップ車用とは知りませんでした。
車との相性問題、盲点でした。
実は本バッテリーの後継、同サイズのC6を購入したところです。

載せ換えてみて様子見するのもありですね。

さて、昨日、今日と様子を見ていたのですが、再発せず、
どの条件が揃ったら再発するのか行き詰まっております。

皆様から沢山のご意見を頂いてますので、もう少し調べてみます。

ありがとうございました。

お礼日時:2017/04/17 11:25

>設定アイドリング800rpm



と言うことは、制御はVプロですね?
ならば、ドエル角(に相当する制御~メニュー名称をど忘れしました~パワーFCで言えば点火通電角だったかな?)を調整して下さい。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

ドエル角

初耳ですのでちょっと検索しましたが、
360/気筒数×60% が目安との事ですね。

アイドリングの設定については取説やボンネット裏のステッカーで
確認する程度のど素人でございます。

長く乗っていると変わってくるものなのでしょうか?

私が調整するのはなかなか難しい箇所の様です。
ここで質問していなければ一生知らなかった可能性が高い知識です。

大変参考になりました。ありがとうございました。

お礼日時:2017/04/16 00:19

車両は、CBA-L175Sでしょうか?


標準バッテリーは、26B17L で非常に小さなバッテリーなので、
4WD(CBA-L185S)や、寒冷地仕様の 44B20L 以上が良いでしょう。

また、1年弱の使用との事ですが、ひょっとして(高性能と勘違いして)
充電制御車やアイドリングストップ車用のバッテリーを搭載していませんか?
もしそうであれば、12.3Vは正常の範囲です。
新車購入4ヶ月のキャスト(アイドリングストップ車)は、
走行中に11.5Vまで低下する事がありますので。

あと、駄目元ネタですが、スロットルボディーの清掃を行ってみてください。
アイドリング不調時の定番対処です。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

バッテリーはカオスの N60B19L /C5 を載せています。
スロットルボディー清掃とエアフロセンサ清掃は
症状認識直後に実施してみましたが、良くも悪くもならずでした。

ただ、素人作業ですので別の不具合に繋がらずに良かった、と
満足しております。

お礼日時:2017/04/15 22:09

バッテリーが寿命かも。

停止中に回転が低いと充電停止します。しかし、電圧低いとアイドルアップし充電開始するから電圧上がる。アクセルオン時は負荷が高いから充電停止する。普通、充電停止しても直ぐには電圧下がらない。したがってバッテリー寿命かも
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

バッテリーが原因の可能性のご意見をいただいておりますので、
とりあえず交換してみようと思います。

しかしながら。皆様のご意見からしてバッテリーの他に何らかの要因が
複合している気がしてきました。

皆様のご意見を参考に、順に調査してみようと思います。

ありがとうございました。

お礼日時:2017/04/15 21:50

No4です。

「お礼」欄、拝見いたしました。
加速時の充電(発電量)制御は、エコ減税制度や燃費競争が激しくなった頃から採用が増えていたはずです。

加速時には充電量(オルタネーター負荷)を抑え、一定速走行や減速時(燃料カット時)に充電することにより加速時の燃料増量などを抑制する。
またヘッドライトONなどの急激に負荷が増えたときも、一旦バッテリーから貯金をおろして発電量(オルタネーター負荷)は徐々に上げて行き急激な燃料増量を抑える。

だったと思います。

ご質問者さんの症状(アンダーシュート)は、購入時からずっと同じということでしょうかね。
そうであれば信号停止時のアイドリング回転数のアンダーシュート(規定値より一瞬下がる)は、オルタネーターの加速時充電制御が付いているのであれば、関連ECUのロジックやプログラムの可能性も考えられると思います。

もし、購入時は問題なく継続使用途中からの症状なのであれば、エンジンアイドリング関係(減速時の燃料カットからのリカバリーや減速時アイドルアップからのリカバリーのアイドル調整の問題)の問題かもしれません。
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この回答へのお礼

追加のご回答ありがとうございます。

当該症状は約1年ほど前から認識しておりました。不安に思いながらも
だましだまし乗り続けて今日に至ります。

何から手をつけるのが得策か分からず、この場をお借りして皆様のお知恵を
拝借しようと考えた次第でございます。

ECUについては知識が浅く、暫く乗っていれば学習して自動的に適正値へ
修正する機能があるのかな?程度しか理解しておりません。

大変参考になりました。
ありがとうございました。

お礼日時:2017/04/15 21:39

No3さんの加速時充電制御 に一票。


充電制御の初期バージョンと言っても良い機能です。
一般には、充電制御とは言いませんが。
発電機の他に加速時にエアコン(冷房)が停止
(コンプレッサーが止まるだけで、送風は続けるのでユーザーには殆ど分からない)
する車種もありました。

で、加速時などに電圧12.3V位になるのは、バッテリーの劣化が疑われます。
新しいバッテリーに交換すると改善すると思われます。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

バッテリーは前回交換から1年弱ですが当たり外れの可能性も考えられますよね。
オルタネーター交換や電気系配線見直しと比べると費用も時間もかかりませんので、
先ずはここからですね。

ありがとうございました。

お礼日時:2017/04/15 21:25

No3です。

申し訳ありません、訂正です。
スズキディーラー(誤)→ダイハツディーラー(正)でした。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
加速時充電制御という機能は初めて知りました。

確かにヘッドライトをオンにした直後は約13.5V程度に下がってその後すぐに
約14.1Vから14.3Vへ上昇しています。

加速制御のミスマッチということはECUあたりも怪しい可能性があるということ
でしょうか?

ありがとうございました。

お礼日時:2017/04/15 20:04

こんにちは、現役引退の元整備士です。



10年前のムーブとのことですが、加速時の充電制御も無かったのでしょうか?

私が在籍していた某ディーラーの10年前の軽は加速時充電制御が付いていました。また、それ以前の普通車(平成12年車)にも加速時充電制御が付いていました。

ご質問者さんの車、上記2車の加速時充電制御(エンジン完全暖機後、加速時には発電量低下させ、定速走行及び減速時に発電量を増加させる=加速時のエンジン負荷を低減させ燃費向上に寄与)の制御方法とそっくりなのですが・・・。

ヘッドライトONでは変化はありませんでしょうか?(ライトONでもすぐには発電量を増加させず、徐々に段階的に発電量増加させていました)

ただし停止時のエンジン振動については別です。
もし、加速時制御が入っているのなら、減速時の発電カットのタイミングが減速時のエンジン回転数アイドルアップ状態から正規アイドル回転数に戻すタイミングとうまくマッチしていない可能性も考えられます。(12V台に戻すタイミングが遅いのでオルタネーター負荷でアイドル回転数が一時的にアンダーシュートしてしまう)

ご質問の回答にはならないかもしれませんが、ちょっと気になりました。いちどスズキディーラーにご確認願えないでしょうか?(もう確認済みでしたらゴメンナサイ)

少しでもご参考になれば幸いです。
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理屈だけでの考えですが。


12Vのバッテリー充電に12Vでは電流、流れません、充電できません、だから14.5V。
もしバッテリー満充電になってレギュレターが作動して、発電をストップすれば、電圧はバッテリーの公称電圧12V、ですね。
アクセルのオン、オフは無関係?、ただしアイドリングの低回転では発電量が少ないため一概に言えないかも。
ただ、記載の状況では常時ではないが、気まぐれ的に大量の漏電(ショート)が発生しているようにも感じます。
ショートで大電流=オルタに過負荷、アイドリングアップなしのエアコン入れたときと同じ、つまりエンジン回転数落ちる。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
実はアンプ増設等、音響関連の電気系等周辺に手を加えております。
全て自分で施工しましたので、漏電の可能性は大きいですね。

アンプのバッ直プラス線を外してしばらく様子見る必要がありそうですね。

仰る通り気まぐれ的、というのがクセ者で、先程40分ほど走行した際には症状が再現しませんでした。
時間をかけて検証してみます。ありがとうございました。

お礼日時:2017/04/15 19:55

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